2.4.2. Основные функции и ответственность агента

Линейный агент – юридическое лицо, компания, действующая на основании договора линейного агентирования (Liner Agency Agreement), подписанного с морским, океанским перевозчиком. Линейный агент как юридическое лицо действует в рамках законодательства страны, в которой он зарегистрирован.

Существует несколько рекомендованных FONASBA типовых проформ агентских соглашений, в том числе General Agency Agreement (for Liner Services) Standard Liner Agency Agreement, однако каждый перевозчик/принципал, как правило, имеет свою собственную проформу, которая корректируется и дополняется, в зависимости от достигнутых договоренностей с линейным агентом.

Договор линейного агентирования прописывает обязательства сторон и их ответственность, процедуры. Рассмотрим основные функции и обязательства линейного агента (Liner agent’s responsibility):

– представление и защита интересов принципала в обозначенном договором регионе;

– маркетинговые исследования рынка и привлечение груза на линию (Marketing & Sales);

– сбор фрахта от имени и по поручению принципала;

– издание коносаментов, грузовых и фрахтовых манифестов;

– контроль за оборудованием принципала в обозначенном договором регионе.

В договоре могут быть прописаны другие различные обязательства линейного агента, в зависимости от существующего сервиса, проводимой политики перевозчика на рынке, организации работы агентской сети. Например, агент может быть уполномочен организовывать судовое агентирование всех судов принципала, заходящих в порт вверенной агенту по договору территории. Кроме того, линейный агент должен предоставлять различные отчеты  как финансовые, так и отчеты по отслеживанию движения оборудования принципала внутри агентской территории и т. д.

В наши дни практически каждый линейный перевозчик имеет так называемый Manual – руководство, свод правил и обычаев, а также инструкций принципала. В данном руководстве представлены коды, аббревиатуры названий портов, судов; специальные термины и сокращения, которые используются в работе с линейными агентами и которые применяются в интегрированной интернет-системе судовладельца. До недавнего времени Manual выпускался для каждого агента в печатном виде и состоял из нескольких томов (на английском языке). В настоящее время используются электронный вариант руководства.

По договору линейный агент является полномочным представителем принципала на своей территории. Любая информация, затрагивающая интересы принципала, должна отслеживаться агентом и передаваться ему, в том числе это относится и к претензиям. Агент не имеет права принимать решение самостоятельно, без полученного письменного подтверждения от принципала.

Линейный агент уполномочен привлекать грузы на линии в своем регионе. Существует не совсем верное мнение о том, что агент должен привлекать только экспортные грузы, на самом деле агент привлекает как экспортные, так и импортные грузы, если только принципал в договоре не ограничил его деятельность только одним направлением.

Маркетинговые исследования рынка и привлечение груза на линию – понятия для линейного агента фактически неразделимые и являются дополнением друг друга. Для успешного продвижения любого бренда, сервиса, привлечения клиентов линейный агент обязан четко понимать рынок, чувствовать его движение и перспективы.

Правильное выстраивание рекламной политики, организация официальных приемов для властей, партнеров и потенциальных клиентов, проведение семинаров для клиентов, встречи с клиентами (Sales Calls), отслеживание действий и тарифной политики конкурентов – это залог успеха. Различные рекламные акции, официальные приемы, участие в различных выставках могут оплачиваться принципалом. Это, как правило, согласовывается в договоре с линейным агентом. Агент имеет право составлять бюджет конкретного мероприятия и план мероприятий на год (Annual Advertizing Budget), согласовав его с принципалом. В свою очередь, принципал может полностью или частично подтвердить свое финансовое участие.

Любые рекламные акции окажутся неэффективными при плохом сервисе, неконкурентных ставках и необязательности перевозчика. Качество сервиса, правильная тарифная политика являются непременным условием успешной и конкурентоспособной работы линии. Каждый локальный рынок отличается от остальных по менталитету, обычаям и законодательству; агент должен досконально знать особенности рынка, на котором он работает, и содействовать принципалу в выстраивании сервиса и тарифной политики, в наибольшей степени соответствующих местным условиям.

