Рулевое управление автомобилей «москвич» мод. 412 и 408

На автомобиле «Москвич-412» рулевое управ­ление выполнено с расчлененной рулевой тра­пецией, с задним расположением и шарнирами, не требующими добавления смазки в процессе эксплуатации.

Рулевой механизм, расположенный в 'литом чугунном картере 29 (рис. 8), выполнен в виде пары: глобоидальный червяк — двухгребневой ролик. Червяк 8 приварен к ниж­нему концу рулевого вала 10 и. установлен в картере на двух конических роликоподшип­никах. Над верхним подпятником в картере поставлен самоподжимной сальник 9. Регу­лировка подшипников осуществляется проб­кой 7, ввернутой в картер снизу и закрепляемой стопорной гайкой.

Ролик 6, зацепляющийся с червяком, уста­новлен на двухрядном радиально-упорном ша­рикоподшипнике на оси, закрепленной в го­ловке вала 28 рулевой сошки. Вал лежит в кар­тере на трех бронзовых свертных втулках, из которых две втулки расположены в приливе картера, а третья — в боковой отъемной алю­миниевой крышке 30, В крышке имеется масло-заливное отверстие, закрытое пробкой. На выходе из картера вал уплотнен самоподжимным сальником 27, и на наружном конусном конце его на шлицах закреплена гайкой с зам­ковой пластиной и стопорной шайбой рулевая сошка 25. Регулировку зацепления ролика с червяком осуществляют винтом 31, ввернутым в боковую крышку картера. Головка винта со стальной каленой шайбой входит в паз хво­стовика вала сошки; винт стопорится контр­гайкой.

Картер 29 рулевого механизма фланцем прилива прикреплен тремя болтами к торцам трех втулок, приваренных к левой балке подмоторной рамы так, что вал сошки направлен вниз.

Рулевой вал проходит внутри рулевой ко­лонки 5 и лежит верхним концом в подшип­нике 4, состоящем из корпуса с пластмассовой втулкой. Корпус закреплен в трубе рулевой колонки тремя болтами.

Нижний конец рулевой колонки закреплен стяжным хомутом 26 на шейке картера руле­вого механизма, а верхний — на резиновой прокладке в кронштейне 32, прикрепленном с помощью подвижной планки и болтов к опоре, приваренной к поперечине переднего щита ку­зова. Колонка в месте прохода через пол кузова надежно уплотнена прокладкой и резиновой манжетой. На верхнем конусном конце руле­вого вала закреплено гайкой рулевое колесо 1 с двумя спицами. На рулевом колесе расположен выключатель 2 звукового сигнала. Под рулевым колесом в кожухе, установленном на колонке, расположен рычажок 3 переключения ука­зателя поворота с контактным механизмом.

Рулевая сошка 25 соединена с левым концом средней поперечной рулевой тяги 24. Правый конец тяги соединен с маятниковым рычагом 18, напрессованным на ось 16, которая установ­лена на двух конусных резиновых втулках 15, зажатых шплинтуемой гайкой с шайбами в ко­нусных отверстиях кронштейна 17, прикреп­ленного тремя болтами к правой балке подмоторной рамы.

Средняя поперечная рулевая тяга 24 при помощи боковых составных тяг 23 соединена с рычагами 21 поворотных стоек с цапфами. На боковых составных тягах, состоящих каждая из двух частей с нарезкой на внутренних концах, навернуты винтовые муфты 22 с правой и левой резьбой, при помощи

Рис. 8. Рулевое управление автомобиля «Москвич-412».

которых осу­ществляется регулировка схождения колес. Муфту стопорят контргайками.

Все соединения тяг выполнены на шаровых шарнирах. Шаровые пальцы 13 конусными хво­стовиками закреплены в рычагах или в средней тяге шплинтуемыми гайками, а головки шарни­ров изготовлены непосредственно на концах тяг. В каждом шарнире шаровой палец 13 установлен в головке между двумя пластмассовыми (полиамидными) вкладышами 12, снаб­женными поджимной штампованной шайбой и конической пружиной. Пружина установ­лена под заглушкой 11, закрепленной стопор­ным кольцом в головке и уплотненной резино­вым кольцом. Сочленение закрыто резиновым чехлом 14, затянутым в пазу головки проволо­кой. Под чехол на палец поставлена опорная шайба. В шаровом шарнире маятникового рычага 18 для устранения проворачивания сред­ней тяги вокруг ее оси палец 19 имеет овальную головку и на пальце между верхним и нижним вкладышами поставлена промежуточная пласт­массовая втулка 20. Смазку в шарниры закла­дывают при сборке и в процессе эксплуатации не дополняют.

