 |
Градостроительно-архитектурная концепция «Новоневский узел»
|
|
|
|
Авторский коллектив:
Архитекторы: Устинов Б.Г.
Чалый В.О.
Фешин А.Н.
Лебедев А.В.
Ассистенты: Лобанов Е.Ю.
Тимошенко Н.С.
Чтобы понять возможное содержание и возможные способы обживания нынешней заброшенной территории Невского завода, потребовалось изучить и понять огромные территории (около 10км2), маленькой частью которых (60 га), является обустраиваемый участок.
Потребовалось так же уяснить возможное жизненное содержание и назначение этой 10км2 территории в городе и мегаполисе Санкт-Петербург.
Сделалось необходимым изучение, уяснение и осознание современного состояния и города и мегаполиса Санкт-Петербург, без которых невозможно внятное жизненно содержательное, здоровое обустройство этих 60 га.
1. Современное состояние города Ленинграда – Санкт-Петербурга ядра мегаполиса, как и других его органов: Пушкин, Колпино, Луга, Гатчина, Сосновый Бор, Ульяновка…, – глубокое архитектоническое и органическое нездоровье.
1.1. Нездоровье обнаруживает себя с наибольшей наглядностью в двух взаимно обусловленных проявлениях:
1.1.1. Территориальной раздутости;
1.1.2. Нечистоте и неразвитости коммуникаций;
2. Территориальная раздутость является как засоренность огромных территорий трёх видов.
2.0.1. Засоренность создает иллюзию занятости территории и необходимость освоения новых территорий. Это одно из основных свидетельств отсутствия градоустроительной деятельности.
2.0.1.1. Например, вместо обустройства и оздоровления засорённых территорий намывается «Морской фасад» и «Новый берег» в Сестрорецке.
2.1. Промышленно-складские и железнодорожные территории.
2.1.1. Осваиваемый проектом участок около 60 га является очень малой частью такой засоренной территории площадью около 10 км2 (см. лист №1).
|
|
|
2.2. Жилые («спальные») районы Ленинграда (Купчино, Веселый Поселок, Охта…) являются результатом плоского развертывания городского пространства как поселения и «плоского понимания» архитектоники города.
2.2.1 Плоское развертывание городского пространства влечет за собой его многократное территориальное раздувание против необходимо-здорового и влечёт за собой безмерный ущерб в геометрической прогрессии: экологический, экономический, социальный, коммуникационный…
2.2.2 Плоское развёртывание городского пространства продолжает современное строительство крупных жилых комплексов Санкт-Петербурга (см. приложение №1: Примеры – «Новый Оккервиль», «Балтийская жемчужина», «Венеция» и т.д.).
2.3. Большие части территории исторического Санкт-Петербурга заполнены сорной застройкой, технически опасной для проживания, не оснащенной коммуникационно и коммунально заселённой.
2.3.1. Например, при разработке проекта обустройства 2,27 га на Васильевском острове, изучение современного состояния территории дало следующие параметрические характеристики: 9820,2 м2 жилой площади, 90% из которых заселены коммунально. Произведенная разработка градостроительно-архитектурной концепции обустройства - оздоровления этой территории показала возможности богатого развертывания жилой среды (при соблюдении высотного регламента застройки):
- 72000 кв.м. жилой площади (765 жилых единиц)
- 25300 кв.м. арендуемых площадей.
- стоянка на 1710 автомобилей.
3. Нечистота, растянутость и неразвитость коммуникаций Ленинграда – Санкт-Петербурга есть следствие:
3.0.1. Его территориальной раздутости.
3.0.2. Непонимания архитектоники различных коммуникационных систем.
3.0.3. Неиспользования обычных современных технико-технологических возможностей.
3.1. Одно из самых наглядных проявлений нечистоты коммуникации - бесконечное пересечение и смешивание пешеходных и транспортных потоков и отсутствие здорового взаимодействия этих потоков.
|
|
|
3.1.1. Смешение пешеходных и транспортных потоков не только тормозит и останавливает потоки, но и вытесняет человека с дневной поверхности города.
