Задняя балансирная подвеска трехосного автомобиля

В трехосных автомобилях применяют балансирные подвески для промежуточ­ного и заднего ведущих мостов. При та-

ких подвесках мосты качаются на шарнирно соединенных с ними и с рес­сорами балансирных рычагах. В этом случае рессоры воспринимают только силу тяжести автомобиля; сила тяги и тормозная сила, а также реактивный и тормозной моменты передаются тол­кающими и реактивными штангами.

Балансирная подвеска промежуточно­го и заднего мостов трехосного автомо­биля с толкающими и реактивными штангами показана на рис. 163. Штанги 1 и 5, шарнирно соединяющие мосты с рамой, образуют рычажную подвеску в виде параллелограмма.

На приклепанном к лонжерону рамы кронштейне б шпильками и гайками

 

Рис. 163. Балансирная подвеска промежуточного и заднего мостов: / и 5 — 1пганги: 2 - рессора: 3 — стремянка; 4, 6 и 8 — кронштейны; 7 — ось: 9 - шаровой пален; 10 — сферический вкладыш; // -подшипник; 12 и 14 — гайки; 13 — шайба; 15 — башмак: 16 — накладка

запрессована ось 7. На оси в двух под­шипниках 77 может повертываться баш­мак 15, удерживаемый от осевого сме­щения шайбой 13 и гайками 12 и 14. К башмаку 75 стремянками 3 с наклад­кой 16 прикреплена середина переверну­той полуэллиптической рессоры 2. Скользящими опорами для концов рес­соры служат кронштейны 4, прива­ренные к кожухам промежуточного и заднего мостов. Шаровые пальцы 9 шарниров размещены между сфериче­скими вкладышами 10 наконечников верхних 1 и нижних 5 штанг.

При такой конструкции подвески на­грузка равномерно распределяется ме­жду промежуточным и задним мостами, и они могут независимо один от друго­го перемещаться вверх и вниз в резуль­тате поворота башмака 15. Возмож­ность относительных угловых попе­речных перекосов мостов при движении автомобиля по неровной дороге обусло­влена скольжением концов рессор в опорных кронштейнах.

Независимая подвеска

В независимой пружинной подвеске рычажного типа автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (см. рис. 155) ступица передне­го колеса установлена на двух радиаль-но-упорных конических роликоподшип­никах и на поворотном кулаке 3. Шкворнем 4 поворотный кулак соеди­нен со стойкой 6. Шкворень закреплен в стойке от проворачивания стопорным штифтом 18.

Между стойкой и поворотным кула­ком установлен упорный шарикопод­шипник 5. Стойка резьбовыми втулками шарнирно соединена с рычагами 7 и 75, которые, в свою очередь, связаны с ося­ми, закрепленными на поперечинах рамы с помощью резиновых втулок. Установкой прокладок 77 регулируют угол развала колес и наклон шкворня.

Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся верхним концом через виброизолирующую прокладку в штампованную головку поперечины, а нижним — в опорную чашку 76, при-

крепленную болтами к нижним рыча­гам. Вертикальные перемещения колес ограничены упором резиновых буферов 8 и 77 в балку 14. Телескопический ги­дравлический амортизатор 9 двусторон­него действия установлен внутри пру­жины и соединен верхним концом с поперечиной рамы через резиновые подушки 10, а нижним концом — с ниж­ними рычагами 75 с помощью резьбо­вого пальца 19.

Амортизаторы

Наибольшие удобства при движении автомобиля достигаются при наличии мягкой подвески. Удары и толчки, ко­торые испытывают колеса автомобиля при движении ло неровной дороге, пере­даются на раму тем меньше, чем мягче рессоры. Чем длиннее рессора и чем больше листов меньшей толщины в нее входит, тем она мягче. Но мягкие рес­соры обладают существенным недостат­ком — их колебания, имеющие большую амплитуду, затухают очень медленно. Колебания рессор гасятся благодаря трению между их листами. Для более быстрого гашения собственных колеба­ний рессор и повышения их долговечно­сти на автомобиле устанавливают спе­циальные устройства, называемые амортизаторами. Амортизаторы гидра­влического типа ставят на всех лег­ковых автомобилях и на большинстве грузовых.

Сопротивление колебательным дви­жениям рамы в гидравлическом амор­тизаторе создается при перекачивании жидкости через небольшие отверстия в его корпусе. При увеличении скорости относительных перемещений оси и рамы резко возрастает сопротивление амортизатора. Амортизаторы запол­няют специальной жидкостью, вязкость которой мало изменяется в зависимости от температуры окружающей среды.

Колебания рамы можно представить состоящими из двух следующих движе­ний: хода сжатия рессоры, когда рама и мост сближаются; хода отдачи, когда рама и мост расходятся.

