 |
Г. Часть третья ГК РФ 2013 г. 13 страница
|
|
|
|
Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в Конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются.
Претензионные сроки соответствуют срокам, установленным Гаагским протоколом.
Стремление государств предоставить потерпевшим гражданам более широкий выбор судов, где они могли бы требовать компенсации за причиненный при международной воздушной перевозке вред жизни и здоровью, привело к введению пятого варианта подсудности (так называемой пятой юрисдикции) в отношении таких требований. Монреальская конвенция допускает возможность предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего пассажира. Согласно п. 2 ст. 33 Монреальской конвенции " в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из судов... на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства". " Основное и постоянное место жительства", согласно п. 3 ст. 33 Монреальской конвенции означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении.
Такая возможность в сочетании с абсолютной ответственностью перевозчика дает потерпевшим, в первую очередь небогатым пассажирам или их иждивенцам, получить компенсацию по месту проживания с минимальными судебными расходами. Кроме того, появляется возможность более объективно оценить размер причиненного ущерба, так как суд в месте проживания пассажира будет исходить из местных условий, стандартов и уровня жизни.
|
|
|
Однако Монреальская конвенция, учитывая также и интересы перевозчика, ограничивает право пассажира на предъявление иска по месту своего жительства. Это право может быть осуществлено им только при наличии одновременно двух условий.
Во-первых, в месте проживания пассажира перевозчик должен осуществлять перевозки пассажиров своими воздушными судами либо на судах своего партнера по коммерческому соглашению, по которому оба совместно предоставляют такие услуги. На практике к таким соглашениям относятся соглашения авиакомпаний о взаимообмене кодами (code-sharing) < 1>, о совместной эксплуатации линии < 2> и т. п. Наличие просто агентского соглашения о продаже перевозок с местной авиакомпанией или агентством для предъявления иска по месту проживания пассажира уже недостаточно.
--------------------------------
< 1> См.: Franklin Mark. Code-Sharing and Passenger Liability // Air & Space LAW. Vol. XXIV. N 3. 1999. P. 128 - 131.
< 2> Грязнов В. С. Правовые основы деятельности авиапредприятий // Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981. С. 79 - 93.
Во-вторых, у перевозчика или его партнера по соглашению в месте проживания пассажира должны иметься собственные или арендованные для вышеуказанной цели помещения.
Таким образом, в месте проживания пассажира перевозчик должен прямо или опосредствованно осуществлять коммерческую деятельность, иметь помещение с определенным адресом, по которому ответчику может быть надлежащим образом вручена судебная повестка, и как следствие, соответствующий персонал. Только в этом случае суд по месту жительства пассажира вправе принять к рассмотрению его иск к перевозчику.
Очевидным неудобством применения этой подсудности является невозможность предъявления в ее рамках требований, связанных с несохранностью багажа, при наличии требований из причинения вреда жизни и здоровью пассажира < 1>. В этом видится одно из направлений совершенствования правового режима международных воздушных перевозок. В то же время предоставление пассажиру такой возможности в ситуациях, связанных не с авиапроисшествиями, а исключительно с несохранностью багажа, поставило бы перевозчика в весьма затруднительное положение, учитывая технологию перевозок и условия претензионно-исковой работы авиапредприятий.
|
|
|
--------------------------------
< 1> Whalen Thomas J. Op. cit. P. 21, 22.
Монреальская конвенция, так же как и Варшавская, предусматривает возможность третейского разбирательства, передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза. Однако такое соглашение является действительным только при соблюдении определенных условий. Во-первых, оно должно быть в письменной форме; во-вторых, арбитражное разбирательство должно происходить в пределах названной в конвенциях альтернативы судов; и в-третьих, при рассмотрении дела арбитры должны руководствоваться нормами соответствующей Конвенции.