3.1.1.1. В Санкт-Петербурге отсутствуют, например, пешеходные потоки на набережных и отсутствуют улицы как чистые пешеходные пространства.
3.1.2. Неразличение видов коммуникаций для разных транспортных потоков – пассажирские и грузовые, скоростные (непрерывные) и обычные (прерывистые), общественного и личного транспорта, внутримегаполисного и внешнемегаполисного…
3.1.3. Отсутствие здорового взаимодействия личного транспорта и жилых единиц внутри жилых комплексов характерно не только для построенных в прошлом, но и для проектируемых и осуществляющихся в настоящее время.
3.1.4. Отсутствие понимания мерности транспорта, транспортных средств и ритма использования их населением - личного, общественного, ежедневного, еженедельного, сезонного, внутримегаполисного и внешнемегаполисного…
3.2. Неиспользование обычных современных технико-технологических возможностей для энергетического производства и доставки энергии потребителю (электрической, газовой, тепловой… Например, ТЭЦ и теплопроводы диаметром более 1 метра).
3.2.1. Ошибочные уровни дифференциации и интеграции других коммуникаций (например, обилие ненужных внутригородских железнодорожных вокзалов; централизация канализации и водоснабжения …).
4. Грядет быстрое и существенное изменение вовлеченности населения в производственную деятельность, обусловленную компьютеризацией образа жизни человеческого общежития, которое существенным образом изменит мерности - ритмы внутримегаполисных потоков жителей, как ежедневных, так и другого дробления времени – недельного, месячного, годового…
4.0.1. Например, одна из важнейших перемен, – исчезнут большие в определённое время суток и в определённое место направленные потоки населения.
4.1. Эти перемены будут иметь большие структурно-органические последствия для поселений, чем появление автомобиля.
4.1.1. Ответ на вопрос о назначении-вовлечении автомобиля в предметно-вещевое окружение человека (или семей) имеет большое значение для развёртывания структуры жилых комплексов.
|
|
|
5. Освоение – обустройство наличной территории около 60 га, являющейся маленькой частью огромной засорённой территории около 10 км2 в центре Санкт-Петербурга, которая пространственно притянута к одной из самых важных жизненных коммуникаций Санкт-Петербурга - Невскому проспекту (см. лист №1) в значительной степени обуславливает необходимость оздоровления железнодорожных коммуникаций мегаполиса Санкт-Петербург, как внешних, так и внутримегаполисных (пригородного автомобильного и железнодорожного транспорта).
5.1. Жизненно необходимо преобразование внешних пассажирских коммуникаций мегаполиса. Преодоление рассеянности железнодорожных коммуникаций по «телу» - Ленинграда - Санкт-Петербурга и создание единого железнодорожного терминала – одного из основных приёмных пространств Санкт-Петербурга.
5.1.2. Этот железнодорожный ствол необходимо убрать с дневной поверхности земли для сокращения территории, подвергающейся его техногенному воздействию, и позволяющему не пересекаться с другими коммуникациями Санкт-Петербурга, прежде всего автомобильными.
5.1.3. Предыдущие насыпные железнодорожные стволы обусловлены слабостью прошлых строительных технико-технологических возможностей, но которые позволяли сохранить скорость - чистоту железнодорожного движения, предотвращая его пересечения с другими внутригородскими транспортными потоками, существенно загрязняют современное городское пространство.
5.1.4. Соединение всех внешних железнодорожных коммуникаций мегаполиса многократно сокращает длину этих коммуникаций и очищает внутримегаполисные пространства и коммуникации.
5.2. В настоящее время внешние пассажирские потоки принимаются Московским, Витебским, Финляндским, Балтийским и Ладожским вокзалами.
5.2.1. В последние годы в эти коммуникации вовлечены около 16-17 млн. пассажиров в год.
5.2.2. Ежесуточно мегаполис принимает и выпускает внемегаполисных 160 составов (по 80 прибывающих и убывающих).
|
|
|
5.2.3. Более 60% поездов принимает Московский вокзал.
