Тема 11. АВТОКОНТЕЙНЕРОВОЗЫ

Сферы применения, требования к конструкциям. Специализиро­ванные контейнеровозы в основном используются при доставке гру­зов с железнодорожных станций, морских и аэропортов в местном и междугородном сообщениях.

Московский транспортный узел, например, является крупней­шим в стране и может служить примером комплексного развития контейнерной системы перевозок грузов. Он включает 12 железно­дорожных товарных станций общего пользования с контейнерными площадками при них, три речных порта и четыре аэропорта. По сосредоточению различных видов транспорта, техническому воору­жению, перерабатывающей способности и количеству занятых ра­ботников на перевозке и перегрузке Московский транспортный узел является современным промышленно-транспортным комплексом. Подвижным составом Главмосавтотранса централизованно перево­зится на Московском транспортном узле более 6 млн. т грузов в год, т. е. ежедневно доставляется около 18 тыс. т грузов.

Большой объем перевозок грузов и жесткие сроки, которые ус­тановлены для вывоза грузов с железнодорожных станций и портов (одни сутки, не считая дня выгрузки), способствуют широкому применению контейнерных и пакетных перевозок в системе «авто­мобиль— вагон — судно».

Практика работы Московского транспортного узла показывает, что в общем грузопотоке железнодорожных перевозок более 70% составляют вагонные отправки массой 18—19 т. И хотя большинст­во используемых контейнеров — пока среднетоннажные массой (брутто) 2,5 (3) и 5 т, с каждым годом все шире внедряются пе­ревозки грузов в крупнотоннажных контейнерах массой (брутто) 10, 20 и 30 т.

В значительной мере перевозки грузов в крупнотоннажных кон­тейнерах сдерживались отсутствием в АТП соответствующего спе­циализированного подвижного состава, несмотря на то, что целесо­образность его применения оправдывается в первую очередь тем, что контейнерные перевозки с каждым годом приобретают все более массовый характер.

Перевозки контейнеров на универсальном автомобильном транс­порте обладают рядом недостатков: большая габаритная высота груженого подвижного состава (часто превышающая ограничения по ГОСТ 9314—59), плохая устойчивость при этом ввиду высокого расположения центра тяжести; усложняется управление автомобилем или автопоездом, повышается утомляемость шофера; при не­ровностях дороги возникает раскачивание, которое увеличивает не­равномерную нагрузку на шасси и шины; во время погрузки и разгрузки автотранспорта с бортовыми платформами нередко случаются повреждения кузовов, кабин, рам и даже опрокидывание автомобилей.

Многолетний опыт эксплуатации различного подвижного соста­ва на перевозках контейнеров в Главмосавтотранса позволили вы­работать следующие требования к конструкциям специализирован­ного подвижного состава:

наиболее эффективной является перевозка грузов в контейнерах на автопоездах в составе седельного тягача и полуприцепа, что по­зволяет получить при необходимой грузоподъемности наилучшую маневренность;

полуприцеп должен быть низкорамным для уменьшения габа­ритной высоты в груженом состоянии и лучшей устойчивости;

контейнеры на платформе полуприцепа (или автомобиля) дол­жны опираться на ровную плоскость;

от поперечного и продольного перемещения груза на контейне­ровозах должны устанавливаться ограничительные стойки или специальные упоры;

полуприцепы должны быть оборудованы быстродействующими опорными устройствами, что позволяет ускорить расцепку-сцепку при маятниковом способе перевозок;

при маятниковом способе перевозок длина полуприцепа должна быть рассчитана таким образом, чтобы контейнеры можно было загружать и разгружать без снятия их с полуприцепа, т. е. контей­неры должны устанавливаться с промежутками между стенками и дверцами, равными 1 м;

допускается плотная погрузка контейнеров в автомобильный транспорт либо при оборудовании платформы подвижным нахрапником или тележкой для продольного перемещения контейнеров при погрузке-разгрузке, либо при заведомом снятии контейнеров на терминалах или у грузополучателей;

часть парка контейнеровозов должна быть оснащена автоном­ными погрузочно-разгрузочными устройствами для отдельных до­ставок контейнеров грузополучателям, не имеющим средств меха­низации для разгрузки автомобильного транспорта.

Контейнеровозы можно подразделить на две группы: автомоби­ли и автопоезда, без устройств саморазгрузки (погрузки); автомо­били и автопоезда; с устройствами погрузки-разгрузки.

К первой группе относятся в основном транспортные средства, предназначенные для перевозок в смешанном и прямом автомобиль­ном сообщении средне- и крупнотоннажных (универсальных и спе­циализированных) контейнеров, параметры которых определены ГОСТ 18477—73 и 19417—74.

Габаритно-весовые параметры крупнотоннажных контейнеров, поступающих в Московский транспортный узел из-за рубежа и об­ращающихся в междугородном сообщении внутри нашей страны, отвечают параметрам контейнеров ряда I, рекомендованных Междуна­родной организацией по стандарти­зации (ИСО). Принцип построения ряда типоразмеров крупнотоннаж­ных контейнеров ИСО.

В основу рекомендаций по габа­ритным размерам контейнеров ИСО ряда I, предназначенных для перево­зок грузов в международных сооб­щениях, было принято, что ширина (Ь) и высота (к) контейнеров долж­ны быть одинаковыми и равняться 8 футам, т. е. 2438 мм (что должно обеспечивать провоз контейнеров по дорогам всех стран, в том числе и стран, имеющих наименьшие дорож­ные габариты), а по длине размеры контейнеров должны равняться 40, 30, 20 и 10 футам, т. е. соответствен­но 12 190, 9125, 6058, 2991 мм. Таким образом, примерно выдержана крат­ность: 1,3Д> '/г, 'Д длины (Ь) наи­большего контейнера, рекомендо­ванного международной организа­цией по стандартизации.