Сбор фрахта. Линейный агент от имени и по поручению своего принципала обязан организовать сбор фрахта с клиентов по всем привлеченным грузам. Это касается всех экспортных грузов (в случае условий Freight Prepaid) и импортных грузов (при условии оплаты Freight Collect). Собранные средства должны быть переведены на счет принципала. Условия взаимодействия линейного агента и принципала четко прописываются в договоре, а именно: вид, способ и сроки, в которые агент обязан перечислить собранные средства. В практике существуют различные виды такого рода взаимоотношений:

1) перевод средств на счет принципала по факту каждой собранной суммы в течение 3-х банковских дней;

2) оплата собранного фрахта в течение определенного периода после отгрузки из порта (например, в течение 15 или 30 дней);

3) стейтмент (Statement) между агентом и принципалом, с закрытием первого в конце каждого месяца.

Стейтмент в данном случае – это финансовый документ, отражающий входящие и исходящие счета обеих сторон на текущий момент. По согласованию сторон, в определенный период времени стейтмент приводят к балансу. Если же по стейтменту одна из сторон выступает должником, то сторона-должник производит оплату необходимой суммы, и стейтмент «обнуляется», либо сумма задолженности может быть перенесена на следующий период по усмотрению и обоюдному согласию сторон. Стейтмент является довольно удобным способом ведения учета финансовых взаимоотношений, но такой вид не всегда соответствует законодательству страны, в которой зарегистрирован линейный агент.

Такие принципы лучше всего обсуждать до подписания договора о линейном агентировании, так как агент может быть поставлен в жесткие и финансово невыгодные условия (см. пункт 1). В данном случае агенту каждый раз, независимо от суммы, необходимо оплачивать банку причитающуюся комиссию за перевод средств, что может привести к невыгодности ведения совместной деятельности.

При сборе фрахта линейный агент полностью руководствуется полученными от принципала инструкциями либо достигнутыми договоренностями с последним для отдельно взятого случая. Например, в случае, когда потенциальный клиент просит предоставить отсрочку платежа на конкретный период (это должно обсуждаться до заключения сделки с клиентом), линейный агент имеет право запросить подтверждение (письменное) от своего принципала, и, в случае его получения, условия по переводу фрахта агентом к принципалу по данному букингу (Booking) автоматически считаются отличными от стандартной процедуры.

Оформление коносаментов, грузовых и фрахтовых манифестов. По договору линейного агентирования агент уполномочен издавать и подписывать коносаменты от имени перевозчика, которого он представляет, в отличие от процедуры, существующей в трамповом судоходстве, при которой коносамент подписывается капитаном судна.

Коносаменты всегда оформляются в соответствии с четкими инструкциями судовладельца. Агент использует бланки, предоставляемые ему принципалом; перед изданием оригиналов коносамента линейный агент должен согласовать все данные, внесенные в коносамент (Draft of the Bill of Lading), с клиентом либо его экспедитором. Все данные по грузу и портам погрузки, выгрузки вносятся в коносамент агентом на основании письменного заявления отправителя. Необходимо в точности соблюдать инструкции по заполнению коносамента, так как большая часть грузов поставляется по аккредитивам, при согласовании условий которых стороны определяют и фиксируют данные, которые должны быть отражены в коносаменте.

Очень часто условия аккредитива противоречат морской практике, а также Правилам линейной перевозки и требуют внесения заведомо неправильной информации. Особо распространены следующие противоречивые требования:

– о внесении в линейный коносамент оговорки «clean on board»;

– об использовании проформы коносамента с названиями «Marine Bill of Lading» или «Ocean Bill of Lading»;

– об указывании в коносаменте только портов погрузки и выгрузки, несмотря на то, что используемый линейный сервис подразумевает перевалку в одном или нескольких портах;

– о датировке коносамента более ранней датой (отличной от даты фактической погрузки на судно);

– о внесении названий портов, стран и других слов с орфографическими ошибками;

– о внесении в коносамент условий оплаты фрахта Freight as Arranged, Freight as Per Charter Party.

Во всех случаях, когда требуется внесение нестандартных условий или условий, противоречащих условиям перевозки, линейный агент не имеет права принимать решение самостоятельно, в каждом случае агент должен уведомить принципала о требованиях и запросить его подтверждения. При отказе принципала о внесении данных требований, агент должен аргументировать необходимость их принятия, но окончательное решение принимает принципал.