Самостоятельная гл. V Монреальской конвенции включает в себя частноправовую составляющую содержания Гвадалахарской конвенции 1961 г., которая касается и вопросов подсудности. Предусматривается, что к фактическому перевозчику иск может быть предъявлен в пределах альтернативной подсудности, установленной Варшавской или Монреальской конвенцией для перевозчика по договору. Однако ст. VIII Гвадалахарской и, соответственно, ст. 46 Монреальской конвенции устанавливается дополнительный вариант подсудности: иск к обоим перевозчикам может быть предъявлен в суде по месту жительства фактического перевозчика или по месту нахождения его основного коммерческого предприятия. Таким образом, возможна ситуация, когда иск может быть предъявлен одному из перевозчиков в суде страны, где у него нет ни того ни другого. Однако если фактический и договорный перевозчик по определению кооперируются в предоставлении транспортных услуг, очевидно, у них должно иметься некое коммерческое соглашение, облегчающее друг другу возможность обеспечить свою защиту в суде по месту нахождения партнера.
|
|
|
8. 5. 4. Коллизионные вопросы
Вопрос о применении внутреннего права государств является 245 весьма существенным в области регулирования международных воздушных перевозок, поскольку положения Монреальской 1999 г. и Варшавской 1929 г. конвенций об условиях воздушных перевозок довольно кратки и требуют восполнения имеющихся пробелов. Кроме того, имеются страны, которые по разным причинам не ратифицировали или не присоединились ни к документам Варшавской системы, ни к Монреальской конвенции. Существует также достаточно многочисленная группа государств, которая участвует либо в Варшавской конвенции 1929 г., либо в Гаагском протоколе 1955 г. В силу п. 2 ст. XXI и п. 2 ст. XXIII Гаагского протокола ратификация или присоединение к нему государства, не состоящего в Варшавской конвенции, не означает присоединения к самой Конвенции, что исключает возможность применения документов Варшавской системы к перевозкам, между государством - участником Гаагского протокола и государством - участником Варшавской конвенции. В общих чертах вопрос о праве подлежащему применению в этих случаях был рассмотрен выше.
Сами конвенции также содержат нормы, отсылающие к внутреннему законодательству государств-участников. Конвенциями предусмотрено несколько коллизионных привязок, отсылающих к закону суда, рассматривающего спор. Отсылочные нормы активно используются, однако они касаются лишь немногих частных вопросов. Согласно Монреальской конвенции закон суда применяется при возмещении судебных издержек и других расходов истца по судебному разбирательству, которые могут присуждаться сверх установленных лимитов ответственности перевозчика (п. 6 ст. 22). Этим же законом определяются процедура рассмотрения исков (п. 4 ст. 33) и порядок исчисления срока исковой давности (п. 2 ст. 35). В Монреальской конвенции появилась новая коллизионная норма, отсылающая к закону государств - участников Конвенции в отношении определения в национальной валюте сумм пределов ответственности перевозчика, установленных в специальных правах заимствования МВФ и специальных золотовалютных единицах (п. п. 1 и 2 ст. 23). Вместе с тем некоторые коллизионные нормы, имевшиеся в Варшавской конвенции, теперь отсутствуют в Монреальской конвенции. Это произошло за счет урегулирования соответствующих правоотношений в самом тексте Конвенции и относится к рассмотренным выше положениям о смешанной вине. Другая коллизионная норма Варшавской конвенции - о возможности выплаты возмещения в виде периодических платежей в Монреальскую конвенцию - не вошла за отсутствием необходимости.
|
|
|
8. 6. Правовое регулирование перевозок грузов
с участием нескольких перевозчиков и видов транспорта
В перевозке может участвовать не один вид транспорта. Если такая перевозка осуществляется по единому транспортному документу, она именуется прямым смешанным сообщением или комбинированной перевозкой.
Договор перевозки в прямом смешанном сообщении заключает перевозчик, принявший груз к перевозке. При этом грузоотправитель освобождается от обязанности передавать груз с одного вида транспорта на другой < 1>. Перевозка оформляется транспортной накладной, прямым (сквозным) коносаментом или иным документом смешанной перевозки, проформы которых вырабатывают транспортные организации и экспедиторские фирмы. Эти документы сопровождают груз на всем пути следования и выдаются вместе с грузом грузополучателю конечным перевозчиком. Содержание этих документов различно, а отдельные их положения часто оказываются в противоречии с императивными нормами национального законодательства.
--------------------------------
< 1> См.: Комментарий к части второй Гражданского кодекса Российской Федерации (постатейный) / Под ред. О. Н. Садикова. М., 2006. С. 217.
