Из воспоминаний М. И. Шевелева

— Почему хорошее, полезное, мудро созданное, дающее прибыль, пользующееся бесспорным авторитетом у народов Севера дело было загублено? Почему слова «полярная авиация», «полярный летчик» изымались из обращения?

У Салтыкова-Щедрина в «Господах Головлевых» фигурирует знаменитый непочтительный Коронат? Он, вроде, и в Санкт-Петербурге принят, и карьера у него неплохая, и орденами не обойден, и к маменьке на дни рождения и на дни ангела приезжает, подарки привозит... Но какой-то он не такой... непочтительный этот Коронат. А вот Иудушка — тот маменьке любезен.

Так и Полярная авиация — в непочтительный Коронат превратилась.

Трижды вопрос о судьбе ее ставился на заседаниях коллегии МГА и трижды снимался. Мы приходили на них с начальником политотдела Дмитрием Павловичем Акимовым, задавали простейшие вопросы.

И вопрос снимался как недоработанный. Наконец, в четвертый раз вызвали меня одного...

Возвращаясь немного назад, должен сказать, голоса о том, что нас надо «прикрыть», начинали звучать еще при Евгении Федоровиче Логинове. Но Логинов находил ответ очень простой. Он говорил так: «Ну что, товарищи, есть у нас Полярная авиация, и есть мнение, что ее пора реорганизовать. Допустим. Но сидит вон там Шевелев, и у нас с вами ни у кого голова не болит о том, что делается в Арктике и Антарктиде. Давайте ликвидируем их, но кто-то же должен будет взять на себя ответственность за этот участок работы в высоких широтах. Я, как министр, не могу, у меня другие задачи. Тогда кто возьмет на себя ответственность? Ну, кто?» В ответ — тишина.

А как только министром стал Борис Павлович Бугаев, эти голоса зазвучали вновь. И вот вошел я один в кабинет нового министра. Вся коллегия сидит, и Бугаев держит примерно такую речь:

— Вот что, Марк Иванович, вы нам больше не доказывайте необходимость Полярной авиации и т.д. Мы этот вопрос уже решили и считаем, что ее необходимо ликвидировать. Но, как человек грамотный, подскажите, как все-таки дело, которое вы делали, лучше организовать после реорганизации.

Я пожал плечами, дескать, если вы решили... И излагаю, что в крайнем случае, в ГосНИИ ГА надо создать отдел, который отвечал бы за разработку новой авиатехники для Севера, мог прогнозировать ее развитие, заказывать необходимую технику и пр. А чтобы не очень уж раздробить налаженное дело, отдавайте Красноярскому управлению западный сектор Арктики, а Якутскому — восточный. Не надо мельчить... А людей в этих управлениях придется учить, мы займемся этим, если уж вы так решили.

Закончилось заседание, и Полярной авиации не стало.

... Ходит стойкая легенда о том, что Б. Бугаев «прикрыл» ее якобы в отместку за то, что в свое время он просился в Полярную авиацию, а его не взяли. Чепуха. Он никогда к нам не просился, да и зачем ему, одному из первых летчиков реактивной авиации, проситься на Север? Он выбрал свой путь... Но главных действующих лиц в хоре противников «Полярки», я назову, тем более, что они в свое время очень гордились содеянным. Самый активный — Георгий Фролович Безбородов, начальник политуправления. Чем мы ему не угодили, какого теленка украли — не знаю. Но когда Д. Акимов пошел ему докладывать о невеселых, прямо скажем, настроениях полярных летчиков, о том, что может быть разбазарен огромный накопленный опыт по авиаобслуживанию крупнейшего и сложнейшего в летном отношении региона СССР и Антарктиды, Безбородов вдруг перебивает Акимова: «Что ты, дескать, тут мне расписываешь? Это я ликвидировал Полярную авиацию!»

Да... Что-то меня тянет на литературные реминисценции. Вспомнил щедринского градоначальника, который въехал в город на белом коне, сжег гимназию и упразднил науки.

Вторым был Усков, замминистра по кадрам. Но свою роль сыграли и привходящие обстоятельства. Железнодорожники упразднили ряд управлений и создали одну Московскую железную дорогу. Комитет народного контроля считал, что в Москве слишком много управлений: транспортное, международное, спецприменения и Полярной авиации. Надо их сокращать.

