 |
Глава 2. Особенности управления транспортом
|
|
|
|
Роль государства в управлении транспортом
Общей чертой, характерной в той или иной степени для многих стран, является тенденция к усилению роли государства в управлении транспортом, что нашло отражение в создании единых органов управления транспортными системами. В основе этой тенденции лежат два основных фактора: концентрация материального производства в целом и нарастающие трудности в развитии транспорта, в силу чего капиталистические государства вынуждены все больше брать на себя контроль за развитием и использованием транспортных средств.
До образования единого министерства в США вопросами транспорта прямо или косвенно занимались более 30 различных федеральных управлений и других административных органов. Созданное Министерство транспорта выполняет хотя и ограниченные, но достаточно ответственные функции: координация правительственных программ по развитию транспорта, выработка единой транспортной политики, руководящее участие в разработке новых технических средств транспорта, усиление комплексности в развитии крупнейших транспортных узлов, контроль за соблюдением правил безопасности движения, организация наиболее важных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В то же время Министерство транспорта США по существу не вмешивается в эксплуатационную работу видов транспорта и частных компаний.
Рис. 1. Организационная структура управления транспортом США
Единые транспортные министерства или другие соответствующие им государственные ведомства существуют в Великобритании, Франции, Италии, ФРГ, и ряде других стран Западной Европы. Анализ организации управления транспортом этих стран также свидетельствует о стремлении к комплексному применению разных видов транспорта, к созданию многоотраслевых транспортных компаний. Именно это обстоятельство привело к тому, что железные дороги нередко становятся владельцами технических средств других видов транспорта. Например, железная дорога «Саузерн Пасифик» владеет грузовым автомобильным парком и трубопроводами. Канадские железнодорожные компании, имеющие много общего с компаниями США, владеют морским и речным флотом, гостиницами. Железные дороги ФРГ, являющиеся крупной государственной организацией, располагают собственным автомобильным и автобусным парком, а также небольшим речным флотом. Однако такие и другие подобные формы сочетания и комбинированного использования разных видов транспорта, работающих по единым организационно и технологически увязанным схемам, остаются в капиталистических странах весьма редким явлением. Интеграция предприятий одного и разных видов транспорта обычно обусловлена собственными коммерческими интересами, стремлением взять верх в конкурентной борьбе.
|
|
|
Несмотря на то что в ведущих странах Западной Европы созданы общетранспортные органы управления, этой меры оказывается недостаточно. В системе Общего рынка потребовался наднациональный орган координации транспорта — Европейская конференция министров транспорта, который стремится к унификации норм и правил проектирования и эксплуатации разных видов транспорта, регулирует тарифы на перевозки, контролирует движение трансъевропейских грузовых и пассажирских экспрессов, упрощает таможенные операции.
Существенную роль в выработке единой технической политики и управлении транспортом играют многочисленные ассоциации, союзы, объединения и другие организации, которые прямого отношения к управлению транспортом не имеют, но оказывают на него косвенное влияние путем проведения единых принципов стандартизации и рационального использования технических средств и соблюдения технологии перевозок. Именно в таком плане проводится работа Ассоциацией американских железных дорог, Ассоциацией американских железнодорожных инженеров и др. Аналогичные организации существуют и в других странах мира.
|
|
|
В этой связи необходимо указать на стремление объединить научно-техническую и исследовательскую деятельность в рамках крупных международных организаций. Координация технической политики в области транспорта, согласование тарифов на международные перевозки, габаритов подвижного состава и контейнеров, требований к путевым устройствам и другие мероприятия, подготавливают условия для дальнейшей кооперации транспортных средств, к повышению эффективности централизованного управления транспортом на международном уровне.
Об этом, в частности, свидетельствуют материалы заседаний Европейской конференции министров транспорта 19 европейских государств, в повестке дня которых довольно часто фигурируют вопросы транспортной интеграции. Однако в этой области практические и экономические интересы отдельных стран по-прежнему берут верх.
Характер организационных структур управления на капиталистическом транспорте существенно зависит от того, кому принадлежит транспортное хозяйство — частным компаниям или государству. Большое значение имеют также финансовые возможности владельцев транспорта, их конкурентоспособность, объемы и характер перевозок.
