 |
Назначение и размещение дополнительного пневматического оборудования на тепловозе.
|
|
|
|
ФИЛИАЛ «СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»
Пермский учебный центр – образовательные структурные подразделение Свердловской железной дороги.
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ПО ПРОФЕССИИ
«МАШИНИСТ ТЕПЛОВОЗА»
Тормозное оборудование тепловоза ТЭМ18ДМ
Пермь 2015
Пневматическая схема тепловоза ТЭМ18ДМ
В систему тормозного оборудования тепловоза, в соответствии с рисунком 1, входят: четыре главных воздушных резервуара РГ вместимостью по 250 л каждый и два РВ1, РВ2 запасных резервуара по 55 л, кран машиниста КРМ1 №395М-3, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2 №254-1, контроллер машиниста КРМ2, воздухораспределитель ВР1 №483А, регулятор давления №3РД, маслоотделитель МО №Э-120/Т, двенадцать тормозных цилиндров диаметром 8" № 553Б, датчики – реле ДРТ-1…ДРТ-5, клапаны КБ и КЛБ, датчик ДПЭ (418), преобразователи давления ПД1…ПД3, рычажная передача с тормозными колодками, тормозная арматура с трубопроводом.
Датчики ДРТ-1 и ДРТ-2 обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов, настраиваются на давление в тормозных цилиндрах от 0,5 до 0,8 кгс/см2.
Датчик ДРТ-3 обеспечивает защиту от совместного применения электрического тормоза и системы торможения, настраивается на давление до 3,0 кгс/см2 и ниже.
Датчик ДРТ-4 исключает движение локомотива без воздуха, настраивается на давление от 4,0 до 4,5 кгс/см2 и отключается при снижении давления до 3,2 кгс/см2.
Датчик ДРТ-5 сигнализирует работу компрессора, настраивается на давление от 0,3 до 0 кгс/см2.
Клапан КЛБ обеспечивает автоматическое торможение локомотива при разрыве межтепловозных воздушных соединений, настраивается на давление от 2,5 до 2,7 кгс/см2.
|
|
|
Клапан КБ блокирует вспомогательную тормозную магистраль при саморасцепе локомотивов.
Преобразователи давления ПД1…ПД3 подают сигналы в систему КЛУБ-У (работа компрессора, давление в тормозной магистрали, давление в уравнительном резервуаре).
Датчик ДПЭ (418) сигнализирует об обрыве тормозной магистрали.
Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КТ6. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (реверсор, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления).
На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП, отрегулированные на давление 9,5 кгс/см2. Главные резервуары снабжены спускными кранами.
Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой или наоборот в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах установлен регулятор давления РДК № 3РД.
Отделение воздуха от смазки и влаги осуществляется в маслоотделителе МО.
Время наполнения тормозных цилиндров до 3,0 кгс/см2 должно быть в пределах от 6 до 10 с, время отпуска тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,4 кгс/см2 – не более 15 с.
Концевые краны и головки соединительных рукавов окрашены в цвета: красный – на тормозной магистрали, голубой – на питательной магистрали, зеленый – на магистрали вспомогательного тормоза, черный – на магистрали блокировки компрессоров.
Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть в интервале от 7,5 до 8,5 кгс/см2, в тормозной магистрали – от 5,3 до 5,5 кгс/см2, в тормозных цилиндрах – от 3,8 до 4,5 кгс/см2 при торможении автоматическим тормозом, от 3,8 до 4,0 кгс/см2 при полном торможении вспомогательным тормозом, от 1,5 до 1,8 кгс/см2 при торможении при замещении электрического тормоза пневматическим и от 3,2 до 3,5 кгс/см2 при торможении при расцепе тепловозов.
|
|
|
На пульте управления установлены выключатели цепей управления ВЦУ1 и ВЦУ2, которые исключают работу машиниста одновременно с двух пультов управления.
В случае выхода из строя электрооборудования (потеря напряжения и т. д.) на пульте помощника машиниста установлена кнопка экстренного торможения (КАЭТ). Дополнительно для полной реализации функции котроллера помощника машиниста тормозная система снабжена клапаном КЭО (сверхзарядка) и клапаном КС усл. № 266 (VI положение контроллера 205).