5.3.1. Поэтому Московская ствольная ветвь, входящая в Санкт-Петербург является самым приемлемым стволом, собирающим все железнодорожные потоки и вводящим эти потоки в Санкт-Петербург.
5.3.1.1. Современное состояние железнодорожных внешне-мегаполисных ветвей (Московская, Северная, Уральская, Белорусско-Украинская, Прибалтийская…) даёт возможность свести-срастить все эти дороги в один железнодорожный ствол.
5.3.1.2. Осуществить это сращивание-очищение железнодорожных коммуникаций Санкт-Петербурга без остановки существующих железнодорожных сетей во время создания этой ствольной коммуникации.
5.4. Одной из задач преобразования внешних железнодорожных коммуникаций является уяснение значения финского направления и необходимости непрерывной железнодорожной связи Москва - Хельсинки и определить судьбу существующего железнодорожного моста.
5.4.1. Например, является ли обеспечение возможности скоростной железнодорожной связи Москвы и Хельсинки, жизненно значимой или второстепенной задачей.
5.4.2. Как должно обеспечить взаимодействие этой коммуникации с другими внутригородскими коммуникациями Санкт-Петербурга?
5.4.3. Современная низкая загруженность железнодорожного моста через Неву?
6. Соединение этих потоков в одном терминале не только освободит от засорённости огромные территории Санкт-Петербурга (многие десятки км2.), но и даст возможность создать единое приёмное пространство мегаполиса - полифункциональный комплекс, находящийся в развитом взаимодействии с внутригородскими коммуникациями.
6.1. Терминал является приёмным пространством мегаполиса, собирающим очень большие массы людей (более 60 000 человек в сутки), которые порождают необходимость обслуживания этих потоков, как внутригородскими коммуникациями, так и приёмными жилыми пространствами (гостиничными комплексами), рекреационно-обслуживающими пространствами, тесно взаимодействующими с жизненно важными органами Санкт-Петербурга - Невским проспектом, набережными Невы…, и внутригородскими коммуникациями (метро, речной вокзал, автодвижение)...
6.1.1. Это взаимодействие определяет архитектоническую структуру- пространственное строение этого терминала.
7. Необходимо так же разделить-различить внешнемегаполисные железнодорожные потоки потоки с внутримегаполисными железнодорожными потоками.
7.1. Внутримегаполисные железнодорожные потоки (пригородные) исключить из внутренних пространств города и согласовать их взаимодействие с подземными железнодорожными коммуникациями (метро), а так же с другими внутригородскими общественно-транспортными коммуникациями.
|
|
|
7.1.1. Отсутствие взаимодействия наглядно проявляется в загрязнённости и нечистоте почти всех соединений внутригородских коммуникаций с пригородными (например, метро-железнодорожно-автобусный узел «Удельная»).
8. Ствольно-ветвевая –веточная структура автомобильных коммуникаций и их взаимодействие с пешеходными пространствами.
8.0.1. Все поселения обладают стволо-ветко-веточковой коммуникационной структурой, предназначенной, прежде всего, для перемещения, движения жителей этих поселений, так как движение жителей поселения является первопроявлением жизнедеятельности поселения (поселенческой общины).
8.0.1.1. Разновидность поселений бесконечна, что обуславливает неповторимость стволо-ветко-веточковой структуры каждой из них.
8.0.1.2. Бесконечное видовое разнообразие поселений обусловлено, как направлением деятельности населения, так и особенностями местоположения (природной и культурной пространственно-временной определённостью - национальной особенностью, исторически осуществлённым обустройством местности, технико-технологическим оснащением, климатом, рельефом местности, наличием водных пространств, бесконечными мерностями местности, в которой развёрнуто поселение).
8.0.1.3. При породной родственности бесконечно разновидных поселений выращивание каждого поселения является плодом градоустроительной деятельности в неповторимых условиях.