Амортизатор одностороннего дей­ствия гасит колебания лишь во время хода отдачи. Амортизатор двусторонне­го действия способствует более плавной работе подвески, так как поглощает энергию колебаний как при отдаче, так и при сжатии. Вследствие этого аморти­заторы двустороннего действия почти полностью вытеснили амортизаторы одностороннего действия.

Сопротивление, создаваемое аморти­затором двустороннего действия, неоди­наково при сжатии и отдаче. Сопроти­вление при сжатии составляет 20 — 25% сопротивления при отдаче, так как не-

Рис. 164.

Телескопический амортизатор: 1 — проушина; 2 — гайка резервуара; 3 — сальник штока; 4 — сальник обоймы; 5 — перепускной клапан отдачи; б — отверстие наружного ряда; 7 - клапан отдачи; 8, 11 и 22 — пружины; 9 — перепускной клапан сжатия; 10 — клапан сжатия; 12 — гайка; 13 — отверстие перепускного клапана; 14 — поршень; 15 — отверстие внутреннего ряда; 16 — поршневое кольцо; 17 — корпус резервуара; 18 — рабочий цилиндр; 19 - шток поршня; 20 — направляющая штока; 21 - сальник; 23 — обойма сальников; 24 — войлочные сальники штока; А — отверстие для слива жидкости в резервуар; Б — полость резервуара

обходимо, чтобы амортизатор гасил в основном свободное колебание подве­ски при отдаче и не увеличивал жест­кость рессор при сжатии. В подвесках легковых автомобилей и автобусов ста­вят четыре амортизатора, а в подвесках грузовых автомобилей — два (только в передней подвеске).

Рабочий цилиндр 18 (рис. 164) амор­тизатора и часть окружающего его на­ружного корпуса 17 заполнены жид­костью. Внутри цилиндра помещен пор­шень 14 со штоком 19, к концу которо­го приварена проушина /. Этой про­ушиной шток амортизатора соединен с рамой или кузовом, а проушиной кор­пуса — с балкой моста или рычагом ко­леса. Сверху цилиндр 18 закрыт напра­вляющей 20 штока 19, а снизу — днищем, являющимся одновременно корпусом клапана сжатия. В поршне 14 по окружностям разного диаметра рав­номерно расположены два ряда отвер­стий. Отверстия 6 на большом диаметре закрыты сверху тарельчатым пере­пускным клапаном 5 отдачи. Отверстия на малом диаметре закрыты снизу ди­сками клапана 7 отдачи, поджатого пру­жиной 8.

В нижней части цилиндра 18 запрессо­ван корпус клапана сжатия, состоящий из тарельчатого перепускного клапана 9 сжатия, дисков клапана 10 сжатия и пружины 11. В корпусе клапана сжа­тия, аналогично клапану отдачи, имеются два ряда отверстий, располо­женных по окружностям большого и малого диаметра. Отверстия 13 на большом диаметре закрыты сверху перепускным клапаном 9, а отверстия на малом диаметре закрыты снизу диками клапана 10 сжатия. Для работы амортизатора большое значение имеет герметичность его полостей. Поэтому верхний конец штока уплотнен рези­новыми сальниками.

Во время плавного хода сжатия рес­соры в случае наезда колеса на неболь­шое препятствие шток и поршень, опу­скаясь вниз, вытесняют основную часть жидкости из пространства под поршнем в пространство над поршнем через перепускной клапан 5 отдачи, имеющий слабую пружину и незначительное со­противление. При этом часть жидкости, равная объему штока, вводимого в ра­бочий цилиндр, через калиброванные отверстия клапана 10 сжатия перетекает в полость резервуара. Сопротивление хода сжатия в основном пропорцио­нально квадрату скорости перетекания жидкости.

При резком ходе сжатия и большой скорости движения поршня под дей­ствием возросшего давления жидкости клапан сжатия открывается на большую величину, преодолевая сопротивление пружины 11, вследствие чего умень­шается сопротивление перетеканию жидкости.

Во время хода отдачи поршень дви­жется вверх и сжимает жидкость, нахо­дящуюся над поршнем. Перепускной клапан 5 закрывается, и жидкость через внутренний ряд отверстий 15 и клапан 7 отдачи перетекает в пространство под

поршнем. Необходимое сопротивление амортизатора создается жесткостью ди­скового клапана отдачи и его пружиной 8. При этом часть жидкости, равная объему штока, выводимого из цилин­дра, через отверстия 13 и перепускной клапан 9 сжатия из полости Б резервуа­ра перетекает в рабочий цилиндр 18. При резком ходе отдачи жидкость от­крывает клапан 7 отдачи на более зна­чительную величину, преодолевая со­противление пружины 8.

