Стадийное развитие поперечного профиля

Элементы поперечного профиля улицы, обеспечивающие движе­ние пешеходов и транспортных средств, рассчитывают с учетом ин­тенсивности движения. Отдаленность перспективы может состав­лять 20—25 лет.

Это достаточно большой срок и, принимая решение по стадий­ности проектного решения, ориентируются на динамику изменения интенсивности движения.

Наиболее быстрый ежегодный прирост движения наблюдается в развивающихся средних и больших городах —до 10 %. В крупных и крупнейших городах этот прирост значительно меньший, в сред­нем он соответствует годовому приросту национального дохода. При этом возможны некоторые отклонения, вызванные местными условиями и особенностями плана развития народного хозяйства в каждой из пятилеток. В среднем в городах ежегодный прирост дви­жения составляет 3—5 %. За расчетный период интенсивность уве­личивается в следующее число раз:

При проектировании магистральных улиц рекомендуется рас­сматривать три стадии их развития: полное осуществление проекта, рассчитанного на перспективу 20—25 лет; неполное осуществление проекта, рассчитанного на перспективу 15—20 лет; неполное осу­ществление проекта с учетом интенсивности движения в период 10—15-летней перспективы (вторая стадия); первая стадия, обеспе­чивающая движение в период первых 5—10 лет. За расчетный срок службы улицы ее планировка должна измениться как минимум один раз. Расчетная интенсивность движения при этом увеличится в пер­вый период в 1,3—1,5 раза, во второй в 2,0—2,5 раза.

Стадийность повышения пропускной способности магистральных улиц позволяет более рационально использовать средства, выделяе­мые на социальное, культурное и транспортное развитие города. При этом совершенно необязательно перестраивать каждую улицу раз в 10—15 лет. Ориентиром в этом случае служит уровень загрузки ее движением. Экономически целесообразным является уровень загрузки 0,3—0,5. Уровень 0,3 следует рассматривать как расчет­ный при вводе магистрали в эксплуатацию после строительства или реконструкции, а уровень 0,5 — предельный, по достижении кото­рого необходимо переходить к следующей стадии улучшения усло­вий движения.

Стадийность развития магистральной улицы захватывает, глав­ным образом, основную проезжую часть и разделительные полосы.

Стадийное развитие поперечного профиля улиц можно вести двумя способами: поочередным строительством правой и левой ос­новной проезжей части и последовательным уширением обеих про­езжих частей. Первый способ предполагает строительство сначала одной проезжей части и пропуск по ней всего движения до тех пор, пока не будет достигнут предельный уровень загрузки движением. Затем строят разделительную полосу и вторую проезжую часть.

Второй способ позволяет развивать поперечный профиль улицы симметрично относительно ее оси, уширяя проезжие части по мере

роста интенсивности движения. При этом для возможного расши­рения проезжей части, прокладок новых инженерных сетей и соору­жений вдоль улицы рекомендуется предусматривать в поперечном профиле улицы резервные полосы. Их следует располагать справа от основных проезжих частей, увеличивая за их счет боковые разделительные полосы. Это позволит при осуществлении второй стадии планировки улицы без особых помех движению увеличить ширину проезжей части.

На всем протяжении резервные полосы должны закрываться газоном. В зимний период эти полосы используют для складирования снега. В отдельных случаях на резервных полосах со стороны мест­ного проезда или тротуара (при отсутствии местного проезда) мож­но устраивать стоянки автомобилей. Дорожная одежда таких стоя­нок может быть менее прочная, чем на основной проезжей части, с покрытием облегченного типа или из сборных железобетонных плит. Желательно, чтобы основание этой дорожной одежды можно было использовать при строительстве следующей стадии.

Уровень инженерной проработки проекта магистрали тем выше, чем полнее планировочное решение, инженерная подготовка и рас­положение подземных сетей используются в последующих стадиях осуществления проекта.

Контрольные вопросы.

1. Что располагают в пределах красных линий?

2. В какой части поперечного профиля располагают подземные инженерные
сети на улицах магистральных, местного значения?

3. В чем различие в схемах расчета ширины полосы движения на двухполосной
и многополосной проезжей части?

4. В чем различие в схемах расчета ширины внутренних и внешних полос проез-
жей части? Как выбирается расчетный тип автомобиля при расчете ширины полосы
движения?

5. Как определить необходимое число полос движения, если известны интенсив­
ность и состав движения?

6. Какой принцип положен в основу выбора ширины центральных и боковых
разделительных полос?

7. Что является основанием для стадийного развития поперечного профиля
улицы, какова последовательность такого развития?

Глава 5