Международные конвенции в области транспортного права на отдельных видах транспорта дают указания о том, что в случае смешанных перевозок их положения применяются к перевозке тем видом транспорта, к которому они относятся. Стороны договора в случае смешанной перевозки могут включать в перевозочный документ условия, относящиеся к перевозкам иными видами транспорта, при условии, что положения соответствующей конвенции должны применяться к перевозке, составляющей предмет ее регулирования (Варшавская 1929 г. и Монреальская 1999 г. конвенции). Женевская конвенция 1956 г. (ЦМР) применяется ко всей перевозке в целом, когда автотранспортное средство, содержащее груз, часть пути следует по морю, железной дороге, внутреннему водному или воздушному пути и груз с транспортного средства не перегружается. Однако если доказано, что ущерб причинен во время перевозки другим видом транспорта и он был вызван событием, которое могло на нем произойти, ответственность автомобильного перевозчика определяется не ЦМР, а так, как она определялась бы при перевозке этим другим видом транспорта. Эта так называемая сетевая система ответственности содержится и в Гаагских правилах 1921 г. < 1>.
|
|
|
--------------------------------
< 1> Подробнее см. п. 8. 7. 1 настоящей главы.
КОТИФ дает возможность использовать единый перевозочный документ (накладную ЦИМ) как на железнодорожном участке пути, так и на морском и внутреннем водном, при условии включения соответствующих морских и внутренних судоходных линий в перечень ЦИМ.
В современной зарубежной практике смешанных перевозок и при перевозке внешнеторговых грузов в Российской Федерации нашла применение новая юридическая конструкция договорных отношений смешанного сообщения. Организацию перевозок берет на себя оператор смешанной перевозки (ОСП), в качестве которого, как правило, выступает либо крупная транспортная организация, являющаяся первым перевозчиком или одним из них, либо экспедиторская компания. ОСП заключает договор перевозки с грузовладельцем и несет перед ним ответственность за всю транспортировку груза привлеченными им перевозчиками. В случае несохранности груза или просрочки его доставки ОСП возмещает грузовладельцу причиненный ущерб, а затем в порядке регресса привлекает к ответственности перевозчика, на участке которого возникли убытки.
Эту систему приняла за основу Женевская конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., разработанная в рамках ЮНКТАД. В силу она не вступила, поскольку ориентировалась на Гамбургские правила 1978 г. < 1>, направленные на ужесточение ответственности перевозчика, и предлагала единую, а не " сетевую систему" такой ответственности. Однако Конвенция оказала существенное влияние на развитие правового регулирования в этой области.
--------------------------------
< 1> Подробнее см. п. 8. 7. 2 настоящей главы.
В частности, с учетом многих положений Конвенции Международная торговая палата совместно с Секретариатом ЮНКТАД в 1991 г. приняла Унифицированные правила для документа на смешанную перевозку (публикация ICC N 481). На основе Унифицированных правил создаются типовые транспортные документы: Коносамент ФИАТА (Международная федерация экспедиторских ассоциаций, Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles ) на смешанную перевозку груза, Коносамент Multidoc-95, разработанный БИМКО (Балтийский и международный морской совет, Baltic and International Maritime Council ) и др. Коносамент на смешанную перевозку - это документ, подтверждающий заключение договора смешанной перевозки. Он может быть оформлен электронным способом, если это допустимо нормами применимого права.
Ответственность оператора за груз, перевозимый на условиях стандартного коносамента, охватывает время от момента принятия оператором груза до момента его выдачи получателю. Оператор несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если причины, приведшие к этому, имели место во время нахождения груза в ведении оператора и если оператор не докажет, что несохранность груза или задержка в доставке произошли не по его вине, а также не по вине лиц, за действия которых ОСП несет ответственность. Если груз перевозится морем, ОСП освобождается от ответственности за навигационную ошибку, а также в случаях, перечисленных в ст. 4 Гааго-Висбийских правил < 1>.
--------------------------------
< 1> Подробнее см. п. 8. 7. 1 настоящей главы.
Оператор несет ответственность за задержки доставки груза, только если отправитель сделал заявление о своей заинтересованности в доставке с отметкой в коносаменте. Если груз не был доставлен в течение 90 дней с даты его принятия к перевозке, груз считается утерянным.
Ответственность оператора за несохранность груза не может превышать 666, 67 СДР за место груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако если договор перевозки груза в смешанном сообщении не предусматривает перевозку водным транспортом, ответственность оператора ограничивается суммой 8, 33 СДР за 1 кг веса брутто несохранного груза. Если установлено, что утрата или повреждение груза произошли на конкретном участке перевозки, то ограничение ответственности ОСП определяется применяемой при такой перевозке международной конвенцией или императивной нормой национального права.
Если ОСП несет ответственность за задержку доставки груза, его ответственность ограничивается стоимостью платы по договору смешанной перевозки.
Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую клиент должен оператору, включая расходы по складированию и хранению.
Стандартные условия коносамента предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть заявлено оператору грузополучателем в письменной форме в момент выдачи груза либо в течение шести дней с момента выдачи, если утрата или повреждение груза неочевидны. Срок исковой давности по искам к оператору установлен в девять месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда груз считается утраченным. Иски к оператору должны предъявляться только по месту его нахождения и рассматриваться в соответствии с законом страны местонахождения основного коммерческого предприятия оператора.
Возможно, что со временем для правового регулирования перевозок грузов в смешанном сообщении с участием морского транспорта важнейшее значение приобретут Роттердамские правила - новая Конвенция о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2008 г. < 1>. Из самого названия Конвенции вытекает, что в рамках договора морской перевозки груза может осуществляться перевозка не только морским видом транспорта. В регулировании ответственности перевозчика за несохранность груза за пределами участка морской перевозки применяется принцип сетевой системы.
--------------------------------
< 1> Подробнее см. п. 8. 7. 3 настоящей главы.
8. 7. Международные морские перевозки груза
Для России морские перевозки имеют большое значение как в обеспечении внутригосударственных перевозок, так и во внешнеэкономической деятельности. Наша страна не является, конечно, в этом отношении исключением. Основная масса грузов в международной торговле перевозится морским транспортом.
В современном международном частном морском праве разработано три международные конвенции, призванные унифицировать регулирование международной морской перевозки груза.
8. 7. 1. Гааго-Висбийские правила
Главным источником регулирования отношений в связи с морской перевозкой грузов в праве России - и в праве большинства иных участников международной торговли - до настоящего времени является Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, заключенная в Брюсселе 25 августа 1924 г., - этот документ идейно и технически опирается на закон США, принятый в конце XIX в. (" Хартер акт", о нем несколько слов будет сказано далее). Но при этом именно Брюссельская конвенция 1924 г. составляет одну из основ современного международного частного морского права.
Конвенция 1924 г. изменялась Протоколами от 23 февраля 1968 г. и от 21 декабря 1979 г. Россия участвует в этой Конвенции с 1999 г. в редакции Протокола 1979 г. < 1>.
--------------------------------
< 1> Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 17-ФЗ " О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" // СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 244.
Несмотря на то что Конвенция 1924 г., если судить по ее названию, должна быть посвящена регулированию коносаментов, в действительности она содержит совсем немногочисленные правила (п. 3 и отчасти п. 7 ст. 3), посвященные собственно этому виду ценных (оборотных) бумаг.
В действительности Конвенция посвящена регулированию прав и обязанностей сторон договора морской перевозки грузов и ответственности за нарушение этих обязанностей. При этом ответственность морского перевозчика грузов - главный предмет внимания этого международного договора.
В правовой литературе правила, составляющие Конвенцию 1924 г., и национальные законодательные акты, инкорпорирующие положения этой Конвенции, принято называть Гаагскими правилами.
Это связано с тем, что документ, принятый на заседании Комитета морского права (в настоящее время - Международный морской комитет, ММК) 2 сентября 1921 г., назывался " Гаагские правила 1921". Заседание это проводилось в рамках работы Гаагской конференции Ассоциации международного права < 1>. Гаагские правила также были одобрены этой Конференцией 3 сентября 1921 г. < 2>. Новая редакция Правил была принята в октябре 1922 г. на Лондонской конференции ММК < 3>.
--------------------------------
< 1> The Travaux 
of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading of 25 August 1924, the Hague Rules and of the Protocols of 23 February 1968 and 21 December 1979, the Hague-Visby Rules. 
Maritime International (CMI). Antwerpen, 1997. P. 30.
< 2> Ibid. P. 32.
< 3> Ibid. P. 42, 45.
Сначала предполагалось, что Правила будут являться типовыми условиями, подлежащими применению вследствие ссылки на них в коносаменте. Вскоре, однако, встал вопрос о разработке международной конвенции, которая придаст Гаагским правилам принудительный характер. Первая редакция Конвенции была рассмотрена созванной правительством Бельгии Пятой дипломатической брюссельской конференцией по морскому праву в октябре 1922 г. < 1>. Затем измененный ММК текст был в августе 1924 г. еще раз одобрен Пятой дипломатической конференцией, возобновившей для этой цели свою работу < 2>.
--------------------------------
< 1> Ibid. P. 45.
< 2> Knauth Arnold Whitman. The American Law of Ocean Bills of Lading. 
ed., rev. and enl. Baltimore, 1953. P. 126 - 127.
Конвенция стала одним из самых успешных в истории опытов унификации в области международного частного права. К Конвенции 1924 г. с учетом последующих ее редакций в разное время присоединилось 94 страны и территории < 1>.
--------------------------------
< 1> Status of the Ratifications of and Accessions to the Brussels International Maritime Law Conventions // CMI Yearbook 2010. Antwerpen, 2011. P. 569 - 578.
Гаагские правила 1921 г. были разработаны под существенным влиянием законодательной практики США. Именно в этой стране в 1893 г. был принят Акт, относящийся к судовождению, коносаментам и к некоторым обязательствам и правам, в связи с перевозкой имущества < 1>. Основной целью этого Закона стало законодательное ограничение свободы договора, заключаемого с публичным перевозчиком (common carrier). Этот Закон больше известен по имени сенатора Майкла Хартера, внесшего на рассмотрение Конгресса США проект этого Закона, - " Хартер акт". Основные черты регулирования ответственности перевозчика, установленные " Хартер акт", были восприняты и Гаагскими правилами.
--------------------------------
< 1> An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading and to Certain Obligations, Duties and Rights in Connection with the Carriage of Property (приводится по: Knauth Arnold W. Op. cit. P. 13).
Гаагские правила - изящно краткий документ или их вариант, включающий последующие изменения или дополнения, составляют основу законодательного регулирования большинства современных государств, участвующих в международной морской торговле. Язык Гаагских правил - в значительной степени язык мышления современных морских юристов.
Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г., принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г., был также разработан ММК < 1>.
--------------------------------
< 1> The Travaux of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading of 25 August 1924, the Hague Rules and of the Protocols of 23 February 1968 and 21 December 1979, the Hague-Visby Rules. P. 71.
Проект Протокола был рассмотрен в 1963 г. на Стокгольмской конференции ММК. Конференция в знак уважения к этому городу Ганзейского союза одобрила Протокол в г. Висби на шведском острове Готланд < 1>. Отсюда общепринятое название документа " Правила Висби". Гаагские правила, измененные Правилами Висби, часто именуются Гааго-Висбийскими правилами. При этом имеется в виду в первую очередь то обстоятельство, что Правила Висби являют собой лишь изменения к Гаагским правилам. В соответствии со ст. 6 Протокола 1968 г. Конвенция 1924 г. и Протокол 1968 г. должны рассматриваться в качестве единого документа < 2>. По этой причине в дальнейшем изложении применительно к современному тексту Конвенции будет преимущественно использовано название " Гааго-Висбийские правила".
--------------------------------
< 1> 
, Francis Martin Baillie Reynolds. Carver on Bills of Lading. 
[rev. and updated] ed. London, 2011. P. 624, par. 9-065.
< 2> Здесь и далее сведения о Конвенции 1924 г. (с. 48 - 58) и Протоколе к ней 1968 г. (с. 60 - 67) и русских переводах этих документов приводятся по: Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок): Сборник / Сост. и авт. вступ. ст. А. Л. Маковский; под ред. Г. А. Маслова. М., 1983.
Сфера применения Гааго-Висбийских правил определена в их ст. 10. В соответствии с ней эти Правила применимы, во-первых, в отношении коносамента, когда он выдан в государстве - участнике Конвенции; во-вторых, Правила подлежат применению, если перевозка осуществляется из порта, находящегося в государстве - участнике Конвенции; также Правила подлежат применению, если это предусмотрено самим договором перевозки. Гааго-Висбийские правила прямо допускают расширение сферы своего применения национальным законодательством стран - участниц Конвенции. Из п. " b" ст. 1 Гааго-Висбийских правил следует, что эти Правила применяются по отношению к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему товарораспорядительным документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; Правила применимы также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.
То обстоятельство, что объектом внимания составителей Гаагских правил стали именно перевозки по коносаменту, объясняется тем, что унификация, осуществленная путем принятия Брюссельской конвенции 1924 г., учитывала в первую очередь интересы сторон, которые нуждались в обеспечении стабильного оборота коносаментов как товарораспорядительных документов. В их числе могут быть названы в первую очередь банки - плательщики по аккредитиву и страховщики груза < 1>. Именно эти участники рынка крайне заинтересованы в том, чтобы коносамент не был пустой бумагой. Для этого договор морской перевозки, в отношении которого выдавался коносамент (или иной товарораспорядительный документ), не должен был содержать условия, чрезмерно ограничивающие ответственность перевозчика. Договор должен был обеспечивать действительную заинтересованность перевозчика в обеспечении сохранности груза.
--------------------------------
< 1> Такая точка зрения высказывалась ранее в отечественной правовой литературе. В работе: Авсов Ю. А., Егорьев В. В., Кейлин А. Д. Морское право СССР / Под ред. Э. Ф. Розенталя. М.; Л., 1932. С. 49 - отмечалось: "... Гаагские правила устанавливают принудительную норму ответственности перевозчика, исходя из стремления укрепить в интересах банков значение коносамента как товарораспорядительной бумаги... ".
Проблемой стало то, что в эпоху парового линейного судоходства перевозчики стали доминировать на рынке, стали сильной стороной правоотношения и получили возможность во всевозрастающей степени уменьшать бремя своей ответственности по договору. Для этого применялись условия, ограничивающие или исключающие ответственность перевозчика при наступлении тех или иных обстоятельств. Законодатель по этой причине счел за благо ограничить автономию воли сторон в данной области.
Само понятие договора морской перевозки груза в современном праве возникло в связи с необходимостью определения круга правоотношений, подлежащих строго императивному регулированию. Впрочем, и Гаагские правила не дают общего понятия договора перевозки, лишь позволяя практике и национальному закону определить его исходя из общего смысла Конвенции 1924 г. Конвенция говорит о договоре перевозке в п. " b" ст. 1 сугубо в прикладном смысле, для того чтобы опять-таки описать сферу своего регулирования (" договор перевозки применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов... " ).
При определении сферы действия Гааго-Висбийских правил следует иметь в виду, что они применимы в отношении коносамента, удостоверяющего состоявшееся принятие груза к перевозке. Это бортовой коносамент, или коносамент, который приобрел качество бортового, т. е. коносамента, подтверждающего принятие груза к перевозке (п. 7 ст. 3).
В соответствии с п. " e" ст. 1 Гааго-Висбийские правила применяются " с момента погрузки грузов на борт судна до момента их выгрузки с судна" (" от талей до талей" или от " такелажа до такелажа" ). При этом они применимы только в отношении грузов, перевозимых в трюме, но не палубных грузов. Также они не распространяются на перевозку живых животных (п. " c" ст. 1).
Большинство норм, кодифицированных Гааго-Висбийскими правилами, выработано фрахтовой практикой, язык Гаагских правил - язык коносаментных оговорок < 1>. Это в первую очередь язык английской фрахтовой практики и язык английских коносаментных оговорок. Официальный текст Конвенции 1924 г. выполнен на французском языке, однако он представляет собой, по существу, не очень хороший перевод с английского. Влияние английского права и английской фрахтовой практики в десятилетия, предшествовавшие принятию Гаагских правил, на фрахтовую практику основных судовладельческих держав было столь велико, что даже во Франции многие документы, которыми оформлялась перевозка, составлялись на английском языке < 2>.
|
|
|