Сопротивление амортизатора опреде­ляется размерами отверстий в корпусах клапанов отдачи и сжатия и усилиями их пружин.

Излишняя мягкость подвески легко­вого автомобиля может привести к рас­качиванию кузова при прямолинейном движении и к поперечным наклонам на поворотах. Для уменьшения этих отри­цательных явлений на большинстве лег­ковых автомобилей применены стабили­заторы поперечной устойчивости (рис. 165).

Штанга 1 стабилизатора, выполнен­ная из пружинной стали в виде буквы П, в средней части прикреплена кронш­тейнами к лонжерону рамы при помо­щи резиновых втулок 2. Концы штанги через резиновые подушки 4 и 5 и стойки

 

 

Рис. 165. Стабилизатор поперечной устойчивости: А-схема; 6 — стабилизатор автомобиля ГАЗ-24 «Волга»; / — штанга; 2 — втулка; 3 — стойка; 4 и 5 — подушки

 

втулках, и стабилизатор не работает. При боковом крене кузова стойки сдви­гаются одна относительно другой в вер­тикальной плоскости, и штанга, закт; -чиваясь, препятствует наклону кузова. Перекос верхних концов стоек более значительный, поэтому верхние втулки имеют большую высоту, чем нижние.

§ 82. Передача подвеской усилий и моментов

Крутящий момент, передаваемый от двигателя на ведущие колеса, создает между колесом и дорогой тяговое уси­лие Р_к (рис. 166), а на ведущем мосту обратный реактивный момент М_р. В ре­зультате наличия тягового усилия Р_к возникающая на заднем мосту толкаю­щая сила Р_в через подвеску передается на раму автомобиля и приводит его в движение. При торможении автомоби­ля на заднем мосту возникает тормоз­ной момент М_т, а на колесах тормозное усилие Т.

Восприятие тормозного или реактив­ного момента, а также передача со­ответствующих усилий на раму автомо­биля осуществляются через подвеску ведущего моста. Крепление рессорной подвески двухосных автомобилей кон­структивно решено с учетом выполне­ния указанных функций. При балансирной подвеске у трехосных автомобилей эту функцию выполняют специальные штанги, а при пружинной подвеске — толкающие и реактивные штанги.

Подвеска оказывает большое влияние на безопасность дорожного движения, поэтому на ее состояние следует обра­щать самое серьезное внимание.

Рис. 166. Схема передачи толкающего усилия от ведущего моста на раму автомобиля через подвеску

Глава 17 Колеса и шины

Назначение колес

Г

* Колеса передают усилия и моменты.

действующие между автомобилем и до­рогой, обеспечивая его движение. Коле­са по назначению делят на ведущие, ве­домые и управляемые. Обычно у двух­осного автомобиля передние колеса управляемые, а задние ведущие.

Автомобильное колесо состоит из ди­
ска и обода, на который надета пневма­
тическая шина. Колеса автомобилей вы­
полняют с глубоким или плоским обо­
дом. На легковых автомобилях обычно
применяют дисковые колеса с глубоки­
ми неразборными ободьями
1 (рис. 167, а), имеющими уступы для
бортов покрышки шины. Обод привари­
вают или приклепывают к штампован­
ному диску 2, который, в свою очередь,
крепят к фланцу ступицы 5 шпильками
4 и гайками 3. Плотная установка диска
на ступице и правильное его центриро­
вание обеспечены конической формой
внутренней стороны гаек.

Стальное штампованное дисковое ко­лесо грузового автомобиля "имеет раз­резное замочное 7 (рис. 167, о) и нераз­резное бортовое 8 кольца. Профиль обода / выполнен с конической поса­дочной полкой. Одна закраина обода сделана с ним как одно целое, а другая представляет собой съемное бортовое кольцо 8, удерживаемое на ободе за­мочным кольцом 7. Шину свободно надевают на плоский обод, затем уста­навливают бортовое 8 и замочное 7 кольца, причем последнее заклады­вают в канавку обода. От выпадения это кольцо удерживает давление сжато­го воздуха в шине. Конические поса­дочные полки обода 1 и, бортового кольца 8 обеспечивают плотную посад­ку шины на обод и исключают возмож­ность их относительного провертыва­ния.. В конструкции колеса другого типа с разрезным бортовым кольцом 9 (рис. 167, в) последнее одновременно выполняет и функции замочного кольца. Ко­леса с плоским ободом из двух соеди­ненных болтами частей (рис. 167, г) применяют на автомобилях высокой проходимости. Наружный обод 11 коле­са делают съемным, а в середине ставят распорное кольцо 12, прижимающее борта шины к закраинам обода. Такая

конструкция облегчает монтаж и демон­таж шин, так как для этого необходимо лишь отвернуть и завернуть гайки 3 болтов 10, соединяющих диск 2 колеса с наружным ободом 11.