В случае, если линейный агент принял самостоятельное решение, принципал имеет право переложить юридическую и финансовую ответственность за возможные последствия на агента. Известны случаи, когда принципал останавливал действие договора с агентом, не выполнившим инструкции, и номинировал нового.

В настоящее время многие агенты используют интегрированную электронную интернет-систему принципала для работы со ставками, букингами, коносаментами, а также для мониторинга оборудования. При всех своих преимуществах такие системы, как правило, не дают возможности внесения противоречивых данных. Во избежание различных разногласий с клиентами по изданию коносаментов, линейному агенту рекомендуется запрашивать информацию по срокам отгрузки, доставки, заполнению коносамента на стадии обсуждения сделки с клиентом, когда есть еще возможность отказаться от букинга, в случае, если требования клиента будут противоречить правилам линейной перевозки.

Кроме функций по изданию коносамента, линейный агент наделяется функциями по изданию грузового и фрахтового манифестов. На практике линейный агент выпускает манифесты в случае, если в его регион осуществляются прямые судозаходы, хотя известны случаи, при которых от линейных агентов требуют издание «сквозных манифестов», если сервис из региона деятельности агента осуществляется с помощью независимых фидерных перевозчиков. Как и коносаменты, манифесты также могут издаваться с использованием интегрированной электронной интернет-системы принципала.

Мониторинг контейнерного и ро-ро оборудования. Линейный агент отвечает за контроль и отслеживание оборудования принципала на территории своей ответственности.

К такому оборудованию, в зависимости от осуществляемого перевозчиком сервиса, относится:

– контейнерное оборудование: стандартное и специализированное (флэтреки, контейнеры опен-топ, флэты, танк-контейнеры);

– ролл-трейлеры (или «Мафи» трейлеры).

Агент ежедневно предоставляет принципалу информацию о нахождении, движении оборудования по своей территории в виде формы отчета, установленной принципалом. В случае повреждения оборудования, агент уполномочен уведомить владельца, и далее, в соответствии с инструкциями принципала, взыскать размер ремонта со стороны, причинившей ущерб, и организовать ремонт. В случае, если организовать ремонт на месте не получается, принципал может дать инструкции организовать отгрузку поврежденного оборудования в определенный порт, где такой ремонт может быть выполнен.

За работу по мониторингу оборудования линейному агенту выплачивается определенное вознаграждение (Monitoring Fee). В большинстве случаев базисом учета Monitoring Fee является ставка за единицу или за TEU, если речь идет о контейнерном оборудовании. Иногда базисом расчета является месячная ставка Lump sum, согласованная сторонами.

В отдельных случаях линейный агент может быть уполномочен найти контейнерные депо для хранения и ремонта контейнеров в своем регионе и способствовать заключению депо-соглашения между сторонами (Depot Agreement).

Агентское вознаграждение (Liner Agency Commission). Агентское вознаграждение является важным фактором для линейного агента, так как это вознаграждение за его работу со стороны принципала. На начальной стадии обсуждения возможности стать линейным агентом для линии, необходимо уделить максимум внимания уровню и условиям агентского вознаграждения. По договору линейного агентирования (100 % договоров содержат данную формулировку), линейный агент не имеет права зарабатывать на ставках принципала за счет увеличения своих ставок и сокрытия разницы между ставкой принципала и ставкой, проданной клиенту. Такая политика ведения бизнеса со стороны линейного агента может привести к разрыву договорных отношений с принципалом и подорвать имидж компании агента. Международный рынок линейного судоходства при всей своей глобальности все-таки является достаточно узким, и подобная информация распространится достаточно быстро.

Несомненно, получение линейного агентирования для компании имеет важный фактор, поэтому ненадлежащее обсуждение условий по агентскому вознаграждению может сделать всю работу агента экономически невыгодной и убыточной. Необходимо заранее просчитать и взвесить все «за» и «против». Как правило, в процессе переговоров по агентскому вознаграждению любой принципал будет стремиться максимально уменьшить комиссию своему агенту, хотя при этом следует отметить, что принципал также понимает, что слишком невыгодные условия могут привести к ненадлежащей работе. В линейном судоходстве разделяют следующие виды комиссий:

– Outbound commission;

– Inbound commission;

– Handling commission;

– Cross booking commission (X-booking commission).

