 |
г. по текущий VLX / VLX Делюкс
|
|
|
|
<<<Примечание: фото слева изображен послепродажного выхлопных газов, 99 + VLX сохраняет тот же классический конических труб стиле, которые были в эксплуатации с 1988 года.
В 1999 году некоторые незначительные косметические изменения, а также мода на силовой, а также. Визуально, вы можете увидеть новый утиный хвост стиле крыло заднее теперь отделен от боковых крышек, в отличие от предыдущего 88-98 одной части заднего крыла / сиденье капотом.Внешняя сторона хром рельсы для крепления седельной и / или спинки добавляются к крылу.
Кадр слегка изменен, снижение высоты сиденья до 25,6 "привлечение всадника около 1 1 / 2" ближе к терра-фирма с предыдущими моделями "27,2" седло. Этот фрейм мод создали очень узкое пространство между сиденьем и аккумулятором, так что Топливный насос был ликвидирован в пользу "самотечных" топливной магистрали. нижней более широкий руль также показана на последней исполнение VLX.
Двигатель теперь спортивные одной 34мм карбюратора, и это приводит к 35HP на рукоятку, из которых 30,7 пони достичь тротуара. Два тона краски изначально предлагаемых на 1999 моделей люкс, но теперь Делюкс имеет жемчужина тона.
Стандартная модель теперь спортивные хромированные (пластик) воздушный фильтр совместно с Deluxes, но крышки клапанов и нижних корпусах еще литого алюминия. 2001 год принес незначительное изменение, стороны стоят светодиодный индикатор был отстранен от спидометра.
VLX исчез из линии Хонда в 2008 году, по неизвестным причинам. Honda никогда не делал каких-либо официальных пресс-релизов об этом, только официальные релизы были признание 25-летию Тень имя в 08 последующим объявлением, что прекращено 1100 Тень линии. Также следует отметить, Honda закрыли свои Marysville Огайо завода, хотя, так как они только сделали 1100cc и больших крейсеров там, это никак не повлияло на VLX линии, которая поставляется из Японии. Вполне возможно, что было перепроизводство 07 моделей, в результате чего год пропустить подобное тому, что произошло в 1990 году для модели.
|
|
|
Конская Тень
Этот мотоцикл познакомил многих россиян с миром японской техники,
для кого-то став учебной партой, а для кого-то - единственным и любимым
на долгие годы.
Рождение долгожителя
Главный "чоппер" Всея Руси - не очень скромно, зато по сути верно. Этот небольшой мотоцикл стал первым "японцем" для тысяч мотоциклистов, и до сих пор в ответ на вопрос: "хочу чоппер, раньше ездил на "Урале" ("Иже"/"Сове"/"Минске" - нужное подчеркнуть), что посоветуете?" наверняка услышишь: "бери "Стида", не пожалеешь". Тот же ответ, скорее всего, ждет выбирающих "первый мотоцикл", "мотоцикл для девушки", "мотоцикл для людей невысокого роста" и "мотоцикл дешево и сердито". Однако, прежде чем лезть в дебри особенностей и технических характеристик, стоит разобраться в табуне "коней" и "теней".
В 1988 году компания Honda вывела на американский рынок абсолютно новую модель кастома Honda VT600C Shadow ("Тень") VLX взамен не завоевавших особой популярности в Новом Свете 400, 500, 700 и 750-кубовых вариаций Shadow. А на внутрияпонский рынок вышли модели VT400C и VT600C Steed ("Конь") ¹. Поскольку мотоциклы практически идентичны по дизайну и конструкции, уже российские мотоциклисты и мототорговцы смешали в одну кучу "тени" с "конями". Так что только в России можно встретить "четырехсотую Шадовку".
