Тема 2. 2 «современные подходы к организации управления портами»

В настоящее время повсеместно в мире применяются различные подходы к организации управления портами. Однако, во всех случаях эти подходы основываются на принципе, в соответствии с которым порты считаются естественной монополией и выступают в качестве ключевого звена сетевой инфраструктуры (кластеров) общегосударственного транспортного комплекса, стратегия развития которого является прерогативой государства и вырабатывается по законам макроэкономики.

Это положение объясняет тот факт, что порты, как и морское судоходство в целом, с давних времен приравнивается к предприятиям деятельность которых служит общенациональным интересам. В силу этого в большинстве стран Запада центральные и местные власти осуществляют по отношению к портам политику протекционизма в различных формах обычно, при финансировании наиболее капиталоемких проектов, связанных с реконструкцией и модернизацией портовых объектов.

Это означает, что когда возникает необходимость в решении проблем стратегического развития портов в составе общегосударственной транспортной системы, доминирует централизованный в масштабах страны подход к управлению портами, как производственными ячейками единого народнохозяйственного комплекса.

Когда же на первый план выдвигается производственно-экономическая деятельность порта (ПБ), то на первый план выходит децентрализованный подход, регламентируемый действующим законодательством. В этом случае, порты именуются как экономические системы, которая за счет добавленной стоимости должна приносить доход и обеспечивать прибыль.

Из совокупного рассмотрения охарактеризованных положений следует, что в условиях рыночной экономики управление портами отличается разнообразием, обуславливаемым, прежде всего, долевым соотношением централизованного и децентрализованного начал в системе внутрипортового управления. Именно это обстоятельство привело к тому, что в мире сложилась ситуация, когда подходы к организации управления портами оказались различными не только в разных странах, но и в пределах одной страны по отношению к портам различных категорий.

Вместе с тем утвердились и общие подходы к управлению портами в увязке с их организационно-правовым статусом и вытекающим из него режимом управления. Охарактеризуем коротко основные из этих подходов.

1) Централизованный вариант. Когда организационно порты находятся в ведении центральных органов государственной власти (так было в странах социалистического содружества, так сейчас во многих странах, ставших на путь промышленного развития, пока так и в Украине).

2) Региональный вариант. Который, как и предыдущий вариант, сохраняет портам государственный статус, однако при этом порты находятся в ведении территориальных органов (наиболее ярко в Германии – в ведении земель).

3) Муниципальный вариант. Когда порты находятся в ведении городских исполнительных властей (Роттердам, Антверпен).

4) Акционерный вариант. Предусматривает ориентацию стратегии развития портов на акционирование их имущества с предоставлением возможности приобретения акций гражданами, в первую очередь, работниками портов (на Западе – публичные акционерные компании, применяются, как правило, в случае стивидорных компаний).

5) Общественный вариант. Также акционирование, но не всего, а только части имущества порта для его работников. Остальное имущество может принадлежать на акционерной основе различным физическим и юридическим лицам, а также государству (Лондон, Ливерпуль, Копенгаген).

6) Частный вариант. Ориентирован на привлечение частного капитала. Слабо распространен в мире, используется в «урезанном» виде как разновидность аренды портового имущества сроком на 25-50 лет.

7) Российский вариант. Предусматривает акционирование имущества портов и создания в них государственных морских администраций. Этот подход на протяжении последних 15 лет постоянно видоизменяется в направлении разделения портовой деятельности на две части при условии, что одна из них, связанная с долгосрочными проблемами существования и развития портов, будет находиться в ведении различных государственных органов, а другая часть, связанная с производственно-экономической деятельностью, будет отдана в пользование частных фирм и компаний.

8) «Прибалтийский» вариант. Ориентирован на привлечение частного капитала путем создания на территории портов частных стивидорных компаний, арендующих или берущих в лизинг перегрузочное оборудование порта.

9) «Одесский» вариант. При котором развивается процесс частного предпринимательства в порту в форме создания стивидорных компаний на базе, как правило, совместных украино-зарубежных фирм. В этом случае порт, оставаясь землевладельцем, выступает в качестве поставщика оборудования, сдавая в аренду стивидорным компаниям на различные сроки (сейчас до 5 лет) свое имущество, разделенное на две группы:

· Недвижимое (крытые склады и открытые складские площади, грузовые рампы и лифты, служебные и бытовые помещения и тому подобное);

· Движимое (перегрузочное оборудование, средства внутрипортового транспорта, электрооборудование, оргтехника, инструменты и так далее).

Начало этому процессу было положено в 1993 году в форме организации предприятий современной деятельности (ПСД) – порта и частных компаний.

В настоящее время в Одесском порту и других украинских портах прорабатывается вопрос о передаче портового имущества в концессию скором на 50 лет.

Каждый из охарактеризованных организационно-правовых вариантов портов имеет свои плюсы, минусы и особенности. И каждый из них обуславливается в наибольшей степени общим состоянием национальной экономики стран. Теоритически, любой из этих вариантов может быть единственным в портах какой-либо страны. Практически же оказывается, что в подавляющем большинстве стран наблюдается сочетание вариантов (обычно, 2-3).

Все изложенное выше во многом объясняет тот факт, что в наше время все зарубежные порты делятся по степени их конкретного участия в осуществлении ПП на две основные группы:

1) Порты, администрация которых непосредственно организует портовое производство (порты-операторы);

2) Порты, администрация которых не занимается осуществлением ПП (порты арендодатели).

Порты первой группы являются государственными предприятиями. Они располагают всеми портовыми сооружениями и сами осуществляют процесс грузоперевалки и ПОС.

Так обстоит дело в большинстве развивающихся стран, в развитых странах эта группа немногочисленна (Лондон, Манчестер и так далее).

Во вторую группу входят порты большинства стран мира, администрация которых также располагает всем производственным потенциалом, поддерживает его в надлежащем состоянии и заботится о развитии портовой инфраструктуры. Однако, при этом портовые власти производственно-экономической деятельностью не занимаются и выступают в роли арендодателей, сдавая портовые терминалы в аренду стивидорным компаниям (порты – землевладельцы). Либо предоставляют перегрузочные и другие технические средства в распоряжение компании-арендатора (порты – поставщики оборудования).

В мировой практике, однако, ни одна из указанных форм организации ПП в чистом виде не применяется. Обычным является сочетание этих форм с доминированием одной из них.