Outbound commission – как правило, это максимальный уровень вознаграждения для агента. Данный вид комиссии подразумевает привлечение экспортного груза из региона ответственности линейного агента. Нужно помнить, что экспортный груз является всегда приоритетным для любой линии. Только в очень редких случаях принципал намеренно занижает уровень Outbound комиссии, в зависимости от особенностей работы на конкретном рынке. В таких случаях принципал, как правило, делает приоритетными один из других видов комиссий.

Inbound commission – вознаграждение за привлекаемый линейным агентом импортный груз на территорию своей ответственности. Многие линейные агенты считают, что их задача это привлекать только экспортный груз для перевозчика. На самом деле, линейный агент должен работать с обоими видами потенциальных грузопотоков: как с экспортным, так и с импортным. Данная работа всегда корректируется оперативными инструкциями принципала, который отслеживает работу своей линии в целом и может корректировать ее с помощью установления ограничений и приоритетов для агентов.

Handling commission –устанавливает уровень вознаграждения для линейного агента за работу по организации выдачи импортного груза, который был привлечен другими линейными агентами данного принципала. В случае, если прибывший импортный груз был привлечен для линии линейным агентом, который находится на территории конечного порта выгрузки, то применяется только Inbound commission.

Cross booking commission (X-booking commission) – вознаграждение устанавливается за грузы, привлекаемые линейным агентом между портами, которые не находятся на территории ответственности агента. Например, линейный агент отвечает за российский рынок, а груз им привлекается между портами Китая и США.

FAC (Forwarding agency commission) – фактически это является официальным вознаграждениемэкспедиторской компании (Forwarding company) грузовладельца от принципала за использование линейного сервиса последнего. FAC выплачивается через линейного агента, который в свое время перечисляет вознаграждение экспедитору. Данное вознаграждение выплачивается за каждый букинг, контейнер, единицу или партию груза и имеет процентное выражение от ставки (нетто фрахта, если иное не оговорено заранее) в среднем 2, 5 %. На сегодняшний день данный вид вознаграждения практически не применяется принципалами в контейнерных и ро-ро перевозках.

Процентная ставка – самый распространенный базис расчета в линейном судоходстве – берется от суммы фрахта. В качестве примера для вышеперечисленных видов комиссий могут применяться следующие процентные ставки (ставки могут быть любыми):

– Outbound commission – 5 %;

– Inbound commission – 2, 5 %;

– Handling commission – 0, 5 %;

– X-booking commission – 1, 25 %.

Процент берется от ставки фрахта, причем в каждом конкретном договоре линейного агентирования такая ставка может иметь различные формы и виды:

А) Комиссия считается от чистой океанской ставки (Netto Sea/Ocean Freight) независимо от того, продает агент сквозную (с участием фидерной составляющей) или просто океанскую ставку. При расчете агентского вознаграждения из проданной агентом ставки должны быть вычтены все составляющие, включая THC в обоих портах, BAF, CAF, WAR RISK SURCHARGE* и т. д., и комиссия считается от «голой» морской/океанской составляющей, которая обслуживается судами принципала.

Пример. Линейный агент привлекает груз по направлению Санкт-Петербург – Нью-Йорк c учетом THC, BAF, CAF, при этом сервис предоставляется по сквозной схеме с перевалкой в порту Бременхафен. В договоре прописаны условия OUTBOUND COMMISSION 5 % of NET OCEAN FREIGHT. В данном случае агент считает свою комиссию только на плече Бременхафен – Нью-Йорк, предварительно исключив из ставки все надбавки (Surcharges).

B) Комиссия считается от полной или сквозной ставки (Netto Freight/Through Freight), но без учета надбавок BAF, CAF, WAR RISK SURCHARGE и т. д.