Дисковые колеса с разрезным за­мочным и неразрезным бортовым коль­цами устанавливают на автомобилях ЗИЛ-130, с разрезным бортовым коль­цом — на автомобилях ГАЗ-53А, с разъ­емным ободом —на автомобилях ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.

Вследствие большой нагрузки на за­дний мост у грузового автомобиля ста­вят по два колеса с каждой стороны. За­дние сдвоенные колеса крепят на шпильках ступицы 29 (см. рис. 151, о). Внутренние колеса крепят колпачковы-ми гайками 27 (футорками), а наруж­ные — обычными гайками 28, наверты­ваемыми на колпачковые гайки. Гайки' 27 и 28 имеют сферические опорные по­верхности для центрирования. Чтобы избежать самоотвертывания гаек при движении автомобиля, гайки крепления левых колес имеют левую резьбу, а правых — правую.

 

 

 

Рис. 167.

Ободья колес автомобилей:

а — легкового; б — грузового (обод имеет разрезное замочное кольцо); в — грузового (обод имеет разрезное бортовое кольцо); г — высокой проходимости; д — с бездисковым колесом со съемным плоским ободом, состоящим из трех частей; / - обод;2 — диск; 3 — гайка;'/ — шпилька; 5 - ступица; 6 — колпак; 7 — разрезное замочное кольцо; 8 — неразрезное бортовое кольцо; 9 — разрезное бортовое кольцо; 10 — болт; 11 — наружный обод; 12 — распорное кольцо

 

§ 84. Шины.

Назначение пневматической шины — ' поглощать и смягчать толчки и удары, воспринимаемые колесом от дороги, обеспечивать с ней достаточное сцепле­ние, уменьшать шум при движении ав­томобиля и снижать разрушающее дей­ствие автомобиля на дорогу. ~\

Автомобильные шины классифици­руют по назначению, форме профиля, габаритам, способу герметизации и кон­струкции. По назначению шины разде­ляют на шины легковых и грузовых ав­томобилей. Первые, кроме легковых автомобилей, применяются на грузовых автомобилях малой грузоподъемности и микроавтобусах, вторые, кроме гру­зовых автомобилей,—на автобусах и троллейбусах. При клаи шин по форме профиля во внимание принимают два соотношения: отношение высоты профиля шины к его ширине и отношение ширины профиля обода колеса к шири­не профиля шины. Согласно этой клас­сификации шины имеют следующие на­именования:

шины обычного профиля — первое от­ношение свыше 0,89, второе равно 0,65-0,76;

широкопрофильные — первое отноше­ние составляет 0,6 — 0,9, второе 0,76-0,86;

низкопрофильные — соответственно 0,70-0,88 и 0,69-0,76;

сверхнизкопрофильные — первое отно­шение не более 0,70, второе 0,69 — 0,76;

арочные шины — первое отношение 0,39-0,50, второе 0,9-1,0;

пневмокатки — первое отношение

0,25-0,39, второе 0,9-1,0.

По габаритам шины делят на крупно­габаритные с шириной профиля 350 мм (14 дюймов) и более (независимо от ве­личины посадочного диаметра); средне-габаритные с шириной профиля 200 — 350 мм (7—14 дюймов) и поса­дочным диаметром не менее 457 мм;

малогабаритные с шириной профиля не более 260 мм (до 10 дюймов) и поса­дочным диаметром не более 457 мм (18 дюймов).

По способу герметизации шины под­разделяют на камерные и бескамерные

Камерные шины. Основные элементы камерной шины — покрышка и камера

 

 

 

Рис. 168.

Основные элементы покрышки автомобильной шины:

«— камерная шина в сборе; б — устройство покрышки; в — вентиль камеры; г - размеры покрышки; / — ободная лента; 2 — камера; 3 — сердечник; 4 — боковина; 5 — подушечный слой (брекер); 6 — протек гор; 7—каркас; # — беговая дорожка; 9 — боковая стенка; 10 — борт шины; 11 — колпачок-ключ; 12 — золотник; И — втулка; 14 — клапан; /5 —стержень; 16 — пружина; /7—корпус: 18 — гайка; 19 — шайбы; 20 — фланец

(рис. 168, а). Шина грузового автомоби­ля имеет, кроме того, ободную ленту 1. Покрышка состоит из протектора 6 (рис. 168,6), брекера 5, боковины 4, каркаса 7, бортов 10 с сердечниками 3. Назначение покрышки и прежде всего протектора создать хорошее сцепление шины с дорогой и защитить камеру от повреждений. Основным материалом для производства шин всех типов слу­жит резина, получаемая из синтетиче­ского или натурального каучука.