Обозначения тормозных приборов на пневматической схеме рис.1. На рисунке приведена принципиальная схема пневматической тормозной системы тепловоза с изменениями, связанными с установкой дополнительного оборудования.
ВЗТ - вентиль замещения тормоза ВВ - 32;
ВНЗ... ВН5 - вентиль электропневматический ВВ-32;
ВН1 - вентиль электропневматический ВВ-34;
ВР1 - воздухораспределитель;
ВР1.1 - воздухораспределитель 483А-03;
ВР1.2 -камера 295М-002;
ДПЭ - датчик пневмоэлектрический 418;
ВЦУ1,ВЦУ2 -выключатель цепей управления 259.40;
ДР1... ДРЗ - дроссель;
ДРТ1; ДРТ2; ДРТ5 - датчик-реле давления ДЕМ102-1-01-2;
ДРТЗ; ДРТ4 – датчик- реле давления ДЕМ102-2-01-2;
ДОТ1, Д0Т2 - датчик отпуска тормозов ДЕМ102 —1—01—2;
КАЭТ - клапан аварийного экстренно торможения 130.30;
К01,К02 - клапан 1-12У1 (162);
КП1, КП2 - клапан 2-2У1(Э-216);
КПК1... КПКЗ - клапан 5-2У1 (ЗПК);
КБ - клапан электропневматический (блокировочный) КПЭ-9-02;
КЛБ - клапан блокировочный (КПЭ-9-02);
КЭ - клапан электропневматический автостопа ЭПК-150И-1;
КЭО - клапан электромагнитный КЭО-15/16/2 - 075/2;
КОН - блок КОН;
КМ - компрессор КТ-6;
КЭТ - клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления 266-060 УХЛ;
КР41 - кран 4333;
КР1 - КР15 - кран 1-1У1 (4200);
КР17... КР21 -кран 4-1У1 (1050);
КР22,КР23,КР28 - кран 4300У1;
КР24... КР27 - кран 4301У1;
КР29... КР38,КР43; КР44 - кран 4302У1;
КР39, КР40 - кран 4308У1;
КК1 - кран 4304М;
КРМ1 - кран машиниста 395М-3-01;
КВТ1;КВТ2 - кран вспомогательного тормоза 254.1;
КРМ2 - контроллер крона машиниста 205;
МН1,МН2 - манометр МП-1,0(10);
МНЗ, МН4 - манометр МП-2-1.0(10);
МН5; МН6 - манометр МП-2-1,6(16);
МО - маслоотделитель Э-120/Т;
ПД1... ПДЗ - преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-04;
|
|
|
ПМ – пневматический модуль ПМ8-03;
РВД - резервуар дополнительный;
РВ3 -резервуар запасной;
РВУ - резервуар уравнительный;
РГ1... РГ4 - резервуар главный;
РВ1... РВ2 - резервуар воздушный;
Р1,Р2 - редуктор 348.2;
РД1; РД2 - реле давления 404;
РДК - регулятор давления ЗРД;
PС1... РС4 - рукав Р17Б;
РС5; РС6 - рукав Р32;
РС7 -рукав;
ТРН1 - тройник 573;
ТОТ1; Т0Т2 - тумблер отпуска тормозов;
УБТ - устройство блокировочное 367.А;
УБТ1 - ручка блокировочного устройства;
УБТ2 - ручка комбинированного крана;
Б1... Б6 - бочка технологическая;
Ф1... Ф 8-фильтр Э-114;
ЦТ1... ЦТ2 - цилиндр тормозной 553.
Назначение и размещение дополнительного пневматического оборудования на тепловозе.
Для обеспечения совместной работы электрического тормоза и пневматической тормозной системе тепловоза в штатную пневматическую схему дополнительно введены:
ДРТ1, ДРТ2 - датчик-реле ДЕМ-102-1-01-2. Обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза. Устанавливаются на трубопроводе тормозных цилиндров. Настройка реле на включение при давлении в магистрали вспомогательного тормоза от 0, 5 до 0, 8кгс/см2.
КБ - клапан электроблокировочный КПЭ-9-02. Служит для блокирования импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза в режиме самоторможения при работе электрического торможения тепловоза. Устанавливается в тормозную магистраль крана №254-1.