По массе брутто контейнеры име­ют значения 30, 25, 20 и 10 т и обо­значаются соответственно 1А, 1В, 1С и Ш.

Контейнеровозы для перевозок грузов в контейнерах большей грузоподъемности без устройства, саморазгрузки. Изучение мировой практики эксплуатации крупнотоннажных контейнеров показывает, что две трети из них загружаются различными грузами массой не более 12 т нетто, т. е. 14—14,5 т брутто. Поэтому в АТП Главмосавтотранса для перевозок крупнотоннажных контейнеров широко используются переоборудованные полуприцепы общетранспортного назначения МАЗ-5245 и МАЗ-941 с полезной нагрузкой соответст­венно 14 и 25 т, причем последний загружается двумя контейнера­ми с массой брутто каждый 12,5 т.

Переоборудование бортовых полуприцепов под перевозку круп­нотоннажных контейнеров заключается в следующем: демонтиру­ются деревянный пол и борта полуприцепов, после чего на раму ус­танавливают переднюю и заднюю траверсы (поперечные балки) с закрепленными на их концах поворотными замками. На раме по­луприцепа МАЗ-941 устанавливают еще среднюю траверсу с четырьмя замками для крепления одновременно двух контейнеров типа 1С. Замки средней траверсы могут утапливаться заподлицо с плос­костью опоры контейнеров в случае загрузки полуприцепа одним контейнером типа 1А. Длина траверс 2430 мм. Траверсы коробчато­го сечения выполняются из двух швеллеров № 16 у полуприцепа МАЗ-5245 и из швеллера № 24 — у полуприцепа МАЗ-941. Меж­центровое расстояние поворотных замков: поперечное 2260 мм, про-, дольное 5653 мм. Замки поворотные используются стандартного ти­па, предназначены для крепления контейнеров ИСО. Аналогичному переоборудованию для тех же целей подвергались и полуприцепы- тяжеловозы ЧМЗАП-5523 до тех пор, пока не стали поступать в экс­плуатацию от автомобильной промышленности специализирован­ные полуприцепы-контейнеровозы ЧМЗАП-9985 грузоподъемностью 20 т.

Контейнеровоз ЧМЗАП-9985 предназначен для перевозок одно- то контейнера типа 1С (массой брутто 20 т) или двух контейнеров типа 1Д (массой брутто Ют).

Особенностью конструкции контейнеровоза ЧМЗАП-9985 яв­ляется наличие двух откидных телескопических стояночных опор с гидравлическим приводом от ручного двухплунжерного насоса и двух дополнительных опор в виде откидных стоек, увеличиваю­щих устойчивость полуприцепа в момент погрузки-разгрузки.

Кроме того, в настоящее время в эксплуатации находятся полу­прицепы-контейнеровозы модели НЬЭ 200.78/Т, изготов­ленные в ГДР. Полуприцеп НЬБ 200.78/Т скелетной конструкции. Шасси полуприцепа представляет собой сварную раму, выполнен­ную из стандартных гнутых профилей, опирающуюся задней своей частью на двухосную тележку. Продольные элементы рамы — лон­жероны—по концам имеют траверсы с установленными на них по­воротными замками для крепления контейнеров. Полуприцеп ком­плектуется держателем запасного колеса и двумя стояночными опорами с механическим приводом. Тормозная система — комбини­рованная одно- и двухпроводная, действует на все колеса те­лежки.

В сцепе с тягачом МАЗ-504В полуприцеп обеспечивает пере­возку одного крупнотоннажного контейнера массой (брутто) 20 г и полностью согласуется с типоразмерным рядом автопоездов- контейнеровозов, разработанным в Институте комплексных транс­портных проблем (ИКТП) при Госплане СССР.

В местном и междугородном сообщении для доставки грузов пред­приятиям в крупно- и среднетоннажных контейнерах в Главмосавтотрансе используется контейнеровоз низкорамной конструкции мо­дели У-72К, изготовленный ЭМЗ Главмосавтотранса. Эта модель является модификацией полуприцепа У-72А, увеличенная длина плат­формы и малая погрузочная высота обеспечивают полуприцепу в сцепе с тягачом МАЗ-504В хорошую устойчивость при движении с груженым контейнером и удобство погрузочно-разгрузочных. работ.

Благодаря постепенному насыщению парка специализирован­ными полуприцепами-контейнеровозами собственного изготовле­ния, поступающими от автомобильной промышленности и из социа­листических стран, перевозки грузов в крупнотоннажных контей­нерах в Москве за девятую пятилетку значительно выросли. Так,, если в 1971 г. на Московском транспортном узле было переработа­но 402 крупнотоннажных контейнера, то в 1975 г. число их составила 78,2 тыс.

Эффективность применения крупнотоннажных контейнеров автомобильном транспорте подтверждается технико-экономически­ми расчетами, выполненными в ИКТП применительно к разрабо­танному типоразмером ряду контейнеровозов. Расчеты выполнены при условии полной за­грузки контейнеров в мест­ном и междугородном со­общении. Средняя техническая скорость в этих видах сообще­ний принималась соответствен­но равной 22 и 32—35 км/ч, коэффициент использования пробега — 0,58 и 0,98. Расчеты приведенных расходов и себестоимости перевоз­ки крупнотоннажных контейне­ров и показывают, что эти перевозки вполне рентабельны.