Каркас покрышки и брекер состоят из нескольких наложенных один на другой слоев прорезиненного корда и рези­новых прослоек. Корд представляет со­бой ткань из определенно располо­женных нитей, изготовленных из синте­тических волокон (капрон, перлон, ней­лон).

По конструкции каркаса и брекера шины разделяют на диагональные и ра­диальные. У диагональных шин нити корда каркаса и брекера перекрещи­ваются в смежных слоях. При этом угол наклона нитей посередине беговой дорожки в каркасе и брекере составляет 45-60°.

У радиальных шин угол наклона ни­тей корда каркаса равен 0^е, т. е. они на­правлены по кратчайшему пути от одного борта к другому, а угол наклона нитей корда брекера — не менее 65°. По срав­нению с обычными шинами число слоев корда в радиальной шине уменьшено, а в брекере увеличено. Следовательно, радиальные шины имеют более гонкий каркас и более толстый брекер, что по­вышает износостойкость шины. У ра­диальных шин меньше теплообразова­ние и сопротивление качению, вслед­ствие чего возрастает срок их службы и больше допускаемая максимальная скорость.

Все элементы покрышки прочно со­единяют вулканизацией. Покры

шки за­крепляют на плоском ободе колеса

(гру­зовой автомобиль) бортами, которые под давлением воздуха зажимаются ме­жду ободом и бортовым кольцом, или на глубоком ободе (легковой автомо­биль).

Камера для заполнения ее воздухом снабжена вентилем, представляющим собой автоматический клапан, пропу­скающий воздух внутрь камеры, но не выпускающий его наружу. Вентили бы­вают металлические или резинометаллические. Металлический вентиль с пру­жинным клапаном, устанавливаемый на шинах грузовых автомобилей и полу­чивший наибольшее распространение, состоит из следующих деталей: корпуса 17 (рис. 168, в), изготовленного из ла­тунной трубки и закрепляемого в каме­ре при помощи фланца 20, гайки 18 и шайб 19; золотника 12 с клапаном 14 и пружиной 16; колпачка-ключа 11. При установке шины на колесо вентиль за­крепляют в отверстии обода колеса. Зо­лотник 12 снабжен втулкой 13, на кото­рую установлен резиновый сальник, прижимаемый золотником к конусному гнезду корпуса 17. Шпилька, на кото­рую надеты золотник 12 и втулка 13, с обоих концов расклепана. Навернутый снаружи на корпус колпачок-ключ // с резиновой уплотнительной втулкой за­щищает вентиль от попадания в него пыли и грязи.

Под втулкой 13 на стержне 75 поме­щен плоский резиновый клапан 14, ко­торый плотно прижимается к седлу пру­жиной 16. При накачивании шины к корпусу 17 вентиля присоединяют на­конечник шланга воздушного насоса. Место установки вентиля обозначают на борту покрышки меткой. Размеры шины обозначают в дюймах или мил­лиметрах и указывают в виде двух чи­сел на боковой поверхности покрышки и камеры. Первое число означает шири­ну В (рис. 168, г) профиля шины, а вто­рое — внутренний диаметр й по ободу. Шины грузовых автомобилей согласно ГОСТ 5513 — 75* имеют двойное обо­значение: в миллиметрах (основное) и в дюймах (в скобках). Например, обы­чные шины автомобиля ГАЗ-53-12 имеют обозначение 240—508 (8,25 — 20), а радиальные 240-508Р (8,25Я 20).

Шины легковых автомобилей по ГОСТ 4754 — 80* имеют различное обо­значение в зависимости от их конструк­ции. Диагональные шины с отношением высоты профиля шины к его ширине, равным 0,88 и более, имеют обозначе­ние в дюймах. Диагональные шины с отношением указанных размеров, равным 0,82, имеют смешанное обозна­чение.

Радиальные шины имеют смешанное обозначение и буквенный индекс К. На­пример, шины автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» имеют обозначение 205/70К.14 (где 205 — обозначение ширины профи­ля; 70 — индекс серии; Я — радиальная; 14 —условное обозначение посадочного диаметра).

В обозначение шины входят также марка завода-изготовителя, номер ГОСТа, дата изготовления, модель шины, обозначение бескамерности, знак направления вращения в случае направ­ленного рисунка протектора, знак про­тектора с зимним рисунком, индекс гру­зоподъемности. Для шин легковых авто­мобилей, предназначенных для движе­ния со скоростью выше 120 км/ч, указывается категория скорости; для шин грузовых автомобилей —

 

норма сложности (НС), условно обозначающая допустимую нагрузку на шину.