Наибольший поворот колес ограничивается болтами, ввернутыми в кронштейны балок рамы около маятникового рычага и рулевой сошки.

На последних выпусках автомобиля «Мо­сквич-412» установлено рулевое управление с энергопоглощающим элементом и усиленным рулевым механизмом, размещенным в алюми­ниевом картере.

Рулевой механизм в целях повышения на­дежности усилен, имеет большие размеры, что увеличило межцентровое расстояние с (рис. 9) между осями червяка 16 и вала ролика 13 до 52,5 мм (вместо 43,5 мм). Картер 14 рулевого механизма изготовлен из алюминиевого сплава. Регулировку зацепления ролика с червяком осуществляют втулкой 12, ввернутой на правой резьбе в крышку картера и навернутой на левой резьбе на резьбовой хвостовик вала 15 сошки. Установленное положение втулки фиксируют контргайкой. Масло в картер заливают через отверстие во втулке 12, завернутое пробкой, и отверстие в хвостовике вала сошки.

Применено энергопоглощающее рулевое управление с телескопическим составным руле­вым валом и колонкой. Рулевой вал состоит из двух частей: нижней 18, приваренной к чер­вяку 16, и верхней 4, на которой закреплено рулевое колесо /. К верхней части 4 вала при­варена втулка 9, надвинутая с определенным натягом и контролируемым усилием осевого сдвига шлицованной частью, имеющей про­дольные прорези, на шлицы конца нижнего 18 участка вала.

Рулевая колонка состоит из трех частей: нижней трубы 10, закрепленной стяжным хому­том 11 на цилиндрическом выступе картера, верхней трубы 3, соединенной с корпусом под­шипника верхней части рулевого вала, и сред­ней трубы 8, напрессованной на верхнюю и нижнюю трубы колонки с контролируемым осе­вым усилием сдвига и закрепленной к крон­штейне 5 кузова. В местах сопряжения труб колонки установлены тонкостенные антифрик­ционные пластмассовые трубчатые вставки. Необходимые натяг и осевое усилие сдвига между трубами колонки обеспечиваются че­тырьмя рядами сферических выдавок 19, сде­ланных в наружной трубе в местах сопря­жения.

В случае аварии автомобиля происходит сдвигание участков рулевого вала и колонки и из-за трения в сопряжениях поглощение энергии удара. Колонка имеет уплотни­тель 17.

Рис. 9. Усовершенствованное рулевое управление авто­мобиля «Мос­квич-412»

Затяжка хомута 11 крепления нижней трубы колонки на картере также обеспечивает их взаимное смещение при сильном ударе. Значительное смещение средней трубы колонки в кронштейне 5 вверх при ослаблении его за­тяжки ограничивается специальным упорным кольцом 7, приваренным на трубе.

В целях повышения безопасности водителя на выключателе звукового сигнала установлена мягкая накладка 2.

В рулевом управлении данного типа преду­смотрена установка противоугонного устрой­ства, закрепляемого на рулевой колонке и совмещающего замок зажигания 21 и специаль­ный механизм со штифтом 20, входящим в паз на втулке 6, закрепленной на рулевом валу. При выключении зажигания штифт входит в паз втулки и запирает руль. Пучок проводов 22 от выключателя сигнала и противоугонного устройства выведен из колонки наружу.

На автомобиле «Москвич-408» с нижним рас­положением рычага переключения передач рулевое управление имеет в основном устрой­ство, аналогичное устройству рассмотренного первого варианта рулевого управления авто­мобиля «Москвич-412» с некоторыми конст­руктивными отличиями. В конструкции руле­вого управления автомобиля «Москвич-408» с расположением рычага переключения передач на рулевой колонке рулевой вал проходит внутри полого вала управления коробкой пере­дач, закрытого рулевой колонкой и установлен­ного в верхнем кронштейне колонки на пласт­массовой втулке. С верхним концом вала управ­ления коробкой передач соединен рычаг пере­ключения передач, а с нижним — рычаги тяг переключения передач.

В моделях последних выпусков автомобиля «Москвич-408» в связи с унификацией ряда агрегатов и механизмов с агрегатами и меха­низмами автомобиля «Москвич-412» исполь­зуют и соответствующие элементы рулевого управления этого автомобиля.