8.1. Например, в Санкт-Петербурге ствольные автокоммуникации -скоростные (не менее 60 км/ч), чистые (без пересечения с другими транспортными и пешеходными коммуникациями) общемегаполисного значения дороги, притягивающие к себе пространства общегородского значения (управления, культуры, торговли…), которые накрывают транспортный уровень, создавая главные пешеходные улицы мегаполиса.
8.1.1. Например, Новоневский проспект, как покрытие над транспортным уровнем Новоневского ствола.
8.2. Ветвевые автокоммуникации непрерывного, преимущественно одностороннего нескоростного движения (до 40 км/ч), выводящие транспортные потоки из ствольных коммуникаций в жилые пространства.
8.2.1. Эти ветвевые автокоммуникации должны быть преимущественно накрыты пешеходными пространствами улиц жилых комплексов и насыщенных учреждениями предназначенными для занятости и обслуживания населения жилых комплексов (магазины, аптеки, офисы, поликлинические пространства…).
8.3. Веточные автокоммуникации малоскоростные прерывистые, двухсторонние.
8.3.1. Основное их назначение - подведение преимущественно личного транспорта к жилым единицам, для которых личный транспорт является необходимым предметно-вещевым наполнением.
8.3.1.1. «Крона» веточной автоструктуры состоит из листьев – стоянок лёгкого личного транспорта и включает в себя также систему пешеходных коммуникаций, подводящих жителей к своим жилым единицам.
9. Для освоения-оздоровления этих территорий (около 10 км2 ) необходимо развитие и очищение надземных ствольных пешеходных коммуникаций, связывающих эту территорию с городским ядром. Эта ствольная коммуникация должна быть наземным пешеходно-транспортным стволом, соединяющим этот узел с «историческим» центром города, с Невским проспектом, площадью Восстания…
9.1. Для обустройства и оздоровления Невского пространства необходимо создание Новоневской стволовой коммуникации, которая определит порядок-строй и последовательность освоения всего Новоневского узла.
10. Основная жизнеобразующая масса тела любого поселения - жилые единицы-квартиры (основные пространственно-функциональные единицы поселения), которые «притягивают» или «притягиваются» нежилыми единицами поселений.
11. Способ развёртывания наполнения в пространстве поселения и его частей обусловлен двумя основными обстоятельствами.
11.1. Образом жизни, как поселенческой общины в целом, так и её отдельных членов (село-деревня или город, как орган мегаполиса или сам мегаполис).
11.2. Пространственно-временной определённостью местности.
11.2.1. Прирождёнными её свойствами, климатом, рельефом, геологии, растительностью…
11.2.2. Приобретёнными качествами – состоявшимся присутствием человеческого общежития и совершённым обустройством местности этим общежитием.
12. Основное назначение пространства Новоневского ствола – наполнение жилыми единицами, предназначенными для расселения обычных современных жителей мегаполиса.
12.1.1. Для «входящих» семей (1-3 человека).
12.1.2. Для «уходящих» семей (1,2,3 человека).
12.1.3. Состоявшихся семей (в основном состоящих из 4 человек).
12.2.1. Состоявшиеся обычные семьи, (таких подавляющееся большинство в Санкт-Петербурге), двое родителей и двое детей.
12.2.2. Они составляют, по количеству около 50% всех семей.
12.3. Остальные семьи «приходящие» и «уходящие», 1-2 (иногда 3 человека) - 50% городских семей.
12.4. Для состоявшихся семей необходимы квартиры – жилые единицы, в которых кроме общесемейных пространств, 2-3, иногда 4 комнаты личной жизни членов семьи. Для остальных 50% обычных семей самые востребованные жилые единицы, студио и квартиры с 1, 2 комнатами личной жизни.
13. Жилые комплексы образуют поселенческие общины и притягивают к себе нежилые, жизненно важные пространственно-функциональные единицы и комплексы.
13.1. Прежде всего, это воспитательно-учебные заведения-родительские органы городской общины: детские сады, начальные и средние школы.
13.1.1. Размеры, состав и строение этих нежилых образований определяются многими жизненно важными обстоятельствами – параметрами-мерностями.
13.1.1.1. Прежде всего размерами поселенческой общины, для которой они предназначены.
13.1.1.2. Строением общинного пространства с его ярусностью (этажностью).
13.2. Необходимой составляющей современных жилых комплексов является стоянка необходимого вещевого – предметного наполнения образа жизни почти всех семей – автомобиль.
13.2.1. Нужное количество автомобилей в любом жилом комплексе не меньше количества жилых единиц.
13.3. Кроме того, в состав жилых комплексов должны входить пространства сдаваемые в аренду, назначение которых меняющееся и определяется арендатором.
13.3.1. Это в основном помещения арендного назначения - малые и средние предпринимательские пространства: аптеки, мастерские, торговля...
13.3.1.1. Необходимость нежилых арендуемых производственных помещений будет в ближайшее время быстро нарастать, что обусловлено технико-технологическим изменением современной производственной деятельности, её компьютеризацией, исключающей необходимость одновременного вовлечения больших человеческих масс в современное производство.
13.4. Собирание жилых и нежилых единиц в жилые комплексы современных городов обусловлено нарастающей ярусностью городских образований и широкое использование новых коммуникационных средств.
13.4.1. Возможно двоякого рода объединение жилых единиц.
13.4.1.1. Секционное объединение жилых единиц вертикальной лестнично–транспортной коммуникацией.
13.4.1.2. Секционные жилые комплексы предназначены для расселения очень состоятельных семей, проживающих в очень крупных жилых единицах.
13.4.1.3. Секционное соединение маленьких, небольших жилых единиц влечёт за собой перерасход коммуникационных средств, затруднение коммуникационного взаимодействия и существенное увеличение расходов на строительство и оснащение таких комплексов.
13.5. Наиболее здоровое объединение жилых единиц в жилых комплексах для обычных семей, это рядные жилые комплексы («таунхаузы») переведённые в третье геометрическое (эвклидово) пространство поселений.
13.5.1. Такое органическое развёртывание жилых поселений существенно сокращает и совершенствует коммуникационное обслуживание жилых комплексов.
13.5.2. Существенно увеличивает ширину корпусов жилых комплексов (не менее 20 метров).
13.5.3. Создаёт возможность для более глубокого тонирования пространства жилых единиц.
13.6. Одним из основных проявлений понимания ярусности и чистоты городского пространства является использование всех дневных поверхностей (освещённых солнцем) для общинной жизни населения жилых комплексов (включая кровельный и внутренний промежуточные уровни многоярусных жилых комплексов).
13.7. Развитая полифункциональность многоярусных жилых комплексов неповторима в каждом конкретном случае и определяется ярусностью, количеством жилых единиц, местоположением в поселенческой структуре…
13.8. Одним из самых важных архитектонических пороков современного многоэтажного строительства, является толкование многоэтажного строительства, как механически поставленных друг на друга одноэтажных сооружений, как функционально, так и конструктивно.
13.8.1. Такое непонимание органической архитектоники многоярусного городского организма влечёт за собой неисчислимые порочные последствия и социальные (включая воспитательно-образовательные извращения) и экономические (огромное раздувание материально-производственных затрат) и экологические (засорение жизненных пространств дарованных человеческому общежитию Создателем)…
14. Заключение.
14.1. Подготовка архитектонической концепции по обустройству 60 га привела к архитектонико-стратегическому выводу – очищение и обустройство около 10 км2, малой частью которой является 60 га, является основной стратегической задачей современной градоустроительной деятельности в Санкт-Петербурге.
14.2. Градостроительная деятельность в Санкт-Петербурге (как и во всяком другом поселении), не должна распылять градостроительную энергию – волю.
Распыление градостроительной энергии продолжит телесное раздувание Санкт-Петербурга (засорение всё новых территорий, «Балтийская жемчужина», «Новый Оккервиль», «Морской Фасад», Колтуши …), углубляя и закрепляя – современное архитектонико-органическое нездоровье Санкт-Петербурга и всего мегаполиса.
14.3. Именование 10 км2 территории Новоневский узел является жизненно определяющим историческим действием, (но не декоративно метафорическим определением) и положит начало новой эпохи в жизни Санкт-Петербурга.
14.3.1. Новоневский узел, основополагающийся, как на истории Санкт-Петербурга, связанности осваиваемых территорий с историческим ядром Санкт-Петербурга, так и на современных архитектонических, технико-технологических, финансово политических возможностях, не использование которых будет очередным наглядным проявлением отсутствия градоустроительной деятельности Санкт-Петербурга и одним из проявлений глубочайшего архитектонического кризиса современного человеческого общежития (не только Санкт-Петербурга), которое, почти цитируя Б.Паскаля, можно назвать: «архитектонико-архитектурным памятником человеческой глупости».
15.1 Жизненно важное значение для обустройства Новоневской территории имеет освоение-обустройство Обводного ствольно-корневого пространства.
15.2. Обводный канал являет исторические перемены в жизни Санкт-Петербурга.
15.2.1. Первоначальное название – «канал ограничивающий город» 1769 – 1780 годы, основное назначение которого военная защита города.
15.2.2. Затем Обводной канал.
15.2.3. 1804-1812 годы было продолжено углубление и расширение Обводного канала, как судоходной, (транспортной) системы города и как сообщающегося сосуда для ослабления ударов наводнения завершённой в 1833 году. Канал стал южной границей Санкт-Петербурга.
15.3. Во второй половине 19 века Обводный канал, как транспортная коммуникация, обрастал заводами и вокзалами с южной стороны. В конце 19-го начале 20 века канал утратил транспортно-коммуникационное значение. Его жизненная бессодержательность углубилась в настоящее время омертвлением почти всех предприятий и вокзалов. Возникли громадные засорённые территории, охватывающие исторический Санкт-Петербург и создающие промежуточно отчуждающее пространство между Санкт-Петербургом и Ленинградом.
15.4. Оздоровление-обустройство Обводной территории, как жизненно необходимой корне-стволовой коммуникации и прилегающих к нему территорий возвращает к жизни огромные территории Санкт-Петербурга, являясь необходимым градоустроительным оздоравливающим действием, для преодоления глубоко болезненного телесного разбухания Санкт-Петербурга и создаёт условия –основания для оздоровления как Санкт-Петербурга в целом, так и его исторической (охраняемой) части.
15.5. Обустройство Обводного пространства и Новоневского пространства даёт возможность. Опираясь на современное технико-технологические и экономические условия преобразовать судьбу Санкт-Петербурга, сохраняя верность архитектонико-геополитическим стремлениям основателя Санкт-Петербурга – Петра Первого, т.е. верность «прагматизму» Петра, его стремлению использовать все технико-технологические, экономические и политические возможности выращивания города на Неве.
Обустройство Обводного и Новоневского пространств явит возможность создать просторное*, т.е. чистое в своих проявлениях (экологических, социальных, экономических…), городские пространства обеспечивающих неизмеримо большую свободу жизни горожан жителей мегаполиса.
* К сожалению не различается просторность жизненных пространств, как отдельных людей, так и для разнообразных общин, как свободу и чистоту движения, а не как геометрически территориальную раздутость, которая является неизменным следствием плоского архитектонического толкования поселения, особенно городского организма.
Рис.1. Схема размещения засорённых территорий и участок освоения 60 га.
Рис.2. Генеральный план участка освоения 60 га.
Рис.3. Аксонометрия полифункционального жилого комплекса.
Рис.4. Разрезы 1-1, 2-2 полифункционального жилого комплекса.
Рис.5. Генеральный план полифункционального терминала.
Рис.6. Разрезы 1-1, 2-2 полифункционального терминала.
Рис.7. Аксонометрия полифункционального терминала.
2. Архитектурно-градостроительная концепции городского
|
|
|