Шины обычной и повышенной прохо­димости различаются рисунком протек­тора. Обычные шины, предназначенные для работы на дорогах с твердым по­крытием, имеют мелкий рисунок в виде продольных зигзагообразных ребер и канавок (рис. 169, а), который обеспе­чивает бесшумность при движении авто­мобиля.

Для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и на грунтовых на автомобиле устанавливают шины с универсальным рисунком протектора (рис. 169,6). Более крупная насечка по боковинам значительно улучшает про­ходимость таких шин на грунтовых до­рогах. Для шин повышенной проходи­мости характерно использование высо­ких грунтозацепов (рис. 169,«) обеспечи­вающих хорошее сцепление с грунтом и самоочищение колес. При движении по хорошим дорогам такой рисунок про­тектора создает дополнительный шум и увеличивает износ шин. Применяют так­же карьерный рисунок протектора (рис. 169, г) и зимний (169, г)), обеспечиваю­щий наилучшее сцепление шин с доро­гой при работе автомобилей соответ­ственно в карьерах и на скользких доро­гах.

 

 

Бескамерные шины. Отдельная камера для сжатого воздуха в бескамерных шинах (рис. 170, а) отсутствует. Вместо нее имеется воздухонепроницаемый кау­чуковый слой толщиной 2 — 3 мм, при-вулканизированный к внутренней по­верхности покрышки. Этот слой нахо­дится в сжатом состоянии, обладает хорошей герметичностью и в случае прокола шины как бы заклеивает обра­зовавшееся отверстие или затягивается вокруг вонзившегося в камеру предме­та, что затрудняет выход воздуха из шины, обеспечивая безопасность движе­ния. Ободья колес, на которые монти­руют бескамерные шины, должны быть герметичны и иметь невогнутые за­краины.

По сравнению с обычными беска­мерные шины обладают следующими преимуществами: в них отсутствуют не­исправности, связанные с защемлением или перетиранием камеры; они не выхо­дят из строя сразу же после прокола; герметичность их лучше, а нагрев мень­ше. К недостаткам бескамерных шин следует отнести большую сложность ре­монта в пути.

Для задних ведущих колес автомоби­лей, работающих в тяжелых дорожных условиях, применяют бескамерные

Рис. 170. Шины:

а — бескамерная: 6 - арочная,

1 — самозаклеивающийся слой; 2 - протектор:

3— воздухонепроницаемый слой;

4— уплотнительное кольцо: 5 - вентиль

шины, ширина профиля которых в 2 — 2,5 раза больше, чем обычных. • В поперечном сечении эти шины напсР^-минают арку с закрепленными конца­ми, отсюда и их название — арочные. Арочные шины (рис. 170, б) благодаря большой ширине профиля, низкому вну­треннему давлению воздуха и спе­циальным грунтозацепам значительно улучшают проходимость автомобиля. Однако необходимость применения спе­циальных широких ободьев и значи­тельное утяжеление колес ограничивают применение арочных шин.

7. Нормы давления воздуха в шинах

 

 

 

 

 

Автомобиль	Размер шины	Давление воздуха в шинах
передних	задних
к Па	кгс/см2	кПа	кгс/см2
ВАЗ-2101 «Жигули» «Москвич-2140» ГА3-24 «Волга» ГАЗ-53А ГАЗ-53А ГАЗ-53-12 ГАЗ-53-12 ЗИЛ-130 ЗИЛ-130 МАЗ-5335 КамАЗ-5320	155-13/6,15-13 165-13/6,45-13 185-14/7,35-14 240-508 (8,25-20) 240-508Р (8,25К 20) 240-508 (8,25-20) 240-508Р (8,25,4 20) 260-508 (9,00-20) 260-508Р (9,00Я 20) 300-508Р (11,00К 20) 260-508 (9,00-20)	170 170 170 280 450 280 450 300 400 650 716	1,7 1,7 1.7 2,8 4.5 2.8 4,5 3,0 4,0 6.5 7.3	180 170 180 430 600 500 630 580 630 730 422	1.8 1.7 1.8 4,3 6,0 5,0 6.3 5,8 6,3 7.3 4,3

 

Состояние колес и шин оказывает большое влияние на безопасность дви­жения. Очень важно, чтобы колесо было надежно закреплено на ступице. Нельзя допускать эксплуатацию шин с изно­шенным протектором (с глубиной ри­сунка менее 1—2 мм). Шины по размеру и допустимой нагрузке должны строго соответствовать модели автомобиля, на который они установлены. Не допу­скается комплектование автомобиля шинами различных конструкций и на­значения, а также шинами с разными типами рисунка протектора. У сдвоен­ных шин разница в глубине рисунка протектора не должна превышать 3 мм. Следует строго соблюдать нормы дав­ления воздуха в шинах (табл. 7).