Пример. Линейный агент привлекает груз по направлению Санкт-Петербург – Нью-Йорк c учетом THC, BAF, CAF, при этом сервис предоставляется по сквозной схеме с перевалкой в порту Бременхафен. В договоре прописаны условия OUTBOUND COMISSION 5 % of NET FREIGHT/THROUGH FREIGHT. В данном случае агент считает свою комиссию только на плече Санкт-Петербург – Бременхафен – Нью-Йорк, предварительно исключив из ставки все указанные выше надбавки (Surcharges).

C) Комиссия считается от полностью проданной ставки линейным агентом клиенту. В данном случае считаются все надбавки, учтенные в ставке, а иногда даже и наземные составляющие (если ставка учитывает перевозку дверь-дверь. Стоит отметить, что вариант «C» в настоящее время достаточно редко применяется.

Ставка люмпсум (Lump sum) за контейнер/единицу груза/партию груза. Такой базис расчета применяется в основном контейнерными Short-Sea линиями**, а также подобный подход также можно встретить у ро-ро и конвенциональных линейных перевозчиков. Суть этой идеи состоит в том, что независимо от уровня проданной клиенту ставки линейный агент получает фиксированное вознаграждение по каждому виду комиссии. Такой вид соглашения имеет смысл в случаях низкого уровня линейных ставок фрахта, когда процентная ставка комиссии будет ничтожной (речь идет о 1 – 3 евро или долл. США) и вряд ли может быть привлекательным бизнесом для линейного агента с точки зрения самоокупаемости. В ро-ро люмпсум-комиссию применяют для категории груза – легковые машины.

Пример. Outbound commission EUR 25/container или EUR 25/20’ и EUR 35/40’ и т. д.

Outbound commission EUR 30 per car.

Процедура выдачи груза получателю (Cargo release procedure). Выдачи груза производится в соответствии с инструкциями принципала, действующим законодательством и правилами, существующими в самой агентской компании.

По договору линейного агентирования, на линейного агента возлагается полная ответственность за надлежащую выдачу груза, а также всех расходов с представителя получателя, включая фрахт, если это указано во фрахтовом манифесте на условиях COLLECT. В случае, если у линейного агента возникают вопросы, или информация во фрахтовом манифесте расходится с фактической (от получателя или его представителя), агент должен письменно обратиться к принципалу за разъяснениями, уточнениями и действовать только после получения от него четких письменных инструкций.

В случае, если информация о грузе, прибывшем или прибывающим в конечный порт выгрузки (по коносаменту), была изначально внесена в коносамент неверно, о чем получатель груза (или его представитель) должен сообщить линейному агенту, и коносамент требует корректировки, то линейный агент всегда должен руководствоваться следующими правилами.

1. Корректировка коносамента (данных в коносаменте) и далее в грузовом манифесте производится только после сбора всего комплекта оригиналов коносамента для данной партии груза. Нарушение данного правила может повлечь за собой серьезные финансовые и административно-уголовные последствия. Если линейный агент принял самостоятельное решение о корректировке коносамента, то принципал имеет все основания возложить вину на этого агента в полной мере. Манифест в таких случаях корректируется тем агентом, который данный манифест издавал, после получения всей необходимой информации и инструкции от уполномоченных сторон. Если весь комплект оригиналов коносамента находится в руках другого линейного агента, представляющего этого же принципала (например, агент в порту погрузки), он должен письменно подтвердить этот факт. При этом корректировка может производиться на бланках уже ранее выпущенных оригиналов, или же может быть издан новый комплект коносамента, но при условии, что все исходные данные (номер коносамента, дата выпуска, название судна/судов, а также вся другая информация, не подлежащая корректировке) остаются без изменений. Данные действия могут осуществляться как линейным агентом в порту погрузки, так и линейным агентом в конечном порту выгрузки. Если корректировку делает агент в порту погрузки, то далее, в зависимости от условий запродажного контракта между продавцом и покупателем, он (агент) будет вынужден передать исправленный комплект оригиналов коносамента отправителю (который далее действует по согласованной с покупателем/получателем схеме), либо, после согласия отправителя, переслать комплект коносаментов линейному агенту в конечном порту выгрузки, если это необходимо.