А позицию Б. Бугаева я так и не смог понять. Симпатии к Полярной авиации и ко мне лично (пока он был первым замом у Логинова) он высказывал не раз и даже выступал у нас на партактиве, говорил, что мы делаем благородное дело и идем верным курсом. А потом в своих симпатиях развернулся на сто восемьдесят градусов... После ликвидации Полярной авиации он ни разу меня не принял, а на четыре рапорта, в одном из которых я писал о трудностях с работами в Антарктиде, — не получил ни одного ответа.

Характерная деталь. Приказ был готов (а его перекраивали, переписывали несколько раз). Бугаев улетел в Ростов-на-Дону... И ему туда повезли этот приказ. Вернулся он. Я читаю и не пойму, что меня смущает? И вдруг вижу дату подписания: 1 сентября 1970 года.

А день рождения Полярной авиации, как организации, мы считали со времени подписания приказа по созданию авиаслужбы Комсевморпути... 1 сентября 1930 года!

Можно лишь предположить, что за Бугаевым гонялись по стране, чтобы успеть до сороковой годовщины покончить с Полярной авиацией. В противном случае, пришлось бы признавать ее заслуги в истории гражданской авиации, видимо, награждать людей, оценивать работу коллектива. Сопоставили такие факты: Арктический и Антарктический НИИ награжден орденом Ленина... А Полярная авиация, которая обеспечила все научные работы в Арктике и Антарктиде?! Имея в своем активе спасение челюскинцев, создание СП-1, других станций, войну в Арктике, обслуживание огромной территории Севера и Арктики, экспедиции в Антарктиду, ряд уникальнейших полетов, прогремевших на весь мир, и т.д, и т.п., мы, по меркам семидесятого года, не заслужили ничего, кроме приказа об «отставке».

Будем жить...

Большой радостью для всех было то, что командиром отряда оставался наш любимый Яков Яковлевич Дмитриев, в котором удивительным образом сочетались высочайшее летное мастерство, скромность, простота в общении, умение без всяких видимых усилий держать отряд в состоянии повышенной профессиональной готовности к выполнению работ любой сложности.

— Будем продолжать обслуживать Арктику, — сказал он нам на очередном разборе полетов. — Правда, нам «навесили» весомый кусок транспортной работы, продиктованной нуждами промышленных предприятий и космодрома Байконур с его отдаленными филиалами и организациями, но, надеюсь, вас это не очень испугает...

Нас не могла испугать никакая работа, больше угнетало то, что к нам изменилось отношение. Аэропорт Быково показался неуютным, чужим, неприветливым. Для базирования нам отвели грунтовый необжитый участок рядом с заводом 400. И это отряду, в котором была собрана элита Полярной авиации. Да что там «полярной» — только орденов и медалей у наших людей было, наверное, больше, чем у солдат и офицеров некоторых воинских соединений. Если раньше сразу после взлета из Шереметьева мы брали курс на северные трассы, то теперь приходилось выбираться на них по кольцевому, основательно насыщенному воздушными судами, коридору. И это называется «приблизили» наше базирование к месту работ в Арктике. К тому же добираться до места расположения отряда стало сложнее, и на вылет, случалось, экипаж прибывал основательно вымотанным. Былое ощущение, что «у нас в Москве есть родной аэродром», исчезло, растворилось, растаяло. Спасали лишь полеты.

Мы продолжали обслуживать ВШЭ, вести ледовую разведку, летать на проводку караванов. Основные виды работ оставили за нашим отрядом, а аэропорты передали региональным управлениям гражданской авиации, что сразу же привело к рождению такого явления, как местничество. Техобслуживание наших самолетов проводили в последнюю очередь, заправку — тоже. Позже и в этом стали отказывать. Доходило до смешного — нам приходилось брать в полет своих техников и мотористов, а для выполнения 100-часовых регламентных работ ждать прилета нашего инженера из Москвы. Все это и многие другие неурядицы не могли, конечно, не сказываться на настроении людей, на желании все чаще возвращаться, теперь уже в воспоминаниях, к тому, как мудро было поставлено дело в «Полярке».