Организационные структуры разнообразны и во многом определяются особенностями того или иного вида транспорта, прежде всего уровнем его централизации. Ни один вид транспорта не распылен так сильно, как автомобильный. В странах ЕЭС, например, около 70 % автохозяйств располагают всего одним автомобилем (в Италии — 75 %, Нидерландах — 40 % и т. п.). В США таких хозяйств значительно меньше — 30%; 10 автомобилей и более имеют свыше 20 % хозяйств. Лишь самые крупные автотранспортные предприятия США располагают парком в 10 тыс. автомобилей и более. То же можно сказать о внутреннем водном транспорте. В странах ЕЭС свыше 80 % судовладельцев имеют всего одно судно. Только 2 % хозяйств располагают 10 судами и более. Более организованным, имеющим четко выраженную структуру управления на разных уровнях, является железнодорожный транспорт. Рассмотрение его организационных структур и представляет наибольший интерес.
|
|
|
Железные дороги США в зависимости от годовых доходов делятся на классы. В настоящее время из нескольких сотен железнодорожных компаний только немногим более 15 относятся к дорогам первого класса с доходами более 90 млн. дол. в год. Железными дорогами первого класса (на их долю приходится 85 % эксплуатационной длины сети) выполняется почти 90 % железнодорожных перевозок. Кроме железных дорог первого класса, в США имеется около 500 местных, региональных, маневровых и экспедиционных железнодорожных компаний, относящихся ко второму и третьему классам. Железные дороги США, имея протяженность примерно 300 тыс. км, или 25 % железнодорожной сети мира, выполняют немногим более 20 % мирового грузооборота железных дорог.
Средние темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта сравнительно невысоки (около 2 % в год). На их уровень оказывают влияние многие факторы, особенно общеэкономические, определяющие размеры и направление грузопотоков в стране, и транспортные.
Протяженность сети отдельных железных дорог США изменяется в широком диапазоне — от нескольких километров до 10— 40 тыс. км. Применяется два основных вида организационных структур. Первый вид структур, который условно можно назвать районным (рис.1), соответствует схеме «дорога — эксплуатационный район — линейные подразделения (участки)». Структуры этого вида применяются на дорогах с эксплуатационной длиной линий большой протяженности (до 10 тыс. км. и более). В ведении заведующего районом находится все железнодорожное хозяйство района. Свои функции заведующий районом выполняет в контакте как с руководителями отделов (департаментов) дороги по службам — сверху, так и с ответственными руководителями линейных подразделений — снизу. Управление дороги при этом осуществляет через департаменты. Функциональное руководство (распределение кредитов, финансирование работ и др.) деятельностью районов, в рамках же каждого района линейное руководство сосредоточено в руках заведующего эксплуатационным районом. Управление деятельностью дороги при этом трехзвенное и основано преимущественно на территориальном подходе.
|
|
|
Второй вид структур (рис. 2) отвечает производственно-отраслевому принципу управления. Это простая двухзвенная (в пределах дороги) система «дорога (служба)—линейные подразделения (участки)».
Рис. 2. Принципиальная схема управления железнодорожным транспортом США
Среднее звено (район) в структуре управления отсутствует и руководство работой участков осуществляется непосредственно с дорожного уровня через департаменты, соответствующие разным железнодорожным службам. Такая система управления обычно применяется на дорогах небольшой протяженности.
Использование ЭВМ в управлении транспортом
На транспорте последние два-три десятилетия ознаменовались внедрением в практику управления так называемых «кибернетических» методов. Речь идет о широком использовании ЭВМ, позволяющих повысить эффективность планирования и действенность управления. Производство ЭВМ приобрело массовый характер, а экспорт их стал для ряда западноевропейских стран и США солидной статьей бизнеса.
Применение компьютеров, однако, требует значительных изменений в организации перевозок и методах управления. Тот факт, что созданное крупное железнодорожное объединение— дорога Пен-Сентрал (США)—вскоре обанкротилось, весьма примечателен. Скованные устаревшими уставами, принятыми еще в конце прошлого столетия, объединившиеся в Пен-Сентрал железные дороги Нью-Йорк Центральная и Пенсильванская не смогли перестроиться как в коммерческом, так и в организационном отношении. Новая техника, включая вычислительную технику, повсеместно приспосабливалась к старым системам и методам управления. Ожидавшаяся от объединения экономия была «съедена» эксплуатационной неразберихой, которая усиливалась несовместимостью систем передачи информации между дорогами.