2. Любая корректировка данных по грузу в коносаменте производится только после письменного подтверждения отправителя груза (по коносаменту). Данное подтверждение, как правило, получает линейный агент перевозчика в порту погрузки и далее пересылает подтверждение или же отказ агенту в конечном порту выгрузки. Необходимо помнить, что инструкции от получателя груза по исправлению данных в коносаменте не являются для агента аксиомой и руководством к действию без согласований с отправителем.

3. Все инструкции, согласования, подтверждения линейный агент должен иметь всегда в письменном виде от всех вовлеченных и уполномоченных сторон.

4. В спорных, неоднозначных для себя ситуациях линейный агент всегда имеет право запросить своего принципала, после чего он (агент) должен действовать в строгом соответствии с полученными инструкциями. Линейный агент всегда руководствуется письменными инструкциями от принципала.

Груз всегда выдается против предоставленного получателем (его представителем) оригинала коносамента. Количество собранных оригиналов по конкретной партии груза, против которых осуществляется выдача груза, зависит от генеральных инструкции принципала для каждого региона, страны, в которых осуществляется сервис. Обычно принципалы инструктируют своих агентов производить выдачу груза против одного (из всего комплекта) оригинала именного коносамента, о чем говорится в условиях коносамента.

Принципал может применять нестандартные, специальные инструкции для конкретных стран и регионов для максимальной защиты своих интересов. Так, например, для стран с неустойчивой политической системой, экономикой, слабым законодательством, могут применяться инструкции, при которых линейный агент в конечном порту выгрузки имеет право выдавать груз только после сбора полного комплекта коносаментов. С одной стороны, такая процедура кажется достаточно сложной для получателя, так как он может не иметь всего комплекта на руках; с другой стороны, перевозчик, принципал полностью защищает себя и своего линейного агента от неправильной выдачи груза, которая может быть вызвана запрещенными законом действиями со стороны местных компаний или физических лиц, которые либо хотят дважды получить один и тот же груз, либо желают нелегально завладеть грузом, который покупался другими компаниями. Мировая практика богата примерами различных махинаций со стороны псевдополучателей.

Как действовать линейному агенту, в случае если у получателя нет на руках полного комплекта коносаментов? Прежде всего, необходимо выстроить процедуры извещения и выдачи груза таким образом, чтобы получатель был в курсе всех требований как можно раньше до прибытия груза в конечный порт выгрузки.

Получатель, имея достаточный запас времени, будет иметь возможность собрать у себя в руках весь комплект и другие необходимые документы. Если получатель сообщает, что не имеет возможности предоставить один или несколько недостающих экземпляров оригинала коносамента, то линейный агент должен запросить линейного агента в порту погрузки с целью удостоверится в том, что другие экземпляры находятся в распоряжении, например, отправителя и могут быть переданы агенту в порту погрузки.

В ситуации, если отправитель также не владеет информацией о местонахождении недостающего количества оригиналов, то решение тогда принимает уже принципал, после чего выдает письменные инструкции линейному агенту в порту выдачи груза.

При выдаче груза линейный агент всегда должен иметь четкое представление о коносаменте принципала, его (коносамента) отличительных особенностях, кодах, используемых в коносаментах и т. д., для того чтобы избежать выдачи груза против поддельных коносаментов. К сожалению, такие случаи также очень часто имеют место.

