 |
Судьба проекта. «Увлечение этою идеею.. было скорее чрезмерное, чем недостаточное..»
|
|
|
|
Судьба проекта
Проект был разработан самым детальным образом с составлением всех главных рабочих чертежей, применительно к заданиям новейших турбинных судов.
При водоизмещении в 24 140 тонн он имел следующие размеры: длину 193, 0 метра, ширину 28, 1 и осадку 8, 1 метра.
Артиллерийское вооружение состояло из шести 356‑ миллиметровых орудий, расположенных в трех башнях, лежащих в диаметральной плоскости, и двадцати четырех 130‑ миллиметровых противоминных пушек.
Весь надводный борт был забронирован, а главный броневой пояс, броня башен и боевой рубки состояли из плит толщиной 225 миллиметров.
Суммарная мощность механизмов составляла 52 тысячи лошадиных сил, скорость хода около 26, 5 узла.
Главные механизмы были расположены в кормовом машинном отделении между кормой и средними башнями на 4 валах; на каждом валу установлено по два шестицилиндровых двухтактных двойного действия дизеля русской конструкции.
При полном запасе топлива в 2400 тонн и скорости 14 узлов крейсер мог пройти свыше 20 тысяч миль.
Для сведения чиновников Морского технического комитета автор в объяснительной записке указывал, что:
«... мы при составлении проекта отнюдь не задавались целью рекламировать моторы, а как раз наоборот, желали выяснить все неудобства, связанные с установкой моторов на суда. Результаты же превзошли наши собственные ожидания и рельефно показали блестящие преимущества моторов в применении к военному судостроению». В заключение, зная наперед всю неповоротливость бюрократической машины морского министерства, он предостерегал: «... если мы теперь не решимся на постройку такого судна, то через год‑ два мы увидим его в германском или английском флоте».
|
|
|
Но и на сей раз, пройдя анфиладу министерских канцелярий, проект был предан забвению.
Автор вопреки мнению министерства, веря в будущность своего детища, решил пойти на крайность. Эскизный чертеж корабля и объяснительная к нему записка были опубликованы в журнале «Теплоход». Проект был подвергнут обсуждению в печати, признан заслуживающим внимания, и было высказано суждение, что «для осуществления нужна лишь мощная инициатива морского министерства, в распоряжении которого все средства к полному успеху дела».
В это время в Государственной думе происходило обсуждение грандиозной судостроительной программы и отпуска на ее осуществление свыше 500 миллионов рублей. Депутаты в своих запросах относительно проекта потребовали объяснений. И только тогда по инициативе Думы было образовано особое совещание по поводу «постройки судовых двигателей внутреннего сгорания» и, в частности, осуществления проекта А. Белявина. На него были приглашены видные промышленники и финансисты, именитые инженеры и кораблестроители, ответственные чиновники заинтересованных министерств.
Совещание состоялось, но... в журнале напротив фамилии полномочного представителя морского министерства была сделана запись: «Он был приглашен, но в совещание не прибыл... »
Каковы же были истинные мотивы, побудившие морское министерство игнорировать совещание?
Неужели его руководители были настолько близоруки и упрямы, что могли не признавать его достоинств?!
Казалось бы, можно списать дело на ретроградство, косность и рутину морского министерства, в которых его упрекают как составители проектов, так и общественность. Но похоже, что в данном случае все обстоит значительно сложнее.
Почему два десятилетия спустя немцы, построив весьма удачную серию дизельных линкоров, в дальнейшем вновь вернулись к паротурбинным установкам?
|
|
|
Почему ни Англия, ни Америка, крайне нуждавшиеся в экономичном двигателе для своего военного флота, не последовали примеру Германии и дальше составления проектов не пошли?
Почему морское министерство в России, в свое время так горячо взявшееся за внедрение дизель‑ мотора на флоте, по прошествии нескольких лет явно охладело к идее внедрения его на крупных военных судах?
«Увлечение этою идеею... было скорее чрезмерное, чем недостаточное... »
В. Смирнов, инженер‑ кораблестроитель
Вопросы, поставленные в конце статьи П. Веселова, заслуживают самого серьезного рассмотрения, так как в данном случае отказ от постройки дизельных крейсеров и линкоров нельзя списать на консервативность русского морского ведомства.
«Морское министерство... – вспоминал известный русский инженер‑ механик В. Винтер, – чрезвычайно интересовалось идеей установки дизель‑ моторов для целей движения судов. Я бы сказал, что увлечение этою идеею... было скорее чрезмерное, чем недостаточное... »
Действительно, авторы проектов дизельных кораблей в те годы не уставали выпячивать основное достоинство новых двигателей: их экономичность, позволявшую значительно увеличить дальность плавания и уменьшить водоизмещение оборудованных ими кораблей.
Вот каковы, к примеру, результаты сопоставления турбинного и дизельного крейсеров, опубликованные в журнале «Теплоход». Приняв скорость и вооружение обоих крейсеров одинаковыми, автор проекта П. Белявин рассчитал, что водоизмещение дизельного крейсера получается 24 140 тонн, а паротурбинного – 30 300 тонн, что мощность механизмов у дизельного крейсера 52 тысячи лошадиных сил, а у паротурбинного – 63 тысячи лошадиных сил, что дальность плавания экономическим ходом у дизельного крейсера 14 тысяч миль, а у паротурбинного лишь 4, 8 тысячи миль, и при этом в цистерны парового крейсера необходимо было принять 8500 тонн жидкого топлива, а в цистерны дизельного – всего лишь 1920 тонн.
Морское ведомство, приступая к изучению дела, требовавшего в случае положительного разрешения многомиллионных затрат, должно было критически оценить подобные посулы. И что же оказалось? Специалисты Московского и Иваново‑ Вознесенского промышленных районов на основе десятилетнего опыта эксплуатации дизелей в заводской практике, неизмеримо менее жесткой и напряженной, чем военно‑ морская, пришли к такому заключению: «Вся экономия от употребления дизелей в качестве двигателей для фабричных установок с лихвою поглощалась расходами на усиленный их ремонт и убытками от остановки станков в нередких случаях внезапной порчи дизелей».
|
|
|
Выяснилось также, что мощность, развиваемая одним цилиндром, недостаточна для непосредственного привода двигателя на вал крупного боевого корабля. Попытка же немцев перед первой мировой войной довести эту мощность до 2 тысяч лошадиных сил окончилась катастрофой. Поэтому отказ морского ведомства от постройки дизельных крейсеров и линкоров выглядит достаточно обоснованным.
Теперь о «карманных линкорах». Крупносерийное производство дизелей для подводных лодок привело к существенному повышению их надежности. А достижения в области зубчатых, гидравлических и электрических передач сделали возможным размещение больших мощностей в корпусе корабля. Поэтому сразу после войны, выявившей опасность разрушения паропроводов на турбинных кораблях, многие морские инженеры сочли, что переход крейсеров и линкоров на дизельную тягу не за горами. Наступил, так сказать, второй период увлечения дизелизацией флота. И снова все как будто бы говорило за двигатели внутреннего сгорания. Снова проекты, изображенные на бумаге, сулили сокращение длины и высоты машинных отделений, снижение веса брони, упразднение дымовых труб, улучшение живучести, уменьшение обслуживающего персонала, снижение расхода пресной воды и, как всегда, колоссальное увеличение района плавания. Вот почему закладку трех «карманных линкоров» некоторые специалисты восприняли едва ли не как наступление новой эры в кораблестроении. Однако действительное положение дел оказалось далеко не столь блестящим, как пытались представить немцы...
В 1939 году, находясь в составе комиссии И. Тевосяна, я имел возможность побывать на «Дойчлянде». Что можно сказать об этом корабле? Прежде всего то, что его водоизмещение было не 10 тысяч тонн, а гораздо больше – тысяч 15–17. По вполне понятным причинам немцы сообщали заниженные значения водоизмещения своих кораблей; занизили они и вес «карманных линкоров», что заставило многих специалистов считать их дизель‑ гидравлические установки рекордно легкими. Однако повысить моторесурс дизелей таким же способом оказалось невозможно, и малая надежность дизелей не осталась секретом. Две, три, четыре тысячи часов – вот максимум, который удавалось выжать из дизелей, сильно проигрывавших в сравнении с почти неограниченной длительностью работы паровых турбин. Наконец, неожиданным препятствием для достижения полного хода оказался чудовищный шум, издаваемый дизелями. На полном ходу у людей в машинном отделении начинала течь из ушей кровь, а в кают‑ компании офицеры вынуждены были переписываться с помощью специально запасенных дощечек. Вибрация на полном ходу была такой, что прицельная стрельба становилась невозможной...
|
|
|
Я думаю, отсутствие у других стран опытных данных о крупных дизельных установках позволило немцам ввести в заблуждение мировую общественность и создать корабли в 1, 5–1, 7 раза более крупные, чем разрешалось по Версальскому миру. Не случайно, отказавшись от версальских ограничений, немцы перестали строить дизельные крейсеры и линкоры. Тем более что в середине 1930‑ х годов стало ясно: скорость этих боевых кораблей должна быть не 23–26 узлов, а 30–33. Такие скорости требовали увеличения мощности в 2–2, 5 раза. А утверждать, что им удалось создать дизельные установки и такой мощности, немцы уже не решались. Да в этом и не было необходимости. Отбросив все и всяческие ограничения, фашистская Германия с 1934 года начала строить паротурбинные линейные корабли водоизмещением 30–55 тысяч тонн со скоростью хода 30 узлов.
О преимуществах дизелизации гитлеровцы больше не распространялись...
|
|
|