В отличие от предшественников, являвших собой, прямо скажем, жалкие попытки создать байк в стиле Harley-Davidson в угоду строптивым американцам, новый Shadow увидел свет после серьезной "работы над ошибками". Каплевидный бензобак, седло ступенькой, море хрома, "170-е" колесо сзади, и - бомба - задняя подвеска а-ля харлеевский hardtail - маятник со спрятанным в недрах рамы моноамортизатором, замаскированный под риджид - сухую раму, - необходимый атрибут всех "тру чопперов". Хондовцы пошли навстречу американскому потребителю в дизайне, но в технической части остались верны себе - полный хайтек начинки явно не соответствовал тогдашним представлениям о "настоящем мотоцикле". Жидкостное охлаждение, по карбюратору и по две свечи зажигания на каждый цилиндр, трехклапанные головки и... четырехступенчатая коробка передач. Конструкторы решили, что эластичности мотора вполне хватит для комфортного передвижения - и не ошиблись (кстати, 400-кубовый собрат оснащен пятиступенчатой коробкой).
|
|
|
Пожалуй, VT600 - первый японский кастом, благодушно принятый американцами. Он по сей день безумно популярен во всем мире. За океаном чуть ли не в каждом штате существуют клубы любителей этой модели, нак, впрочем, и в Европе, куда мотоцикл также поставлялся. В России он также прочно занял место в верхушках чартов секонд-хенда.
| 
| 
|
| Номер рамы набит на рулевой колонке и закрыт пластиковой крышкой, которая легко снимается | Номер двигателя набит справа, в основании заднего цилиндра | Реле-регулятор открыт всем стихиям, и потому уязвим |
Поединок с "Тенью"
Чем же, помимо внешности, середнячок класса снискал такое к себе отношение, оставив далеко позади и Yamaha Virago, и Suzuki Intruder, и Kawasaki Vulcan?
В первую очередь, стоит отметить присущую практически всем Honda и ставшей притчей во языцех "дружелюбность к пилоту". Мотик действительно потрясающе покладист. Несмотря на достаточно длинную базу (1600 мм) вкупе с большим углом наклона вилки (35 град.) и благодаря жесткому "треугольному" маятнику с моноамортизатором, а также невысокому центру тяжести, мотоцикл очень хорошо слушается пилота как на высоких скоростях, так и в пробочной толчее. С ним легко управляются даже начинающие мотоциклисты и, что немаловажно, мотоциклистки. Кстати, о скоростях: паспортная максималка Shadow - около 180 км/ч, Steed - примерно 160, но "крейсерская" скорость для обоих аппаратов не превышает 140 и 120 км/ч соответственно. Сказываются совсем не гоночная геометрия ходовки и невысокая мощность моторов. Несмотря на это, в поворотах "Ви-тишка" ведет себя стабильно и прогнозируемо, позволяя при некоторой сноровке задорно чиркать подножками по асфальту. При этом аппарат прощает очень многие, даже весьма грубые ошибки пилота, а это еще один плюс в копилку.
|
|
|
Двигатель "Шадовухи" - особая "песня". О нем впору писать отдельное эссе. Ну какой еще двигатель, скажите на милость, почти в неизменном виде трудится в рамах кастомов (Shadow/Steed), эндуро (XL400/600/650 Transalp и XRV750 Africa Twin), неоклассиков (Bros 400/NTV650), туристов (NT650V Deauville и РС800 Pacific Coast) и родстера (VRX400)! Потрясающая универсальность, феноменальная надежность, завидная эластичность, низкий уровень вибраций, неприхотливость... Перечислять достоинства этого V-твина можно почти бесконечно. "Убить" его можно только целенаправленно. Бывало, что владельцы (по незнанию или в силу лени и разгильдяйства) по несколько лет не меняли масло и свечи, проехав не один десяток тысяч километров, а их верные "Кони" и "Тени" безропотно сносили это издевательство (кстати, многие владельцы "Стидов" и "Шадовух" вообще не знают, что двигатель способен "жрать" масло). Разумеется, это не руководство к действию, а лишь яркая иллюстрация. Наверное, легенда об абсолютной "неубиваемости" японцев была рождена во многом благодаря этому мотоциклу. А уж если "Шадовку" своевременно обслуживать и ухаживать за ней, она будет служить верой и правдой почти вечно.
