Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Указания по технике безопасности.

Применять прибор допускается только в соответствии с назначением, указанным в настоящей инструкции по эксплуатации. Необходимо бережно обращаться с прибором К-526, не подвергать его ударам, перегрузкам, воздействию пыли, грязи, нефтепродуктов. Перед началом работы следует убедиться в полной исправности прибора К-526, для чего необходимо проверить: надежность крепления на рулевом колесе; отсутствие нарушений целостности изоляции токоведущего кабеля; отсутствие внешних повреждений блока отображения информации и органов управления. При подключении к источнику электропитания необходимо соблюдать полярность, указанную на клеммах шнура питания.

Методика и порядок выполнения работы

5.1Выбрать площадку для эксперимента: сухая, ровная горизонтальная асфальто- или цементобетонной.

5.2 Выровнять управляемые колеса автомобиля положение движения "прямо".

5.3 Установить прибор К-526 на рулевом колесе автотранспортного средства, предварительно растянув за ручки захват и установив упоры захвата на внешнем ободе рулевого колеса.

5.4 Нажать одну из кнопок ("< 1,6т", "1. 6... 3. 8Т", "> 3.86Т") в зависимости от собственной массы автотранспортного средства, приходящейся на управляемые колеса.

5.5 Включить кнопку "12 В", что соответствует подаче питающего напряжения на прибор К-526.

5.6 Повернуть рулевое колесо влево (против часовой стрелки) за ручку ДУ до загорания светодиода "ЛЮФТ ВЛЕВО ВЫБРАН", что является сигналом оператору об окончании поворота рулевого колеса влево.

5.7 Повернуть рулевое колесо вправо (по часовой стрелке) плавно, без рывков, за рукоятку ДУ до загорания светодиода "КОНЕЦ ИЗМЕРЕНИЯ". На цифровом табло высвечивается показание суммарного люфта. Прекратить воздействие на ручку ДУ.

5.8 Занести результаты в таблицу (таблица 5.1)

Таблица 5.1 Суммарный люфт рулевого управления

№ опыта	Суммарный люфт рулевого управления, град
ТС - 1	ТС - 2	ТС - 3

5.9 Проверить на соответствие требованиям ГОСТ Р 51709-2001.

5.10 Определить: максимально допустимую угловую скорость поворота передних колес по условиям сцепления (2.7); максимальную угловую скорость поворота рулевого колеса (2.8); минимальное время, теряемое водителем на поворот рулевого колеса (2.9); путь, пройденный автомобилем за это время (2.10).

Содержание отчета и его форма

Отчет должен включать:

6.1 Результаты замера люфта рулевого управления (таблица 5.1)

6.2 Расчет: максимально допустимой угловой скорости поворота передних колес по условиям сцепления(2.7); максимальной угловой скорости поворота рулевого колеса (2.8); минимальное время, теряемое водителем на поворот рулевого колеса(2.9); путь, пройденный автомобилем за это время(2.10).

6.3 Выводы о соответствии автомобиля требованиям ГОСТ Р 51709-2001, а также о влиянии суммарного люфта на безопасность движения.

7 Контрольные вопросы и защита работы

7.1 Значение управляемости автомобиля для безопасности движения.

7.2 Максимально допустимая угловая скорость поворота передних колес по условиям сцепления.

7.3 Требования ГОСТ Р 51709-2001"Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки" к рулевому управлению.

7.4 Назначение, принцип действия прибора К-526

7.5 Устройство прибора К-526.

Защита работы проводится в устной форме, состоит в предоставлении студентом правильно выполненного отчета по работе, коротком докладе и в ответах на вопросы представленных выше.

Лабораторная работа №5

Исследование влияния технического состояния автомобильных шин на безопасность движения

1 Цель и содержание

Цель работы – развить и закрепить знания об управляемости, устойчивости, плавности хода автомобиля.

В результате выполнения работы студенты должны:

1. Изучить некоторые характеристики шин влияющие на безопасность движения.

2. Рассчитать с помощью программного обеспечения характеристики шин.

3. Проанализировать влияние отдельных факторов на безопасность движения,сделать выводы.

Теоретическое обоснование

Чем совершеннее дорожное покрытие, подвеска автомобиля и выше скорость движения, тем актуальнее становится вопрос о качестве изготовления автомобильных шин.

Основные эксплуатационные свойства шин влияющих на безопасность движения:

- жесткость шины;

- силовая неоднородность шины

- неодинаковость свойств разных экземпляров однотипных шин.

В результате неоднородности шин могут возникнуть: радиальное и боковое биения, увод колес, поворачивающий момент при торможении.

Силовая неоднородность шины складываетсяиз трех видов неоднородности:

- Неоднородность геометрическая.

- Неоднородное распределение масс.

- Неоднородность жесткостных характеристик.

Суммарное действие всех видов неоднородности проявляется, прежде всего, в появлении дополнительных сил при качении шины. Неоднородность, оцененная по величинам этих сил, называется силовой неоднородностью.

Геометрическая неоднородность - это изменение габаритных размеров и формы профиля шины по ее окружности. Она обычно оценивается радиальным и боковым биением накачанной шины. Биением называется размах изменения соответствующего линейного размера за оборот шины.

Для радиального биения - это радиус экваториального сечения шины, для бокового - расстояние самого широкого места шины от плоскости, параллельной экваториальной плоскости шины. Боковое биение измеряется с обеих сторон шины.

Неоднородность распределения масс любой вращающейся конструкции оценивается ее неуравновешенностью, количественной мерой которой является дисбаланс. Дисбаланс шины в целом определяется взаимным расположением и дисбалансами ее деталей: покрышки, камеры и ободной ленты. Наибольшим является вклад покрышки.

Неравномерность распределениямассшины определяется четырьмя величинами: значениями статического и динамического дисбалансов шины и углами, определяющими направление векторов дисбалансов относительно фиксированного меридионального сечения.

Неоднородность жесткостных характеристик, в отличие от двух

предыдущих видов неоднородности, может быть определена лишь при нагружении шины внешней нагрузкой. Например, можно определить статическую жесткость не вращающейся шины - радиальную, боковую или продольную - в нескольких меридиональных сечениях и оценить размах ее изменения. Но значительно проще и точнее проводить непрерывные измерения при вращении шины. Такой комплексный показатель неоднородности шины называется силовой неоднородностью.

Причинами неоднородности колес являются несимметричные элементы конструкции, технологические допуски, неточность изготовления и монтажа отдельных деталей. Каждый из этих факторов - технологические допуски, неточности расположения деталей, несимметричные элементы конструкции и т.п. - вызывает закономерное изменение всех или части показателей неоднородности.

Для определения характеристик шины, рассмотрим двухмассовую систему и выведем связующие силы (рисунок 2.1):

Рисунок 2.1 - Схема сил действующих в системе.

где А – величина неровностей

– смещения масс, м

– подрессоренная и неподрессоренная массы, кг

– Вес кузова:

(2.1)

– Усилие, передаваемое от неподрессоренной массы подрессоренной:

(2.2)

где - жесткость подвески, Н/м

– Вес неподрессоренной части:

(2.3)

– Усилие, передаваемое неподрессоренной массе в результате деформации шины:

(2.4)

где - жесткость шины в радиальном направлении, Н/м

– Сила, вызванная дисбалансом колеса:

(2.5)

где - масса несбалансированной части шины, кг

- скорость движения автомобиля, м/с

- радиус колеса, м

Профиль дороги является случайной функцией и колебания автомобиля, вызванные дорожными неровностями, являются случайными колебаниями, но для определения критических значений неоднородности достаточно взять максимально разрешенные неровности.

Период оборота колеса:

(2.6)

Ось времен t разделим на интервалы с постоянным шагом

(2.7)

где амплитуда неровности, м

- длина неровности, м

Выполнив некоторые преобразования и подстановки, получим:

(2.8)

Производные заменим шаблонами:

(2.9)

Получим,

(2.10)

После решения данных уравнений в Microsoft Excel получим многофакторный график воздействия сил на систему.

Для определения колебаний, вызванных жесткостной неоднородностью, необходимо задаться законом изменения жесткости.

Предполагая, что на динамику автомобиля большее воздействие (если не основное) окажет размах изменения жесткости, то справедливо будет записать:

(2.11)

или,

(2.12)

где - соответственно, максимальное и минимальное значение жесткости шины, Н/м

Изменение деформации можно определить следующим образом:

(2.13)

где - деформация неподвижной шины, м

Изменение силы веса прямопропорционально изменению деформации, т.е.:

(2.14)

или,

(2.15)

Сила сцепления автомобильной шины с покрытием, прямопропорциональна весу, приходящемуся на колесо:

(2.16)

где - коэффициент сцепления

При изменении радиальной нагрузки меняется радиус качения колеса, т.е. соотношение поступательной и угловой скоростями [3]. При постоянстве первой величины, вторая меняется в соответствии с изменением вертикальной нагрузки, возникает продольная сила.

Уравнение движения будет иметь вид:

(2.17)