Выдача груза в странах с повышенной степенью политического и финансового риска. Перевозчик имеет залоговое право на груз. Это прописано в условиях коносамента четко и ясно. Другое дело, что данное право не всегда соответствует местному законодательству в месте выдачи груза или законы не исполняются. Есть много примеров, когда в странах с неустойчивой политической системой и слабым законодательством получатель с помощью локального административного ресурса вывозил груз из порта в принудительном порядке, незаконно, не выполнив процедур по выдаче груза, т. е. без предоставления коносаментов, а в ряде случаев и без оплаченного агенту фрахта. Принимая во внимание возможность наступления негативных последствий, принципал всегда стремится обезопасить себя от возможных рисков, максимально их снизить. При работе со странами, имеющими вышеперечисленные проблемы, есть ряд способов достигнуть максимального снижения риска по выдаче груза. Далее приводится один из таких способов, например, в большинстве случаев линейный сервис в проблемные страны осуществляется по сквозной схеме, с использованием фидерных перевозчиков. Тогда принципал инструктирует своего линейного агента (в конечном порту выгрузки) о сборе оригиналов коносамента и оплате фрахта, а также других причитающихся перевозчику платежей с получателя, до отгрузки коносаментной партии из последнего порта перевалки на фидерное судно. Фактически линейный агент осуществляет полноценную процедуру выдачи груза; в то время, пока груз находится у него в руках и в случае, если получатель по каким-то причинам не имеет возможности оплатить фрахт (если условия оплаты Freight Collect) и/или предоставить необходимые для выдачи груза документы, груз будет находиться в порту перевалки до фактического урегулирования всех вопросов с получателем. После того, как линейный агент в конечном порту выгрузки подтверждает факт выполнения получателем процедур и оплат в полном объеме, груз продолжает свое движения. Необходимо отметить, что для стран с неустойчивой экономической ситуацией перевозчики принимают грузы только на условиях Freight Prepaid, для того чтобы исключить возможные финансовые потери при сборе фрахта с получателя.

Ставки и котировки (Rates and Quotes). В линейном судоходстве сервис перевозчика продается на базе котировок ставок фрахта (Freight Rate Quotes). Ставка фрахта (Freight Rate или просто Rate) – это предложение перевозчика грузовладельцу (или его представителю) по перевозке определенного груза между портом погрузки и конечным портом выгрузки.

Помимо расчетов перевозчика, уровень ставки фрахта зависит от следующих факторов:

– конъюнктуры рынка (Market Conjuncture);

– конкуренции на рынке (Competition);

– дисбаланса порожнего контейнерного оборудования (Empty Equipment Imbalance);

– политики перевозчика на рынке (Carrier’s Market Policy).

В зависимости от специализации сервиса, существуют различные виды ставок:

Контейнерный сервис (Container Service ). Ставка котируется за контейнер с указанием валюты и условий перевозки, наименования груза, порта погрузки и порта выгрузки, срока действия. Ставка действительна для определенного типа стандартного и специализированного контейнерного оборудования.

Пример. St. -Petersburg, Rus – Hamburg, GermanyEUR 500/40’ including LTHC/DTHC/BAF Valid till 30/09/11

THC – TERMINAL HANDLING CHARGES

LTHC – в порту погрузки

DTHC – в порту выгрузки.

Ставка может иметь детальную разбивку по составляющим (Freight + THC + Surcharges), а может иметь базис ALL IN (сокращенно AI), т. е. «все включено», например St. -Petersburg, Rus – New York, USUSD 1000/40’ ALL IN.

Контейнерные ставки не имеют какой-либо зависимости от количества TEU в типе контейнера, т. е. если ставка за 20-футовый контейнер – USD 100, то ставка между теми же самыми портами за 40-футовый контейнер не обязательно должна быть USD 200. Как говорилось ранее, ставки фрахта зависят от многих факторов. Известны случаи «нулевых» ставок фрахта (в ставку включались только THC) или же, например, когда ставка за 40-футовый контейнер была ниже, чем за 20-футовый.

Необходимо помнить, что ставка фрахта зависит от груза, который перевозится в контейнерах, а также является ли он опасным (Hazardous) или нет (Non hazardous), к какому классу опасности принадлежит и т. д. Ярко выраженная зависимость уровня ставки от груза представлена при перевозках в/из портов США.

В случае, если ставка учитывает исключительно перевозку конкретного груза, в котировке указывается наименование товара, если же перевозчик разрешает перевозку любого груза, то используется аббревиатура FAK (Freight All Kind).

Ро-Ро сервис (Ro-Ro Service) использует три вида ставок:

– ставка за линейный метр (Lane meter или сокращенно LM);

– ставка за фрахтовую тонну (Weight/measurement или сокращенно W/M);

– ставка за единицу груза (например, за легковую автомашину).

Конвенциональный сервис (Conventional Service). В основном применяется ставка за фрахтовую тонну, т. е. W/M. Крайне редко линейные конвенциональные перевозчики применяют расчеты за линейный метр, в случае перевозки колесной или гусеничной техники.

⇐ Предыдущая891011121314151617Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: