 |
Г. Часть третья ГК РФ 2013 г. 8 страница
|
|
|
|
Вместе с тем имеется одно исключение. Сделки с недвижимостью (в том числе лизинг недвижимости) считаются наиболее тесно связанными со страной, где эта недвижимость находится (специальная презумпция).
Таким образом, если к договору международного финансового 76 лизинга будет применяться российское право, то к отношениям сторон, не урегулированным договорными условиями, будет применяться Оттавская конвенция 1988 г., а субсидиарно - правила ГК РФ, прежде всего предписания § 6 гл. 34 ГК РФ.
В разных странах действуют различные коллизионные подходы, используемые при определении применимого права для родовых по отношению к лизинговым обязательств - купли-продажи и найма имущества. Интерес представляет урегулирование этих вопросов в законодательстве таких стран, как Мексика, Польша, Чехия.
Гражданский кодекс Мексики 1928 г. (с изм. от 1987 г. ) < 1> в ст. 13 устанавливает, что для договоров найма и временного использования как недвижимого, так и движимого имущества применимым правом является право его местонахождения, даже если обладателями титула на него являются иностранцы. В отношении иных обязательств допускается выбор права сторонами при субсидиарном использовании lex loci solutionis.
--------------------------------
< 1> Текст Кодекса на рус. яз. см.: Международное частное право. Иностранное законодательство / Предисл. А. Л. Маковского; сост. и науч. ред. А. Н. Жильцов, А. И. Муранов. М., 2001. С. 427 - 434.
В Законе Польши 1965 г. о международном частном праве < 1> в отсутствие выбора права сторонами к большинству договоров (купли-продажи, подряда, поручения, хранения, перевозки и др. ) предусматривается применение коллизионных привязок, отсылающих к праву страны, где находится в момент заключения договора сторона, осуществляющая исполнение, имеющее решающее значение для договора. Примерами могут служить отсылка к праву страны продавца применительно к договору купли-продажи, право страны нахождения комиссионера в договоре комиссии, право страны нахождения хранителя в договоре хранения и др. (ст. 27). К обязательствам, не упомянутым в Законе (в том числе по временному пользованию имуществом), применяется правило lex loci contractus (ст. 29) < 1>.
|
|
|
--------------------------------
< 1> См.: Там же. С. 467 - 476.
В ряде стран в качестве единственной субсидиарной привязки после генерального правила lex voluntatis в отношении исследуемых обязательств закреплена формула lex loci solutionis (Вьетнам, Куба). В Законе Турции 1982 г. о международном частном праве и международном гражданском процессе < 1> указанная привязка предваряет закрепленное для субсидиарного применения в третью очередь гибкое коллизионное правило, отсылающее к праву места, имеющего наиболее тесную связь с договором (ст. 24).
--------------------------------
< 1> См.: Международное частное право. Иностранное законодательство. С. 573 - 586.
Вместе с тем следует учитывать, что приведенные подходы во многом характерны для коллизионного законодательства середины XX в. В большинстве из этих стран готовятся проекты новых законодательных актов, регулирующих как лизинговые отношения, так и вопросы международного частного права, которые базируются на принятых в современном коммерческом обороте принципах.
Приведенные примеры коллизионных норм показывают возможность возникновения " скрытой коллизии" при квалификации в рамках разных правопорядков соответствующих отношений как лизинговых. Национальные подходы в определении применимого права могут также разниться в зависимости от того, к какому виду обязательств в этих странах практика и доктрина относят трехсторонний комплекс лизинговых отношений (две двусторонние сделки или одна трехсторонняя).
|
|
|
Все это наглядно демонстрирует то, что в условиях развития международного экономического оборота (включая появление новых договорных конструкций, особенно таких непростых, как лизинг) использование " жестких" коллизионных привязок, основанных на каком-либо одном формальном критерии, не всегда приводит к выбору права, способного адекватно регулировать эти отношения. И напротив, использование " гибких начал" для установления компетентного правопорядка с учетом всех обстоятельств конкретной сделки международного лизинга в большей степени отвечает потребностям надлежащего регулирования.
Изложенное позволяет сделать вывод о том, что определение права, применимого к лизинговым отношениям, выходящим за пределы одного государства и не регулируемым Оттавской конвенцией 1988 г., на основе традиционных подходов в силу показанных особенностей этих отношений способно вылиться в непростую и противоречивую процедуру, итогом которой может стать неадекватный и неоднозначный результат. Поэтому в подобной ситуации выбор судом или арбитражем материального права, наиболее тесно связанного с правоотношением, или наиболее благоприятного права является предпочтительным.
7. 4. Конвенция СНГ о межгосударственном лизинге 1998 г.
В 1998 г. в Москве несколькими государствами - участниками СНГ (Российская Федерация не вошла в их число) была подписана Конвенция о межгосударственном лизинге (далее - Конвенция СНГ), которая вступила в силу 30 августа 2001 г. Конвенцию подписали Армения, Белоруссия, Киргизия, Таджикистан, Украина, а ратифицировали Белоруссия, Армения и Таджикистан < 1>.
--------------------------------
< 1> Текст Конвенции см.: Содружество. Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ. N 3 (30). С. 171 - 185; СПС " КонсультантПлюс".
Конвенция СНГ содержит 23 статьи, составляющие четыре раздела: разд. I " Общие положения и область применения", разд. II " Договоры. Обязанности и права субъектов межгосударственной лизинговой деятельности", разд. III " Гарантии", разд. IV " Заключительные положения".
|
|
|
По структуре и содержанию Конвенция СНГ близка к первоначальному варианту Федерального закона от 29 октября 1998 г. N 164-ФЗ " О финансовой аренде (лизинге)" < 1>, который в 2002 г. был существенно усовершенствован. Конвенция СНГ частично восприняла положения Оттавской конвенции УНИДРУА 1988 г., однако многие статьи Конвенции СНГ регулируют вопросы, которые целесообразно регламентировать национальным законодательством либо которые вполне могли бы решать сами участники конкретных лизинговых сделок. Все это, по мнению авторитетных экспертов, никак не способствует успешной унификации лизинга в рамках СНГ.
--------------------------------
< 1> СЗ РФ. 1998. N 44. Ст. 5394.
Конвенция СНГ, согласно содержащейся в ней ст. 5, применяется только в том случае, если осуществление лизинговых проектов ведут лизинговые компании и хозяйствующие субъекты не менее двух государств - участников Конвенции. При этом в Конвенции СНГ нет определений понятий " лизинговый проект", " договор лизинга", " лизинговая деятельность", " лизинг", поэтому установить их легальное соотношение весьма затруднительно. Кроме того, приведенная формулировка не регламентирует, какие из участников " проектов" должны происходить из указанных стран, что делает сферу применения Конвенции СНГ еще более неопределенной.
Конвенция СНГ содержит несколько коллизионных норм, которые сформулированы также неудачно. Не вполне понятно, каким правом должен регулироваться " обязательственный статут" договора лизинга. В подп. " а" п. 6. 2 ст. 6 установлено: " форма договора лизинга, права и обязанности его Сторон определяются национальным законодательством государства, в котором заключается этот договор, и настоящей Конвенцией" (выделено нами. - Авт. ). Обращает на себя внимание то, что в данной норме закреплена привязка lex loci contractus, которая уже практически не используется в современном коллизионном регулировании коммерческих контрактов.
Однако основная проблема заключена в том, что в следующем подп. " б" п. 6. 2 установлена другая коллизионная привязка: " при отсутствии соглашения между Сторонами относительно права, которое должно применяться к договору лизинга, применяется право государства, где учреждена, имеет свое местонахождение или основное место деятельности Сторона, являющаяся лизингодателем в договоре лизинга " (выделено нами. - Авт. ), т. е. используется привязка к праву страны нахождения лизингодателя.
|
|
|
Таким образом, в Конвенции предусматривается одновременное применение безальтернативной коллизионной привязки lex loci contractus, допускается выбор сторонами применимого права, т. е. принцип lex voluntatis (что общепризнанно при регулировании подобных отношений), и (если выбор не сделан) наблюдается попытка использовать принцип характерного исполнения.
В результате помимо конкуренции коллизионных норм не учтено распределение прав и обязанностей участников лизинга, при котором роль лизингодателя, как указывалось, преимущественно финансовая, в отличие от договора аренды, по аналогии с которым, по-видимому, была использована данная коллизионная привязка. В этой связи стоит вспомнить, что стороной, деятельность которой имеет решающее значение для исполнения договора в доктрине, законодательстве и судебной практике, признается не лицо, финансирующее сделку, а лицо, продающее товар, выполняющее работу или оказывающее услугу.
7. 5. Конвенция УНИДРУА о международных гарантиях
в отношении подвижного оборудования 2001 г.
16 ноября 2001 г. на дипломатической конференции в Кейптауне 20 государств подписали Конвенцию УНИДРУА о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Convention on International Interests in Mobile Equipment) < 1>. Конвенция вступила в силу с 1 апреля 2004 г. и действует в Эфиопии, Нигерии, Омане, Пакистане, Панаме и США.
--------------------------------
< 1> Текст Конвенции на рус. и англ. языках, а также статус Конвенции см. на сайте УНИДРУА: www. unidroit. org. Подписали Конвенцию 28 государств, в том числе Франция, Германия, Италия, Швейцария, Великобритания, Украина и др.
Разработчики данной Конвенции намеревались распространить предусмотренный Оттавской конвенцией УНИДРУА 1988 г. принцип приоритета принадлежащих лизингодателю вещных прав по отношению к требованиям необеспеченных кредиторов лизингополучателя (в частности, при банкротстве последнего) на регулирование обеспечительных прав на подвижное оборудование, когда оно является предметом международных сделок < 1>.
--------------------------------
< 1> Подробнее см.: Goode R. Transcending the Boundaries of Earth and Space: the Preliminary Draft Unidroit Convention on International Interests in Mobile Equipment // UNIDROIT official web site: http: //www. unidroit. org/english/publications.
|
|
|
Термины, которыми оперирует данная Конвенция, непривычны для российской правовой системы. Во-первых, перевод словосочетания International Interests как " международные гарантии" не оптимален. Конвенция, по сути, регламентирует так называемые обеспечительные интересы ( secured interests - изначально термин англо-американской системы права) в имуществе трех категорий участников международных сделок: залогодателя, потенциального продавца и лизингодателя. Широкое использование в международном обороте залога, предварительной продажи и лизинга поставило перед перечисленными лицами проблему защиты их прав и интересов в иностранных юрисдикциях, поскольку на национальном уровне устанавливаются различные требования в отношении оформления и реализации прав залогодателей, потенциальных продавцов и лизингодателей.
В Конвенции унифицируются порядок и последствия возникновения интересов указанных категорий лиц в оборудовании при осуществлении международного торгового оборота, а также конкретные средства правовой защиты этих лиц в случае нарушения должником своих обязательств. Основные способы защиты прав лизингодателя устанавливаются в ст. 10 Конвенции - в случае неисполнения должником своих обязательств лизингодатель вправе " прекратить действие соглашения и вступить во владение любым объектом, к которому относится это соглашение, либо установить контроль над ним, а также обратиться в суд".
Условием действительности и реализации обеспечительного интереса по Конвенции является его регистрация в соответствии с установленной Конвенцией международной системой регистрации. При невыполнении требования Конвенции о международной регистрации " обеспечительный интерес" залогодержателя, потенциального продавца или лизингодателя не сможет быть реализован и защищен.
Наиболее ярко эта проблема проявилась в отношении имущества, перемещение которого из одной страны в другую является способом его обычного использования, - самолетов, морских судов, подвижного состава железнодорожного транспорта. Все эти средства транспорта и иные подобные предметы именуются в данной Конвенции как Mobile Equipment (" подвижное" или " мобильное" оборудование).
Особенность данной Конвенции заключается в разработке протоколов по отдельным видам подвижного оборудования. В настоящее время разработан пока только один Протокол по авиационному оборудованию к Конвенции, который был представлен для подписания одновременно с Конвенцией. Однако условия его вступления в силу отличаются от Конвенции - требуется восемь ратификаций в отличие от трех ратификаций, необходимых для Конвенции. К настоящему моменту протокол ратифицировали только шесть государств (те же, что ратифицировали и Конвенцию, - Эфиопия, Нигерия, Оман, Пакистан, Панама и США), поэтому он пока не действует. Уже подготовлены проекты еще двух Протоколов - по железнодорожному и космическому оборудованию < 1>.
--------------------------------
< 1> С текстами проектов Протоколов можно ознакомиться на сайте УНИДРУА: www. unidroit. org.
7. 6. Руководства по заключению договоров
международного лизинга
На заседании Всемирного совета по лизингу в 1988 г. было решено подготовить Руководство для документации по сделкам международного лизинга, которое, базируясь на Оттавской конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге 1988 г., учитывало бы расхождения между правоприменительной практикой в странах с англо-американской и континентальной системами права. Работа по подготовке указанного Руководства была выполнена Правовым комитетом Европейской федерации ассоциаций лизинговых компаний (Leaseurope). В Руководстве детализированы права и обязанности сторон лизинговой сделки, причем распределены они между контрагентами достаточно сбалансированно.
В России под эгидой ТПП РФ на основе упомянутого Руководства был разработан модельный договор международного лизинга, при формулировании статей которого авторы исходили из двух предпосылок: 1) применимым правом к договору является право Российской Федерации; 2) к договору применяется Конвенция УНИДРУА о международной финансовой аренде (лизинге) 1988 г. < 1>.
--------------------------------
< 1> Кувшинов В. А. Международный лизинг: модельный договор: Комментарии. М., 2005 (см. также: интернет-сайт ТПП РФ: www. tpprf. ru).
Глава 8. МЕЖДУНАРОДНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ
8. 1. Понятие и виды международных перевозок
Транспорт представляет собой важнейший связующий элемент современной мировой экономики и мирового сообщества в целом, поскольку обеспечивает перемещение товаров и граждан практически в любую точку земного шара. Перевозки грузов и пассажиров между двумя и более странами в отличие от перевозок в пределах одной страны именуются международными перевозками или международным сообщением.
Особенностью правоотношений, возникающих при международной перевозке, является наличие в них иностранного элемента. Перевозка выполняется из одной страны в другую, и иностранный элемент связан с процессом транспортировки, перемещения. Поэтому, например, присутствие иностранного пассажира на внутреннем рейсе не делает соответствующую перевозку международной. Для признания перевозки международной важен факт заключения договора международной перевозки. При этом не требуется, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или нескольких стран. Достаточно начать такую перевозку. Груз или пассажир могут и не пересечь государственной границы (например, в случае утраты груза во время следования его в пределах страны отправления), однако их перевозка будет подпадать под правовой режим международной перевозки. Перевозка может выполняться несколькими транспортными организациями, последовательными перевозчиками и при этом оставаться международной, даже если некоторые из соперевозчиков выполняют свою часть перевозки в пределах границ своего государства.
Существуют различные виды международных сообщений. В зависимости от характера транспортных организаций и способа перемещения различают перевозки отдельными видами транспорта: морские, железнодорожные, автомобильные, воздушные, внутренние водные (речные) и перевозки в смешанном сообщении. В зависимости от периодичности транспортных операций выделяют перевозки регулярные и нерегулярные. В зависимости от предмета перевозки различают грузовое и пассажирское сообщение. Различают также перевозки между двумя граничащими странами, перевозки в транзитном сообщении (с пересечением территории третьего государства) и перевозки в сквозном сообщении (если пункты отправления и назначения находятся в одном и том же государстве, но в ходе перевозки пересекается территория иностранного государства).
Процесс функционирования международного транспорта складывается из двух различных по своему содержанию сфер, являющихся предметом правового регулирования. Обе сферы отношений регулируются международными соглашениями, которые существуют на каждом виде транспорта.
Первая сфера включает отношения между государствами по поводу организации транспортного сообщения и использования международных транспортных путей, а также деятельности международных транспортных организаций. Эта сфера является предметом публичного права. Так, правовой режим морей, океанов и мореплавания, который должен способствовать прежде всего международным сообщениям, определяется Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., подписанной в Монтего-Бей (Ямайка). В области автомобильного транспорта действуют две принятые в Вене в 1968 г. Конвенции: Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах. Общие вопросы международного воздушного сообщения получили свое решение в рамках Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Такие многосторонние конвенции создают правовую базу для международных соглашений об установлении сообщения тем или иным видом транспорта между конкретными государствами. Они в свою очередь, исходя из принципа суверенитета государств над своей территорией и прилежащим морским и воздушным пространством, предусматривают круг транспортных организаций, осуществляющих перевозки, их права и обязанности, регламентируют маршруты перевозок, определение тарифов, расследование происшествий, обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, таможенные, налоговые и иные условия транспортного сообщения. Примером таких соглашений являются межправительственные соглашения об установлении международного автомобильного сообщения, воздушного сообщения. На морском транспорте организация международных перевозок определяется соглашениями двух видов: о сотрудничестве в области морского судоходства и об установлении регулярных морских линий. На железнодорожном транспорте возникает необходимость в соглашениях о порядке передачи подвижного состава и грузов при переходе государственной границы, об эксплуатации совместных пограничных станций, о создании общего парка вагонов, единой контейнерной системы и т. п.
Вторую сферу составляют отношения между транспортными организациями и их клиентурой, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа. Имеющиеся в этой области соглашения являются многосторонними с весьма широким кругом участвующих государств и носят глобальный или региональный характер. Они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки, в рамках которого достигается цель транспортных операций - перемещение грузов и пассажиров к месту назначения. Эти отношения и являются предметом регулирования международного частного права.
Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении на большинстве видов транспорта является высокая степень унификации материально-правовых норм. На каждом виде транспорта имеются одно или несколько таких соглашений (конвенций), разнообразных по своему характеру, объему и содержанию. Наиболее важными международными многосторонними договорами РФ, регулирующими условия перевозок, являются: на автомобильном транспорте - Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (Женевская конвенция 1956 г. (ЦМР)); на воздушном - Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г. ); на морском - Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссельская конвенция 1924 г. ), Конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (Афинская конвенция 1974 г. ). На железнодорожном транспорте действуют многостороннее Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1950 г. (СМГС) и Соглашение о международном железнодорожном пассажирском сообщении 1950 г. (СМПС). 17 июля 2009 г. в России принят Федеральный закон N 152-ФЗ о присоединении к Бернской конвенции о международных железнодорожных перевозках 1980 г. < 1> (КОТИФ - Convention relative aux transports internationaux ferroviaires), устанавливающей подробные правила перевозок между странами в Западной и Центральной Европе, некоторых странах Северной Африки, Ближнего Востока.
--------------------------------
< 1> СЗ РФ. 2009. N 29. Ст. 3589.
Почти все из названных международных договоров в последующем были изменены и дополнены соответствующими протоколами. На некоторых видах транспорта приняты новые многосторонние документы, призванные заменить устаревшие. Так, например, действующая Варшавская конвенция 1929 г. постепенно утрачивает свое значение с вступлением в 2003 г. в силу Монреальской конвенции 1999 г., устанавливающей новый правовой режим международных воздушных перевозок. На морском транспорте действует Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургская конвенция). Существует целый ряд других важных многосторонних транспортных конвенций, в которых Россия по разным причинам не участвует. Однако их положения учитываются как в практике правового регулирования соответствующих международных перевозок, так и при совершенствовании российского внутреннего законодательства.
Во всех отраслях международного транспорта (кроме воздушного) регламентация грузовых и пассажирских перевозок осуществляется посредством отдельных соглашений. Это обусловлено особенностями пассажирских и грузовых перевозок, традициями их правового регулирования.
Практика выработала два типа соглашений об условиях перевозок грузов и пассажиров. На железнодорожном и автомобильном транспорте действуют соглашения, которые содержат детальную систему норм об условиях международных перевозок, что является весьма удобным, поскольку сводит к минимуму применение внутреннего законодательства государств. Однако такая система порождает трудности (по существу и по времени) при пересмотре и обновлении транспортных конвенций с учетом технических и коммерческих нововведений.
Иной характер имеют соглашения об условиях морских и воздушных перевозок: Варшавская 1929 г. и Брюссельская 1924 г. конвенции определяют лишь основные условия международных перевозок. Такая регламентация оставляет без ответа многие вопросы, возникающие на практике, и вынуждает решать их на основе норм внутреннего права, которое различно и часто не учитывает специфику международного сообщения < 1>.
--------------------------------
< 1> Подробнее см.: Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 35 - 37.
И все же практика идет по пути расширения содержания международных соглашений об условиях перевозок. Наглядным примером является Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. С другой стороны, идет поиск путей и возможностей более оперативного обновления содержания конвенций, детально регламентирующих условия перевозок, например, на железнодорожном транспорте. Свидетельство тому - Конвенция о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ), объединившая две Бернские конвенции о железнодорожных перевозках: пассажирскую 1923 г. (МПК) и грузовую 1890 г. (МГК), получившие статус приложений соответственно " А" и " Б" к КОТИФ. Основной текст КОТИФ носит публично-правовой характер и регламентирует деятельность созданной ею Межправительственной организации международных железнодорожных перевозок, включая упрощенную процедуру пересмотра МПК и МГК.
Международные транспортные конвенции разнообразны по своему характеру, объему и содержанию. Однако в них можно выделить и общие черты. Все они, как правило, предусматривают:
1) что международная перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки, который оформляется путем выдачи транспортного документа соответствующего содержания, включающего важнейшие права и обязанности сторон этого договора;
2) основания и довольно невысокие пределы ответственности перевозчика при международных перевозках. Пределы ответственности, как правило, фиксируются в условных золотосодержащих валютных единицах и (или) в специальных правах заимствования Международного валютного фонда (СПЗ). Ответственность наступает при наличии вины, которая презюмируется. Исключение составляет уникальная в этом отношении Монреальская конвенция 1999 г., которая предусматривает объективную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, грузу, багажу и возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, в полном объеме;
3) порядок урегулирования споров между сторонами договора перевозки в отношении груза и багажа, территориальную подсудность исков из договора перевозки и сроки исковой давности.
С точки зрения применения международные соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров на отдельных видах транспорта имеют одно очень важное различие. В международном праве общепризнано, что международный договор не создает обязательств или прав для третьего государства, не являющегося его участником. Применительно к транспортным конвенциям это означает, что они должны распространяться на перевозки, пункт отправления и пункт назначения которых находятся в различных государствах, каждое из которых является участником конвенции. Наиболее четко это начало выражено в соглашениях о международных железнодорожных сообщениях, Варшавской 1929 г., Монреальской 1999 г. конвенциях. Другие транспортные конвенции, и к их числу относятся Гамбургская 1978 г., Брюссельская 1924 г. и Женевская 1956 г. (ЦМР) конвенции, содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их действия. Так, согласно ст. 10 Брюссельской конвенции ее положения должны применяться ко всякому коносаменту, выданному в одном из договаривающихся государств. В соответствии с п. 1 ст. 1 ЦМР данная Конвенция применяется к договору автомобильной перевозки, если место принятия груза и место выдачи груза находятся в двух различных государствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. Это обеспечивает применение норм Конвенции в качестве договорного права, согласованного сторонами при заключении договора перевозки, в тех странах, которые участниками Конвенции не являются.
Нормы международных конвенций о перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.
Международные соглашения в области перевозок, как правило, не относятся к перевозке почты. При перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии со специальными правилами, применяемыми к отношениям между ними.
Для регулирования международного транспорта большое значение имеют соглашения о международных тарифах. Такие соглашения устанавливают правила исчисления провозной платы, транспортных сборов и штрафов. Они заключаются в рамках объединений (союзов) железных дорог, между авиапредприятиями, назначенными для эксплуатации международной линии в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении. Согласованные тарифы дополняют соглашения о линейных конференциях на морском транспорте. Тарифные соглашения заключаются транспортными организациями, но должны получить санкцию со стороны компетентных государственных органов.
|
|
|
