 |
Второе рождение дизель‑мотора
|
|
|
|
Второе рождение дизель‑ мотора
«Он с особым торжеством сообщил нам, что... немцы значительно впереди всех, и вот только вчера им получена телеграмма из Гамбурга, что построенный там пароход, имеющий вместо паровых машин двигатели внутреннего сгорания, спущен благополучно и ходит в море на испытание, причем развил скорость около семи узлов. Каково же было его удивление, когда одним из членов комиссии, Дмитрием Андреевичем Головым, ему было сообщено, что применение на надводных судах двигателей внутреннего сгорания в России нужно считать свершившимся фактом, и что еще в 1908 году Балтийским судостроительным заводом построена флотилия речных броненосных лодок на реке Амур, и что эта флотилия благополучно плавает вот уже третий год, причем никаких жалоб на двигатели не было, и лодки, имея тысячи тонн водоизмещения, броню, артиллерию и осадку всего четыре с половиной фута, свободно развивали 12 узлов хода.
С каким недоумением, недоверием, негодованием, вскоре перешедшим в изумление, он расспрашивал самым обстоятельным и детальным образом начальника Балтийского завода Вешкурцева и Голова, при каких условиях состоялась постройка этих судов», – вспоминает Дефабр о поездке за рубеж осенью 1910 года русских ведущих кораблестроителей и морских инженеров.
«Он» – не кто иной, как Юнкере, положивший жизнь на создание и внедрение дизель‑ мотора на транспорте, флоте и самолетостроении, чьи заслуги оставили значимый след в истории техники. И уж если Юнкере был удивлен сообщенными ему сведениями, то это свидетельствует о том, что достижения России в «дизелизации» флота были и в самом деле значительны.
Россия с ее значительными запасами нефти искала сбыт жидкому минералу.
|
|
|
Потребность в двигателе, работающем на сырой нефти, была настолько велика, что Россия, которая приобрела лицензию на право постройки дизель‑ мотора одной из последних, очень быстро пошла вперед в этом деле. Уже в декабре 1899 года видный теплотехник, председатель Русского технического общества Г. Депп успешно опробовал первый в мире двигатель тяжелого топлива, работающий на сырой нефти: «Безукоризненно выполненный нефтяной мотор пущен в ход, и я не могу не подчеркнуть, что именно у нас разрешен вопрос об экономичном тепловом двигателе, так как только с переходом на нефть разрешается судьба дизель‑ мотора, обеспечивается ему применение и широчайшее распространение».
Слова эти оказались пророческими: в 1903 году на Выборгской стороне в Петербурге был спущен первый в мире теплоход – нефтеналивная баржа «Вандал». А к 1912 году из 16 крупных теплоходов с двигателями мощностью свыше 600 лошадиных сил 14 были выстроены на русских верфях и снабжены русскими двигателями.
И потому нет ничего удивительного, что именно русским инженерам и кораблестроителям первым пришла мысль использовать неоспоримые преимущества мотора на крупных военных судах. К дизелизации флота русских специалистов побуждали два серьезнейших обстоятельства.
С одной стороны, Россия, богатая нефтью, не располагала дешевым и высококачественным углем для своего военного флота.
С другой – на всем пути от Балтики до портов Дальнего Востока не было никаких промежуточных баз. В случае войны такое положение могло поставить флот, находящийся вне отечественных вод, на грань катастрофы, что и подтвердил печальный опыт похода эскадры Рожественского, испытавшей бесконечные затруднения со снабжением и погрузкой угля.
Вот почему ни в одной из стран Европы и Америки не было столь стремительного развития судового дизелестроения, как в России.
|
|
|
Проекты русских дизельных кораблей
Первый в мире проект линкора, на котором предполагалось установить дизель‑ моторы вместо паровой машины, принадлежал корабельному инженеру В. Катышеву. Проект был представлен на конкурс в морской отдел Русского технического общества, где 7 апреля 1905 года был рассмотрен и удостоен премии.
При скромном водоизмещении в 10 тысяч тонн дизельный линкор русского инженера нес мощное артиллерийское вооружение из восьми 305‑ миллиметровых и двадцати 120‑ миллиметровых пушек, 200‑ миллиметровая броня служила надежной защитой надводного борта, артиллерии и боевой рубки. Совокупная мощность дизель‑ моторов позволяла кораблю развивать скорость до 18 узлов, а благодаря малому расходу горючего он мог, не пополняя запасов топлива, проплыть 18 тысяч миль. Реверсирование осуществлялось с помощью электромоторов, насаженных прямо на гребные валы.
Менее чем через месяц другой инженер, Д. Филиппов, убеждая чиновников Морского технического комитета принять его проект переделки уже заложенных броненосцев типа «Андрей Первозванный», доказывал: «В результате замены паросиловой установки дизельной мы получили бы броненосец с громадным радиусом плавания, что‑ то около 26 тысяч миль, с могучей артиллерией, с сильной броневой защитой и с такими тактическими свойствами, о каких невозможно и мечтать для паровых броненосцев».
Проект был принят к сведению, оприходован в канцелярии и отправлен пылиться на вместительные полки министерского архива.
В течение последующих лет морское министерство было буквально завалено проектами боевых судов с дизельными установками.
По этому поводу Морской генеральный штаб в докладе морскому министру указывал, что ему «... представлено несколько весьма дельных проектов боевых судов, на коих предлагается поставить по несколько двигателей Дизеля».
Отмечая их высокие тактико‑ технические свойства, начальник Морского генерального штаба писал, что он «считает возможным положительно утверждать, что следует спешно приступить к производству опытов для выяснения возможности на линейных кораблях установить двигатели Дизеля в качестве главных механизмов».
|
|
|
В составлении своих проектов русские кораблестроители и инженеры шли двумя ясно обозначенными путями.
С одной стороны, если проект линейного корабля заранее по своему назначению предполагался с ограниченным районом плавания, то освободившийся громадный вес как от замены турбин дизелями, так и от большей части топлива использовался на снижение водоизмещения.
В обоснование такого решения всеми авторами проектов приводился чисто экономический довод. При высокой потонной стоимости постройки судов в России, выгадывая на водоизмещении, можно было построить вместо четырех пять линейных кораблей.
При скромном водоизмещении, от 14 до 19 тысяч тонн, они не уступали ни в бронировании, ни в скорости, ни в количестве и мощности пушек паротурбинным кораблям значительно большего водоизмещения как русского, так и зарубежного проекта.
Авторами их были Д. Филиппов, П. Вешкурцев и Н. Кутейников.
С другой стороны, если проект корабля предназначался для действий на океанских коммуникациях, то при том же водоизмещении, вооружении, бронировании и скорости хода, что и у его паротурбинных собратьев, он обладал при высокоэкономичной дизельной силовой установке громадным районом плавания, достигавшим 40–50 тысяч миль.
Первый такой проект был создан еще в 1907 году корабельными инженерами Б. Журавлевым, Н. Арцеуловым и А. Смирновым.
Все проекты дизельных линейных кораблей и океанских крейсеров один за одним отвергались морским министерством, несмотря на благоприятные отзывы Морского генерального штаба и Морского технического комитета. Довод был один – нет средств.
Но в 1912 году положение резко переменилось в лучшую сторону, и одновременно на усмотрение морского министерства был подан проект «Моторного крейсера», составленный группой инженеров во главе с П. Белявиным...
|
|
|