Наибольших успехов в применении ЭВМ для управления транспортом в настоящее время достигли США, Франция и ФРГ, где функционируют автоматизированные системы сбора, передачи и обработки информации о транспортных потоках, заказах на перевозки и т. п. Системы автоматического считывания информации непосредственно с железнодорожного подвижного состава вошли в практику управления перевозками на железных дорогах США и Канады. Значительные практические сдвиги в сторону комплексного использования ЭВМ для управления перевозочным процессом имеются во Франции и ФРГ.
|
|
|
ЭВМ с каждым годом все шире используются в централизации управления массовым городским транспортом, а также морским, железнодорожным, автомобильным и речным транспортом в крупных транспортных узлах. В Гамбургском порту уже внедрена такая система, позволившая решить задачу управления работой перевалочного узла на новой технической и технологической основе. Системы автоматического сбора информации с последующей обработкой ее на ЭВМ постепенно распространяются на железные дороги других европейских стран, входящих в состав МСЖД.
Представляет несомненный интерес опыт создания в ФРГ единого координационного органа, который в научно-методическом и организационном отношении направляет деятельность по существу всех основных железнодорожных служб. Такой орган — Центр обработки данных, экономических расчетов и исследований — как самостоятельное подразделение функционирует в системе Главного управления железных дорог Министерства транспорта ФРГ. Деятельность этого Центра выходит далеко за рамки, определенные его названием. Обработка данных и экономические расчеты дают лишь материал, на основе которого Центр, используя новейшие достижения науки об организации и управлении производством, готовит для руководства железных дорог ФРГ варианты решений по широкому кругу вопросов — как по проблемам стратегического характера (долгосрочное прогнозирование и планирование, перспективные планы развития сети и совершенствования технической базы, основные установки политики в области транспорта и принципиальный курс в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, укрепление позиций ФРГ на общем транспортном рынке стран ЕЭС и пр.), так и по вопросам тактическим (текущие организационно-технические мероприятия). Поскольку выработка таких решений в современных условиях немыслима без использования экономической кибернетики, прикладной математики, науки об организации и управлении производством, на Центр возложены разработка и совершенствование методов рационального информационного обеспечения и производства экономических расчетов, методическое руководство работой разветвленной сети вычислительных и исследовательских центров.
В свою очередь для правильной постановки методической работы потребовалась глубокая корректировка теоретических основ экономики транспорта. Многие десятилетия германская экономическая наука складывалась на основе обобщения опыта работы лишь частных промышленных предприятий и ее выводы и методы оказались малопригодными для использования в практической деятельности предприятий и отраслей общегосударственного назначения, особенно такого специфического инфраструктурного комплекса, как железные дороги. Центр также участвует в совместной работе исследовательских организаций железных дорог стран — членов ЕЭС и других мероприятиях межгосударственного характера.
Аналогичные мероприятия по рационализации управления транспортом с использованием достижений науки и техники проводятся в США, Великобритании, Франции и Японии. Создание единого Министерства транспорта в США, например, заметно усилило тенденцию к координации на правительственном уровне исследований по железнодорожному транспорту. Для решения неотложных задач в деле конструирования новой железнодорожной техники и совершенствования организации перевозок создан Испытательный центр Министерства транспорта в Пуэбло (штат Колорадо), находящийся в ведении Управления высокоскоростного междугородного транспорта Главного управления железных дорог. В работе центра принимает участие также Главное управление городского общественного транспорта. При разработке плана научно-исследовательских работ центра принято во внимание проведение первоочередных работ по совершенствованию традиционной техники и технологии железных дорог. Предметом углубленных исследований становятся вопросы социальной психологии и медицины, играющие все более заметную роль в решении отраслевых проблем управления. Эти исследования направляются на изыскание резервов повышения производительности труда управленческого персонала, а также безопасности движения поездов на скоростных железных дорогах.
Проблемы управления тесно переплетаются с вопросами планирования, экономики и прогнозирования развития транспорта. В области планирования и прогнозирования мировой транспортной системы, как и других отраслей экономики, наметилась тенденция к составлению перспективных схем развития путей сообщения и их звеньев, программ реконструкции крупных морских и речных портов, аэропортов, модернизации подвижного состава и т. п. Разработка перспективных планов и долгосрочных прогнозов практикуется многими транспортными компаниями США. Великобритании, ФРГ, Японии и других развитых стран.
Логистическая система зарубежных стран
Современная логистика включается в себя операции, связанные с процессом товародвижения, с управлением запасами, материально-техническим снабжением, хранением, складированием товаров и транспортировка. В настоящее время логистики имеет коммерческий характер, то есть направлена на извлечение прибыли, чаще всего ее содержание трактуется расширительно. Кроме того, логистика помимо коммерческого характера имеет технологические черты, в ее рамках совершенствуются технологии транспортных перевозок, складского хозяйства, информационного обеспечения. Видимо, можно говорить о функциональной логистике коммерческого характера зарубежных компаний, поэтому под логистикой следует понимать управление экономическими потоками, возникающими в процессе продвижения товаров и услуг из сферы производства в сферу потребления.
Зарубежные компании создали высокоразвитые логистические системы, связанные с закупками, снабжением, информацией, транспортом, то есть с управлением товарными потоками, и анализ их богатого опыта необходим для российских компаний. Логистические системы решают проблемы управления материальными и информационными потоками, способствуют четкому взаимодействию внутренней и внешней среды компании, рациональному распределению грузов, планированию и продвижению товаропотоков. И это определяет актуальность темы.
Весьма актуальным представляется изучение этих логистических функций под углом зрения транспортной составляющей логистической инфраструктуры.
Транспортировка является ключевой функцией в логистической цепочке, обеспечивающей продвижение продукции через разные стадии производства вплоть до конечно потребителя Поэтому актуальным является анализ функций, организационных принципов транспортировки, сравнение технических, сервисных и экономических характеристик основных видов транспорта, типов транспортного внедрения, роли перевозчиков.
В современных условиях зарубежные компании часто прибегают к помощи логистических посредников.
В динамично развивающихся экономиках логические операции такого коммерческого посредничества имеют устойчивую тенденцию роста. Несмотря на наличие межстрановых различий, в содержании и организации коммерческого посредничества имеются некоторые общие черты: отмечается устойчивая тенденция развития коммерческого посредничества, в интересах более эффективного обслуживания рынка. Так, в США насчитывается до 20 типов различного рода посреднических структур, а с учетом товарной специализации их число превышает несколько тысяч. В Японии функционируют около 120 тыс. фирм и других посреднических структур с численностью работающих в них более 900 тыс. человек, на долю которых приходится почти 60% общего объема продаж продукции производственно-технического назначения.
Возрастает роль коммерческих посредников в обеспечении товаропроизводителей и потребителей логистическими услугами по складской переработке продукции, разукрупнению, сортировке, унификации, подборке и упаковке партий продукции. В частности, в
США к логистической системе коммерческого посредничества компаний относят: внутренние и международные транспортные и экспедиционные агентства; независимых агентов, брокеров; ассоциации грузоотправителей, которые обеспечивают взаимодействие грузоотправителей и транспортных предприятий, между покупателем и продавцом продукции, предназначенной к транспортировке, и др., повышается роль закупочно-сбытовых служб производственных потребителей и изготовителей, постепенно сглаживаются различия в назначении коммерческих подразделений промышленных фирм и независимых посреднических организаций, усиливается их взаимодействие в интересах изготовителей и потребителей, а также с учетом роста накала конкурентной борьбы за рынки сбыта. К примеру, в США на независимых посредников приходится 52% общего объема продаж продукции производственно-технического назначения, а на оптовые филиалы промышленных компаний - 40%; наряду с разукрупнением, автономизацией посреднических структур постоянно воспроизводятся и развиваются интеграционные формы их функционирования, образуемые на договорной или акционерной основе, имеющие кратковременный или длительных характер, оказывающие отдельные или большинство услуг коммерческого посредничества. Например, во Франции более 20% оптовых фирм объединены в акционерные общества. Установлено, что выгода интеграции коммерческого посредничества выражается в снижении совокупных затрат на 2-4% в результате совместной закупочно-сбытовой деятельности;
Возрастает роль органов государственного регулирования коммерческого посредничества. В частности, это выражается в использовании финансово-кредитных рычагов, в реализации координационных функций через государственные центры и заключении государственных контрактов, связанных с выполнением целевых программ, разрабатываемых в США, Канаде, Японии и других странах.
Внешняя среда рыночной системы коммерческого посредничества зарубежных компаний может рассматриваться как совокупность подсистем суперсистемы, какой является национальная экономика.
Опыт стран с развитой экономикой показывает, что логистическая организация товародвижения дает значительный экономический эффект. Подсчитано, что 1 доллар США, вложенный в усовершенствование логистической системы (закупки, транспорт и складирование), приносит 100 долларов от дополнительной реализации. По экспертным оценкам, применение методов логистики позволяет снизить уровень запасов на 30-50% и сократить время движения продукции на 25-45%.
Непосредственно в сфере коммерческого посредничества отмечаются следующие позитивные результаты логистизации. В Великобритании благодаря применению контрактной системы дистрибьюторских услуг стоимость их сократилась примерно в 3 раза - с 7,5% при выполнении их силами промышленных фирм до 2-2,5% (к товарообороту) при осуществлении их посреднической организацией. В Германии с созданием логистических центров более половины предприятий намеревается отказаться от использования собственных подъемно-транспортных механизмов.
|
|
|