§ 85. Крепление запасного колеса

Запасные колеса грузовых автомоби­лей крепят на откидных кронштейнах к лонжеронам рамы под платформой с правой стороны (автомобили ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, МАЗ-5335), на жест­ких кронштейнах (автомобиль Ка-мАЗ-5320) или в специальных держате­лях за кабиной (автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-131, КамАЗ-5410). На легковых ав­томобилях запасные колеса крепят, как правило, в багажниках.

Запасное колесо в автомобиле ГАЗ-53А (рис. 171, а) крепят двумя гай­ками // на откидном кронштейне /, прикрепленном к лонжерону 6 рамы гайкой 2, а для временного удержа­ния — защелкой 3. Для снятия колеса вначале отвертывают гайку 2, затем ру­кояткой 10 повертывают валик 9 и при­поднимают защелку 3. После того как защелка 3 выйдет из зацепления с кронштейном, он опускается вместе с колесом. При установке колеса на ме­сто кронштейн поднимают до момента зацепления его защелкой, а затем закре­пляют гайкой 2.

У автомобиля МАЗ-5335 запасное ко­лесо болтами и специальными прижи­мами крепят к промежуточному седлу, установленному на откидном кронштей-

не (рис. 171,6). Для временного закре­пления кронштейна служит защелка 3, управляемая рукояткой 70; постоянно кронштейн закрепляют двумя гайками.

Для снятия колеса после отвертыва­ния двух крепежных гаек колесо слегка приподнимают, рукояткой 10 отводят защелку 3, колесо опускают на грунт и снимают с кронштейна. Для поднятия колеса, так как масса его значительна, в наборе принадлежностей водителя есть таль 12.

Запасное колесо в автомобиле КамАЗ-5320 крепят на жестком кронш­тейне (рис. 171, в), установленном на лонжероне 6 рамы. У автомобиля ГАЗ-66 (рис. 171, г) запасное колесо раз­мещено за кабиной в держателе, состоя­щем из неподвижной 21 и подвижной (откидной) 25 частей; колесо зажимают между ними двумя стяжками 26. На ко­нусе воротка 20 с помощью тарельча­той пружины 18 и гайки 17 зажат храпо­вик 23, удерживаемый от вращения в одну сторону собачкой 24.

Для снятия колеса после разъема стя­жек откидную часть вместе с колесом опускают, вращая вороток. При этом собачка, упираясь в храповик, предот­вращает его вращение. Храповик про­вертывается на конусном стержне во­ротка, что создает определенное сопро­тивление опусканию откидной части; в это время происходит разматывание тросика, два конца которого закре­плены на воротке. Затяжку храповика регулируют гайкой 17 тарельчатых пру­жин. Для поднятия колеса его вкаты­вают в откидную половину и подни-

Рис. 171.

Способы крепления запасного колеса автомобилей: а - ГАЗ-53А; 6 - МАЗ-5335; в - КамАЗ-5320; г — ГАЗ-66; 1 — откидной кронштейн; 2 — гайка крепления откидного кронштейна; 3 — защелка; 4 — кронштейн; 5 — ось кронштейна; б — лонжерон рамы; 7 — пружина валика защелки; # — кронштейн валика защелки; 9 — валик защелки; 10 — рукоятка; 11 — гайка крепления запасного колеса; 12 — таль; 13 — запасное колесо; 14 — прижим; 15 — седло кронштейна; 16 — кронштейн; 17 — гайка; 18 — тарельчатые пружины; 19 — ось; 20 — вороток; 21 — неподвижная часть держателя; 22 — трос; 23 — храповик; 24 — собачка храповика;

25— подвижная (откидная) часть держателя;

26 — стяжка

 

 

 

мают при помощи храпового механиз­ма, вращая за вороток. При этом трос двумя концами наматывается на воро­ток, а защелка не дает храповику вра­щаться в обратном направлении.

Глава 18 Кузов и кабина

§ 86. Назначение кузова и кабины, типы кузовов

/ Кузов служи! помещением для пере­возимого автомобилем груза (грузовые автомобили) или салоном для размеще­ния пассажиров (автобусы и легковые автомобили). Автомобильные кузова различают по назначению и конструк­ции.

По назначению кузова могу! быть грузовые, пассажирские, грузопассажир­ские, и специальные. По конструкции кузова делят на каркасные, полукар­касные и бескаркасные. Кроме того, кузова автомобилей могут быть несу­щие и с несущим основанием. У несуще­го кузова все нагрузки воспринимаются непосредственно кузовом, у кузова с не­сущим основанием нагрузка распреде­ляется между кузовом и рамой.