Разумеется, бочка меда традиционно не обходится без ложки дегтя (однако в данном случае мед остался вполне съедобен). Главный предмет нареканий - тормоза. Один 296-мм диск с плавающей двухпоршневой скобой плохо справляется со своими обязанностями, не сильно спасает ситуацию и архаичный задний барабан. Эти узлы не претерпели никаких изменений на протяжении жизни мотоцикла на конвейере, а это без малого 20 лет (с 1988 по 2007)!
Еще один минус - достаточно высокая трудоемкость обслуживания. Проблемы - в самой конструкции и компоновке мотоцикла и силового агрегата. Даже вроде бы несложная процедура замены свечей зажигания отнимает полдня: чтобы добраться до свечей, расположенных на торцах головок цилиндров (те, что расположены сбоку цилиндров, легкодоступны), приходится разобрать чуть ли не полмотика. Та же "песня" с заменой охлаждающей жидкости (расширительный бачок запрятан в нижней части рамы, за двигателем) и многими другими регулярными процедурами. ²
|
|
|
Пожалуй, единственное слабое место "Шадовки" - реле-регулятор напряжения. Он расположен достаточно низко и постоянно "омывается" водой из луж и из-под колес встречных машин. Да и вообще, "Хонды" конца восьмидесятых - конца девяностых почему-то страдают слабостью этого узла. Правда, замена обходится недорого (чего не скажешь о самой детали), да и запас уязвимых электроприборов у продавцов, как правило, имеется в наличии. Другими же выраженными "врожденными болезнями" мотоцикл не страдает.
Благодаря распространенности модели проблем с расходниками и запчастями тоже нет. Фильтры, колодки, цепи, звезды и прочие детали, нуждающиеся в регулярной замене, как правило, есть в мотомагазинах, а случись поломка или падение, на моторазборках всегда можно найти "бэушные" запчасти.
| 
| 
|
| Внешне двигатели 400 и 600 см3 не отличимы | Передние тормоза оставляют желать лучшего | Задний барабан спасает положение лишь благодаря особенностям развесовки мотоцикла |
Вечные ценности
Фактор цены часто оказывается решающим в выборе Shadow. Причем на вторичном рынке есть из чего выбрать. Экземпляры первых годов выпуска встретить уже достаточно сложно, а вот аппараты начала 90-х еще в ходу. "Четырехсотку" с пробегом по России, но во вполне бодром состоянии можно купить за 80-110 тыс. руб., "шестисотка" тех же лет обойдется на 10-30 тысяч дороже. За аппараты 2005-2007 годов в среднем просят 230-250 тыс. рублей.
За 19 лет было выпущено множество модификаций, правда, отличия между ними в основном сводятся к разным вариантам окраски. Единственная версия Shadow, достойная особого внимания, - VT600C Shadow VLS. Появившаяся в 1998 году, она выпускалась ограниченными партиями и отличалась от прочих рычажной вилкой переднего колеса (увеличенного с 19 до 21 дюйма) и, как следствие, несколько измененной рамой, а также бензобаком, седлом и некоторыми другими элементами отделки. Найти такой аппарат в продаже достаточно сложно, а уж если где и всплывает эта диковинка, просят за нее процентов на 25-35 больше, чем за "обычные" VLX или VSE. ³
|
|
|
Нельзя не отметить и того, что чуть ли ни каждый второй аппарат попадает в Россию в изрядно "затюненном" виде. Особенно "грешат" этим именно "Стиды", то есть мотоциклы с японского рынка. И желания выделиться из серой массы себе подобных, и возможностей для реализации своих фантазий у японских чопперистов хватает. Так что найти подходящий аппарат "в стоке" непросто.
Как показывает практика, в России VT'шки не часто проживают с одним владельцем дольше 2-3 сезонов, а то и уступают место более мощным аппаратам уже через год. Но причина - вовсе не в том, что мотоцикл плох - отнюдь! Ведь всегда хочется большего, а скромная "Шадовуха" - часто только первый шаг в мир мотоциклов. Покупая Shadow или Steed, можно не опасаться за то, что впоследствии с его продажей наживешь головную боль. Эти модели всегда в ходу и в цене. Благодаря своей надежности и простоте конструкции, а также постоянному росту цен на рынке, через сезон-два продать мотик удастся практически за те же деньги, что были потрачены при покупке. Разумеется, если "конь" не пострадал в схватках с асфальтом. Но отметим один нюанс: довольно старая и маломощная модель пользуется все меньшей популярностью в крупных городах с их высоким уровнем жизни; последние годы наблюдается исход "Стидов" и "Шадовух" в регионы, так что продать мотоцикл получится быстрее, если разместить объявления не только в "центровой" газете или в Интернете, но и в областных изданиях.
Автор: Павел Курлапов, фото автора и из архива редакции
Brother ilia: примечания
¹ - Внутрияпонские модели обозначались индексами NV400C и NV600C.
² - Для замены всех четырех свечей не нужно ничего разбирать. Желательно иметь специальный свечной ключ, но и без него можно обойтись. Замена антифриза не представляет никакой сложности.
³ - Модификация с рычажной вилкой называется Steed VLS. Производилась только в 400-кубовом варианте для внутрияпонского рынка. Не является редкой (по крайней мере не более чем модификация VSE), при желании купить сложностей не возникнет. Цена как правило если и отличается, то не сильно, прежде всего за счет того, что эта модификация "не бывает старее" 1998 года.
Сравнительная таблица модификаций [1]
| Год выпуска | 1995—1996 | |||||
| Модель (объем двигателя) | STEED(400) | STEED(600) | STEED(400) | |||
| Модификация | VSE | VLX | VCL | VLX | VLS | VLX |
| Марка рамы | NC26 | PC21 | NC37 | NC26 | ||
| Общая длина (м) | 2,310 | 2,335 | 2,310 | |||
| Общая ширина (м) | 0,865 | 0,760 | 0,705 | 0,760 | 0,765 | 0,760 |
| Общая высота (м) | 1,120 | 1,130 | 1,105 | 1,130 | 1,115 | |
| Колесная база (м) | 1,600 | 1,620 | 1,600 | |||
| Дорожный просвет (м) | 0,140 | 0,130 | ||||
| Высота по седлу (м) | 0,680 | 0,650 | 0,670 | |||
| Общая масса / сухая масса (кг) | 216/203 | 217/204 | 223/211 | 215/203 | ||
| Количество мест | ||||||
| Расход бензина (км/1л) при скорости 60 км/ч | 37,2 | 38,1 | 37,2 | |||
| Радиус разворота, м | 3,1 | 3,3 | 3,1 | |||
| Марка двигателя | NC25E | PD06E | NC25E | |||
| Двигатель: | 4 OHC 3 V2 | |||||
| Рабочий объем двигателя (см³) | ||||||
| Диаметр и ход поршня (мм) | 64,0x62,0 | 75,0x66,0 | 64,0x62,0 | |||
| Степень сжатия | 9,8 | 9,2 | 9,8 | |||
| Мощность (л.с. @ об/мин) | 31 @ 7500 | 36 @ 6500 | 31 @ 7500 | |||
| Крутящий момент (кгм @ об/мин) | 3,4 @ 5500 | 4,5 @ 3000 | 3,4 @ 5500 | |||
| Карбюратор, тип | VDD0 | VDF1 | VDD0 | |||
| Объем масла (л) | 2,8 | |||||
| Объем бензобака (л) | 11,0 | 9,7 | 11,0 | |||
| КПП (кол-во ступеней) | ||||||
| Передаточные числа | 1 ступень | 3,000 | 2,571 | 3,166 | ||
| 2 ступень | 2,055 | 1,700 | 2,000 | |||
| 3 ступень | 1,545 | 1,227 | 1,500 | |||
| 4 ступень | 1,200 | 0,931 | 1,173 | |||
| 5 ступень | 1,035 | - | 1,041 | |||
| Колеса | переднее | 100/90-19 57S | 90/90-21 54S | 100/90-19 57S | ||
| заднее | 170/80-15M/C 77S | |||||
| Тормоза | передний | Дисковый, гидравлический | ||||
| задний | Барабанный |
|
|
|