ВЗТ- вентиль замещения тормоза ВВ-32.
КП - клапан переключательный усл. №ЗПК.
РД - редуктор давления усл. №348-2. Указанные приборы служат для передачи воздуха от питательной магистрали к импульсной магистрали крана усл. №254-1 и автоматического перехода на пневматическое торможение тепловоза при отказе электрического тормоза или в зоне его низкой эффективности. Настройка редуктора давления усл. №348-2 осуществляется на величину давления в тормозных цилиндрах от 1, 8 до 2, 0кгс/см2.
Воздух, пройдя из компрессора последовательно четыре главных резервуара, маслоотделитель, подводится через блокировочное устройство (УБТ) к крану машиниста и к кранам вспомогательного тормоза, а также через обратный клапан КО2 воздух поступает в воздушные резервуары РВ1 и РВ2 и к реле давления РД1 и РД2. Давление воздуха в главных резервуарах и во всей питательной сети должно быть в пределах от 7,5 до 8,5 кгс/см2 и контролируется манометрами МН5, МН6. Далее воздух поступает через кран машиниста и блокировочное устройство (УБТ) в тормозную магистраль и уравнительный резервуар РВУ, а из тормозной магистрали – в воздухораспределитель и запасный резервуар РВЗ. В зависимости от положения ручки крана машиниста и от затяжки пружины редуктора этого крана создается определенное давление в тормозной магистрали, уравнительном и запасном резервуарах, которое контролируется показанием манометров МН1, МН2, МН5 и МН6.
|
|
|
При работе на тепловозе с пульта машиниста необходимо вставить ключ в гнездо ВЦУ1 на пульте управления машиниста и повернуть ключ по часовой стрелке из III положения в I положение. При этом должна собраться предварительно электрическая цепь КВ и ключ заблокируется механически.
Электропневматический вентиль замещения электрического тормоза ВЗТ через редуктор давления усл. №348-2 с одной стороны соединяется с питательной магистралью, а с другой стороны через переключательный клапан усл. №ЗПК подключается к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза усл. №254-1.
При работе тепловоза без применения электрического тормоза перечисленное выше дополнительное оборудование не оказывает влияния на работу пневматической тормозной системы тепловоза. Вентиль ВЗТ обесточен и питательная магистраль разобщена от импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза.
В режиме электрического торможения тепловоза при низкой эффективности тормоза в зоне низких скоростей движения (при снижении величины тормозного тока на группу двигателей менее 100А), произойдет отключение реле-индикатора тока РИТ1 и через блок включения тормоза БВТ-УМ будет подано питание на катушку вентиля ВЗТ, при срабатывании которого питательная магистраль сообщается с импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза через редуктор давления Р1, вентиль ВЗТ, переключательный клапан КПК2. При этом воздух давлением от 1, 8 до 2,0 кгс/см, на которое отрегулирован редуктор давления Р1 через кран вспомогательного тормоза №254-1, через блокировочное устройство УБТ поступает на управление реле давления РД1 и РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров воздухом из главных воздушных резервуаров. В процессе наполнения тормозных цилиндров, при повышении давления до интервала от 0, 5 до 0, 8 кгс/см2, произойдет срабатывание датчика-реле давления ДРТ 1, ДРТ2, по сигналу от которых через блок БВТ-УМ будет подана команда на разборку силовой схемы электрического тормоза,
|
|
|
В таком же порядке осуществляется автоматический переход с электрического торможения на пневматическое (замещение электрического тормоза) при любом отказе в схеме электрического тормоза, вследствие которого произойдет уменьшение величины тормозного тока на группу двигателей до 100 А.
Через датчики-реле давления ДРТ1, ДРТ2 осуществляется также защита от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза: повышение давления в тормозных цилиндрах до интервала от 0, 5 до 0, 8 кгс/см, что приведет к разборке тормозной схемы и автоматическому переходу на пневматическое торможение тепловоза с давлением в тормозных цилиндрах до интервала от 1,8 до 2,0кгс/см. «Отпуск пневматического тормоза тепловоза произойдет лишь при обесточивании катушки вентиля ВЗТ, т. е. при отключении электрического тормоза путем установки контроллера машиниста из тормозного положения на нулевую позицию. Ускоренный отпуск тормозов осуществляется обычным порядком - нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза усл. № 254-1.
Для торможения тепловоза и поезда ручку крана машиниста перемещают в тормозное положение, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на величину 0,5 - 0,6 кгс/см2. При этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВ3 с дополнительным резервуаром РВД. Далее воздух через кран вспомогательного тормоза КВТ1 приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Дополнительный резервуар РВД служит для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя при торможении. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении краном машиниста должно быть в интервале от 3,8 до 4,5 кгс/см2.
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое (отпуск и зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВ3 с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.
В данной схеме между редуктором и краном машиниста КРМ1 устанавливается пневматическая приставка ПМ для дистанционного управления тормозами тепловоза и состава со стороны помощника машиниста. При работе машиниста с пульта машиниста необходимо, чтобы в приставки ПМ запитывались цепи клапанов Тв и Ов.
При подаче напряжения на клапаны Тв и Ов воздух из питательной магистрали через кран машиниста попадает в пневмомодуль ПМ под клапан Ов. Так как катушка клапана находится под напряжением, то клапан Ов открыт и воздух через него проходит в редуктор.
Из редуктора, отрегулированного на определенное давление согласно требованиям инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 4,5 до 5,8 кгс/см2, воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана машиниста и УР, кроме того, через пневмомодуль, в полость над диафрагмой редуктора.
Так как катушка тормозного клапана Тв находится под напряжением, то клапан Тв закрыт, тем самым УР с атмосферой не сообщается.
Клапан Зв обесточен, и питательная магистраль разобщена с полостью уравнительного поршня крана машиниста и УР. Таким образом, модуль при работе с краном машиниста не влияет на его работу.
Во II-ом положении ручки крана машиниста возможно с пневмомодуля осуществлять три режима: «ТОРМОЖЕНИЕ», «ПЕРЕКРЫША», «ОТПУСК».
Рис.1. Пневматическая схема тепловоза ТЭМ18ДМ
При переходе машиниста для управления тепловозом со стороны помощника машиниста, необходимо:
- установить рукоятку крана вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение, при давлении 3,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах (контролировать по манометру МН3) воздух поступит к выключателю цепей управления и разблокирует его;
- ключ выключателя ВЦУ1 из первого положения перевести в третье и вынуть, перейти за пульт помощника машиниста, вставить в выключатель ВЦУ2 и перевести из третьего положения в первое;
- кран вспомогательного тормоза установить во второе положение.
После вышеуказанных действий получает питание контроллер машиниста 205 и возможна работа машиниста с пульта помощника машиниста.
Для отпуска тормоза ручку контроллера машиниста 205 перемещают в I положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательная магистраль) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВЗ с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.
При отпуске тормозов (сверхзарядка) получают питание вентиля ТВ, ОВ, ЗВ пневмомодуля ПМ, одновременно запитывается клапан КЭО, перепуская воздух из питательной магистрали в тормозную. Допускается отключать клапан КЭО (перекрывая краны КР43 и КР44) при составе в 10-15 вагонов.
При отпуске тормозов вторым положением (поездное) подается напряжение на катушки вентилей ОВ и ЗВ. В результате клапан Ов сообщает ПМ с редуктором, а клапан Зв с полостью над уравнительным поршнем и УР.
Воздух через клапан Зв поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар РВУ. Давление в последних повышается, что приводит к перемещению уравнительного поршня крана машиниста в положение, противоположное при торможении. Время включения клапана Зв определяется величиной давления, до которого необходимо зарядить УР. Клапан Ов, сообщая ПМ с редуктором, создает контур поддержания давления в УР величиной, на которую отрегулирована пружина редуктора.
Так как катушка клапана Тв находится под напряжением и УР разобщен с атмосферой, то чрез некоторое время зарядки УР и полости над уравнительным поршнем система придет в исходное состояние, когда давление в УР будет равно величине, установленной редуктором.
Для торможения тепловоза или состава ручку крана помощника машиниста перемещают в тормозное положение в V или Vа, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на величину от 0,5 до 0,6 кгс/см2. При этом обесточиваются вентили ЗВ, ОВ, ТВ приставки ПМ, установленной между редуктором и самим краном машиниста, при этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВЗ с дополнительным резервуаром РВД и краном вспомогательного тормоза КВТ1, который приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров.
При снятии напряжения клапан Ов закрыт, сообщение ПМ с редуктором крана машиниста перекрыто. При снятии напряжения с клапана Тв он открывается и соединяет РВУ и полость над уравнительным поршнем с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 2,4 +0,05 мм.
В результате уменьшения давления в РВУ и полости над уравнительным поршнем он перемещается и разряжает ТМ в зависимости от уменьшения давления в уравнительном резервуаре (РВУ).
Диаметр калиброванного отверстия обеспечивает разрядку РВУ темпом служебного торможения.
Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на клапан Тв. Снимая напряжение с клапана Тв в течение различного времени, можно осуществлять различную величину разрядки УР и ТМ.
При достижении требуемой величины торможения и установки ручки контроллера помощника машиниста в III или IV положение на клапан Тв подается напряжение. Клапан Тв разобщает УР с атмосферой. Поскольку клапан Ов обесточен, наполнение воздухом УР и полости над уравнительным поршнем не происходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент закрытия клапана Тв.
При установке ручки контроллера помощника машиниста в VI положение (экстренное торможение) получает питание клапан экстренного торможения КС, усл. № 266, соединяя тормозную магистраль с атмосферой.
Рис. 2. Электрическая схема крана 205
Пневматический модуль ПМ, в соответствии с рисунком 3, предназначен для работы совместно с краном машиниста типа 394, 395 при управлении пневматическими тормозами поезда в составе аппаратуры автоведения.
Рис. 3. Схема пневматического модуля
При следовании тепловоза двойной тягой необходимо:
- на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено (ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран установлен вертикально вверх);
- на ведомом тепловозе блокировочное устройство остается включенным (съемная ручка установлена вниз), но ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги (под углом 45о против часовой стрелки).
При отправке тепловоза в холодном состоянии необходимо:
- установить режим работы воздухораспределителя (средний);
- перекрыть кран КР39 (усл. № 4308) для заполнения воздухом одного главного резервуара;
- краны КР43 и КР44 закрыть;
- кнопка КАЭТ должна быть в отжатом состоянии;
- краны КР8 и КР9 (усл. № 4200) закрыть;
- установить кран машиниста КРМ в VI положение (экстренное торможение);
- при наличии воздуха в магистралях тепловоза установить ручку вспомогательного тормоза КВТ1 в VI положение, перевести ключ ВЦУ из I в III положение и вынуть его. Допускается ключ ВЦУ при пересылке тепловоза оставлять во втором положении.
При отсутствии воздуха в магистралях тепловоза ключ ВЦУ установить во II положение;
- ручку вспомогательного тормоза КВТ1 перевести во II положение и опломбировать. Краны КР32 и КР33 должны быть открыты и опломбированы.
Ручка вспомогательного тормоза КВТ2 также должна находиться во II положении, кран КР34 должен быть закрыт, кран КР35 открыт. Краны и КВТ2 должны быть опломбированы;
- включить блокировочное устройство усл. № 367А (рукоятку вниз), а ручку комбинированного крана блокировочного устройства установить в положение двойной тяги (закрыть);
- произвести проверку работы тормозной системы с замерами выхода штока ТЦ.
Кран машиниста усл. № 395М-3
Кран машиниста усл. № 395М-3, предназначен для управления прямодействующими и не прямодействующими тормозами грузовых и пассажирских поездов. Кран машиниста оборудован контроллером, предназначенным для замыкания электрической цепи привода песочниц и реле снятия тяги при экстренном торможении.
Он состоит из следующих шести частей: верхней (золотниковой), средней (зеркало золотника), нижней (уравнительной), редуктора, стабилизатора, и электрического контроллера.
Контроллер электрический, сблокированный с рукояткой крана машиниста обеспечивает снятие тяги и подачу песка под колеса тепловоза при экстренном торможении рукояткой крана машиниста.
Ручка крана машиниста имеет семь положений:
I – зарядка и отпуск;
II – поездное;
III – перекрыша без питания тормозной магистрали;
IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали;
Vа – служебное торможение (длинносоставного грузового поезда);
V – служебное торможение;
VI – экстренное торможение.
Работа крана машиниста
|
|
|