Кузова легковых автомобилей. При движении легкового автомобиля с боль­шой скоростью значительная часть мощности его двигателя расходуется на преодоление сопротивления воздуха. Чтобы уменьшить сопротивление, кузо­ву необходимо придать обтекаемую форму. Поэтому формы кузовов совре­менных легковых автомобилей отве­чают не только эстетическим требова­ниям, но и требованиям аэродинамики.

Кузова легковых автомобилей по на­значению разделяют на кузова такси, автомобилей индивидуального пользо­вания, спортивных автомобилей и т. д. В настоящее время наибольшее распро­странение имеют кузова легковых авто­мобилей следующих типов:

закрытый четырехдверный кузов с двумя или тремя рядами сидений, не

имеющий внутренних перегородок, - се­дан (автомобили ГАЗ-24 «Волга», ВАЗ-2101 «Жигули»);

такой же кузов, как описанный выше,
но с перегородкой сзади переднего си­
денья, отделяющей водителя от пасса­
жиров, — лимузин (автомобиль
ЗИЛ-114);

двухдверный кузов с одним или дву­мя рядами сидений — купе (автомобиль ЗАЗ-968 «Запорожец»);

кузов открытого типа с мягким складным верхом и со съемными бокови­нами — фаэтон (автомобиль повышен­ной проходимости УАЗ-469);

кузов с откидывающимися задней стенкой и частью крыши — кабриолет (автомобиль ЗИЛ-111В);

кузов грузопассажирского фургона
с двумя или четырьмя дверями и люком
сзади — универсал (автомобиль

ГАЗ-24-02 «Волга»);

кузов грузопассажирского автомоби­ля с открытой платформой, убирающи­мися боковыми сиденьями на четыре -шесть человек и с двухместной закры­той кабиной — пикап.

Каркасные несущие кузова легковых автомобилей имеют специальный кар­кас, к которому прикреплены детали ос­нования и тонкостенных профилей, образующих сварную жесткую про­странственную ферму, усиленную обли­цовочными панелями.

В бескаркасных кузовах, обычно при­меняемых на современных легковых ав­томобилях массового производства, до­статочную жесткость достигают со­ответствующим соединением панелей облицовки, в которые заформовывают стальную арматуру из тонкостенных профилей. Комфортабельные легковые автомобили с двигателями большой мощности обычно имеют рамную кон­струкцию.

Для водителя автомобиля большое значение имеет хороший обзор дороги. Чтобы его улучшить, применяют гнутые панорамные передние и задние стекла. Хорошему обзору дороги в не­посредственной близости от автомоби­ля способствует низко опущенный капоп двигателя.

Для защиты пассажиров и водителя от действия пыли, влаги, ветра, низких и высоких температур кузов должен быть герметичным. С этой целью при­меняют специальную изоляцию. На днище кузова наносят антикоррозионное покрытие.

У автомобиля ГАЗ-24 «Волга» кузов четырехдверный несущей конструкции, сварен из стальных панелей. Впереди кузова есть короткая рама, к кото­рой снизу прикреплена поперечина пере­дней подвески. Багажник расположен сзади.

Кузова автобусов. Автобусные кузова могут быть одно- и двухэтажными, от­крытыми и закрытыми. Современные автобусы большей частью имеют цель­нометаллические каркасные кузова ва­гонного типа, которые позволяют на­иболее рационально использовать пло­щадь салона для размещения пассажи­ров. Автобусный кузов представляет собой сложную конструкцию, состоя­щую примерно из 3000 деталей. Масса и стоимость кузова составляют более половины массы и стоимости автобуса. Материалами для изготовления карка­сов несущих кузовов автобусов служат стальные или дюралюминиевые стерж­ни, а материалами облицовки — листо­вая сталь или алюминий.

Городские автобусы имеют два ряда сидений, центральный проход значи­тельной ширины и широкие двери, обес­печивающие быстрый удобный вход и выход пассажиров. Пригородные ав­тобусы отличаются от городских боль­шим числом мест для сидения. В ме­ждугородных и туристских автобусах, предназначенных для круглогодовых пассажирских перевозок на дальние рас­стояния, для увеличения удобств пасса­жиров сиденья регулируемые, улучшены вентиляция и отопление, пассажирское помещение радиофицировано, имеются багажные помещения. Для маршрутных и служебных перевозок, для перевозки школьников, курортников и пассажиров между небольшими населенными пунк­тами используют автобусы районного сообщения.

Для современных а

⇐ Предыдущая123

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: