 |
Когда дела идут и вкривь, и вкось.
|
|
|
|
Вернулись домой, и снова вместо добрых слов и торжественной встречи — требование писать объяснительные записки и бесконечные выяснения, почему мы нарушали санитарную норму налета, не вели скрупулезно учет часов, проведенных в небе... В результате появился приказ... об отстранении нас от полетов: Виктора Голованова — на месяц, Анатолия Моргунова и Евгения Кравченко — на два. Классность нам, правда, оставили. Когда принесли этот приказ для ознакомления и подписи, что согласен с наказанием, я подпись свою не поставил. Тут же меня вызвал начальник УГАЦ:
— Почему не подписали приказ?
— Не согласен с выводами и наказанием.
— Но правила полетов и саннорму нарушали же?
— Да, нарушали. Давайте говорить откровенно, Владимир Георгиевич, — я решил идти «ва-банк», — когда вы отдавали приказ по управлению, что ставите летать наш экипаж по трассе «Мирный» — «Восток», неужели не знали, что полет туда и обратно длится в лучшем случае 11 или 11 часов 30 минут? Конечно же, знали. Саннорма — 8 часов. Так что я должен был делать?! Пролететь 8 часов, остановиться в воздухе и ночевать?
Он говорит:
— Да, я знал об этом. Но что вы от меня хотите? Есть приказ министра гражданской авиации, и нарушать его никто не имеет права.
— Но мы же летали в Антарктиде, где сложились особые условия, обусловленные природой... Могли вы обратиться к министру с просьбой о продлении саннормы, поскольку его приказ делает нас без вины виноватыми?
— Нет, не мог, — лицо Сидельникова оставалось бесстрастным. — Вами занимался партгосконтроль. Если я вас не накажу, накажут меня, но тогда и я вас не забуду. Поэтому — подписывайте мой приказ, вам же лучше будет.
— Я напишу то, что считаю нужным.
|
|
|
— Пишите.
Я взял ручку и вывел: «С приказом ознакомлен. С выводами не согласен». И поставил подпись. Толя Моргунов сделал то же самое. Юрист тоже не завизировала приказ. А масла в огонь подливал начальник политотдела Дмитрий Павлович Акимов — это ему не терпелось выступить в роли «борца за порядок», даже не попытавшись разобраться в сути конфликта. А ведь истина была такой простой: если уж взяли на себя в УГАЦ ношу работы в Антарктиде, то и выполнять ее надо по «полярным» правилам, а не подгонять под требования, которые действовали в Союзе, потому что на Шестом континенте летать по ним нельзя. Кстати, позднее были узаконены и 12 часов полета в сутки, и налет в 120 часов в месяц.
С Сидельниковым мы разошлись мирно. На прощанье я спросил:
— А срок отлучения нас от полетов в отпуск войдет? Он улыбнулся:
— Я на это посмотрю сквозь пальцы.
Отгуляли мы отпуска, и послали нас, опытных уже летчиков, в Управление гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ)... на стройку, отбывать оставшийся «срок». Пришли. Рабочие удивились:
— А на фига нам здесь летчики? Вот если бы вы были каменщики или штукатуры... Идите, ребята, отдыхайте.
Мы с Толей сходили за пивом, устроились в углу, где никому не мешали. Но, видимо, даже рабочим было неловко видеть нас «валяющими дурака».
— Идите вы домой, — сказали нам.
— Ну да, а если проверять придут?
— Скажем, за цементом вас послали, а он — далеко-далеко... Подошли ноябрьские праздники, вернулись мы с Толей в УГАЦ восстанавливаться на летной работе. Сидельников был на сборах высшего командно-руководящего состава, и нас направили к его новому заместителю. Проходя мимо нас в коридоре, он пожал руки, как старым знакомым, пригласил к себе.
Вслед за нами заходит Роберт Асонович Линьков, начальник летно-штурманского отдела и докладывает, дескать, тут пришли Кравченко и Моргунов восстанавливаться на летной работе, срок наказания закончился.
|
|
|
— Давайте, я посмотрю приказ. И тут же, с места — в карьер:
— А, это нарушители!...
Я не выдержал и оборвал его:
— Вы только что в коридоре со мной здоровались. Почему там не орали, что я нарушитель? То, что нарушено, — нарушено, мы от этого не отказываемся. Начальнику УГАЦ мы все объяснили, хотите — и вам объясним? А нарушали мы правила из-за трусости и головотяпства вашего аппарата и, если бы не делали этого, — в Антарктиде ни одного полета не смогли бы совершить...
Он долго еще кипел, топал ногами, в конце концов бросил:
— Отправьте их на сдачу.
Приносят нам какие-то листочки, гляжу, а они — для тех, кто идет на сдачу экзаменов по повышению классности. Я спрашиваю:
— Вы нас что, на первый класс сдавать посылаете?
— Нет, на второй...
— А у меня он есть, — я разозлился, — с меня его никто не снимал. Нас отстранили временно лишь от летной работы. И с начальником УГАЦ был договор: как только этот срок выйдет, он издаст новый приказ и отправил нас в подразделение.
— Я ничего не знаю. Идите и сдавайте.
— Нет! — я решил стоять на своем. — На класс мы не пойдем сдавать.
— Ну, тогда ждите Сидельникова, — зло бросил он нам.
— А когда он будет?
— После праздников.
Когда мы встретились с Сидельниковым, стало ясно, что он ищет какой-то компромиссный выход из сложившейся ситуации. Как летчик, он нас понимал, но знал, что идет нехороший «накат» на полярных пилотов, а сломать ситуацию не мог. Тем более, что в гражданской авиации в эти годы летный состав начали нещадно карать за малейшие провинности.
— В Учебно-тренировочном отряде давно были? — спросил он нас, немного подумав и глядя на приказ.
— Наша очередь идти туда в январе.
— Идите сейчас. Отучитесь, сдадите зачеты, получите «продление» и возвращайтесь в подразделение.
Мы так и сделали. Отбыли в УТО двадцать четыре дня, сдали все зачеты и вернулись в Мячково. Летать...
Но не тут-то было! У меня не заладилось с семьей. Это, как говорится, обратная сторона медали или результат длительной отлучки из дома. Придя из экспедиции, я должен был решать и эту проблему. Накипело, наболело... Но даже такой ситуацией чисто личного характера решили воспользоваться. Начали меня без конца таскать в политотдел, читать мораль, лезть в душу. Причем зачастую так делали люди, не имеющие на это никакого права, потому что сами были далеко не столь кристально чисты, как того требовал ранг политработника. Вообще, в 1974 году у меня жизнь пошла вкривь и вкось... Хорошо, что встретился на пути добрый, отзывчивый человек — начальник отдела кадров, он же — секретарь парторганизации управления Александр Николаевич Толокнов. Он нас не очень хорошо знал, но быстро разобрался в моей ситуации и, когда на меня стали писать «подметные» письма, сразу поставил ретивых деятелей на место.
|
|
|
Меня ведь даже из КПСС собрались исключить, на что я ответил в парткоме:
— Не слишком ли разбежались? Сначала создайте партийную комиссию, поезжайте ко мне домой и разберитесь, что к чему. А партбилет я вам не отдам.
Мне удалось настоять на своем, помог отыскать истину и Толокнов, и меня оставили в покое. Я снова вернулся к любимому делу, но теперь уже в Мячково.
Дело в том, что пока я был в Антарктиде, снова произошли структурные изменения. Из Быкова летный и технический состав нашего 254-го отряда перевели в Мячковский объединенный авиаотряд, разбросали по разным подразделениям. Технический состав — в АТБ, летный состав Ил-14 — в 229, Ми-8 — в 305, Ан-2 — в 325 летные отряды. Из состава Полярной авиации оставались работать на Ил-14 Яков Яковлевич Дмитриев — теперь уже не командир отряда, а пилот-инструктор, командиры кораблей Владимир Васильевич Мальков, Алексей Колесников, Анатолий Моргунов, Виктор Голованов, Владимир Климов, Евгений Журавлев, я, Евгений Кравченко и заместитель командира эскадрильи Виктор Степанович Шкарупин. На Ми-8 — Александр Кошман, Лев Антоньев, Владимир Буклей, Юрий Агапов, Дмитрий Клюев... Вот и все полярные летчики. Так планомерно была «добита» Московская группа Полярной авиации, но ее дух, традиции, уклад не умерли. Нельзя уничтожить память о хорошем.
... Теперь немного о Мячковском объединенном авиаотряде той поры. Об его истории, героических делах написано немало в книгах о гражданской авиации и хронике ГА, но он заслуживает особого внимания. Сразу после окончания Великой Отечественной войны недалеко от деревни Верхнее Мячково был создан аэрофотосъемочный отряд, на который возложили важнейшие государственные задачи по картографированию огромной территории Советского Союза для нужд народного хозяйства, науки и Министерства обороны. Ведь без карт немыслима деятельность человека на Земле. Аэрофотосъемка в районах Заполярья, Сибири и других районах нашей страны выполнялась, в основном, на Ли-2. Объем работ был настолько велик, что вскоре пришлось организовать второй отряд. Летный и технический состав подобрали из опытных специалистов, прошедших суровую школу в годы войны. Командиром этого предприятия много лет был Иосиф Кириллович Бойко. Немало славных страниц в истории гражданской авиации вписали люди этих подразделений, по заслугам награждены они высокими государственными наградами, их имена занесены в Книгу славы ГА.
|
|
|
Ко времени нашего перевода из Быкова это было уже могучее предприятие, состоящее из четырех отрядов, со своим укладом и сложившимися традициями. Самолетный парк его составляли самолеты Ил-14, а позднее он пополнился и Ан-30, выполнявшими основную работу предприятия — аэрофотосъемку не только на территории СССР, но и за границей. 305-й вертолетный отряд, оснащенный вертолетами Ми-8, занимался, в основном, разведкой нефти и газа за Уралом, в непроходимых болотах и тайге Тюменской области и обеспечивал газонефтедобытчиков всем необходимым. 325-й отряд на самолетах Ан-2 и 340-й отряд на вертолетах Ми-2 вели сельскохозяйственные работы в Казахстане, Краснодарском и Ставропольском краях, на Украине и в Средней полосе России. Но основная доля работ приходилась все же на аэрофотосъемку. С нашим приходом добавились стратегическая ледовая разведка, транспортные полеты в Арктике и, конечно, работа в Антарктиде.
Аэродром Мячково расположен в очень красивом районе Подмосковья. С одной стороны стоит могучий сосновый бор, укрывший под своей сенью все постройки. Летом там всегда пахнет ландышами и земляникой. Такого обилия этих растений я больше нигде не встречал. С других сторон аэродром ограничен колхозными полями, деревнями, поселками и излучиной Москвы-реки. Вот этот райский уголок и стал нашим домом на многие годы. Однако работать там было непросто. Близость поселков, аэродромов Быково и Чкаловский, насыщенность воздушного пространства трассами и коридорами для полетов в Москву не позволяли оборудовать Мячково надлежащими радионавигационными средствами. Поэтому полеты выполнялись лишь в светлое время суток, только при хорошей погоде и не выше 150 метров. Короткая грунтовая ВПП оставляла желать лучшего, тем более, что в период весенней распутицы стоянки, рулежные дорожки и ВПП покрывались наледями и большими лужами. Тогда полеты приходилось останавливать.
|
|
|
Приняли нас настороженно, холодновато: дескать, посмотрим, какого полета вы птицы. Медленно сглаживалась эта неприязнь. Но на первых порах нам повезло, так как нас «отдали» в 4-ю эскадрилью к Владимиру Ивановичу Шабунину. Это был (я пишу был, потому что его уже нет в живых, светлая ему память) замечательный летчик, геройски воевавший в Великую Отечественную войну, доброй души человек, внимательный, отзывчивый, никогда не рубивший сплеча за промахи. Он не принимал во внимание чужого, плохого мнения о людях, во всем старался разобраться сам. Этот человек знал цену добру и дарил его нам.
Именно он быстро сформировал экипаж, и мы ушли на ледовую разведку, потом — на поисковку, на аэрофотосъемку... Тут же мне предложили должность пилота-инструктора, дескать, пора тебе, Кравченко, и молодых в строй вводить... Заместителем командира эскадрильи еще работал опытный полярный летчик Алексей Колесников, ему поручили дать мне провозную программу при проведении поисковой съемки водных ресурсов Полярного Урала, что мы и сделали. Прилетели, быстро оформили все необходимые документы, и я стал работать пилотом-инструктором. Прибыла группа молодых летчиков с Ан-2, я переучивал их на Ил-14... Мы улетели с ними в Иваново, где прошли полную учебную программу. Потом судьба бросала меня с экипажем и в Среднюю Азию, и на Дальний Восток, и в Арктику, и в Молдавию. Облетели по заданию ООН всю границу СССР, начиная от Кольского полуострова и до Китая, с целью определения величины загрязнения атмосферы промышленными отходами, как с нашей стороны, так и со стороны сопредельных государств. С той же целью выполняли полеты с научной группой над районами ТЭЦ в Прибалтике, над шахтами Донбасса, заводами Караганды и Чимкента, над Ферганской и Серахской долинами. В общем, весь Советский Союз мы, как говорится, «облазили» вдоль и поперек. Это была очень интересная, трудная и строгая работа. Нужно было, начиная с высоты 25 метров, по «полкам» через 25, 50, 100 метров и так далее, с разных направлений определить районы загрязнения атмосферы. Конечно, «хватая» на незащищенном самолете весь набор вредных веществ, попадающих в воздух, мы тогда не очень-то думали о здоровье, но оно, наше самочувствие, мягко говоря, оставляло желать лучшего.
К этому времени отработали свое авиаотряды 20-й и 21-й САЭ, руководимые Виктором Шкарупиным и Евгением Журавлевым. 31 декабря 1975 года в Западной Антарктиде на шельфовом леднике Фильхнера была открыта полевая база «Дружная-1», положившая начало третьему этапу геолого-геофизических исследований. Объем авиационных работ резко увеличился, и я решил в очередной раз, что мое место — там.
Осечка
Я подал заявление о своем участии в 22-й Советской антарктической экспедиции. Все шло нормально, документы двигались «по инстанциям», а я отправился на очередное плановое переучивание в УТО. В этот период в авиаотряде, который собирался уходить в Антарктиду, ввели штатную должность заместителя командира отряда. Журавлева, с которым мы отработали 19-ю САЭ, снова назначили командиром, он-то мне и предложил стать его замом. Пока Евгений Григорьевич решал массу неотложных проблем, которые обрушиваются всякий раз на руководителя, я принял на себя обязанности человека, отвечающего за профессиональную подготовку летного состава, и сам читал лекции в УТО, и тамошних преподавателей слушал. Естественно, это значительно облегчало работу командира.
Однажды он приехал к нам на учебу, вызвал меня из класса. Я спрашиваю:
— Что-то случилось?
— Ты в Антарктиду не пойдешь, — без всяких предисловий.
— Женя, а в чем дело?
— Тебя не пропускают.
— А почему?
— Я не знаю.
— Врешь, наверное, — меня захлестнула обида. — Скажи, почему? Мы же с тобой, слава Богу, не первый день друг друга знаем.
— Я рад был бы тебя взять с собой, но — не пропускают. Я ничего не могу сделать.
— Где? В отряде, в УГАЦ, в Министерстве гражданской авиации, в ЦК КПСС?
— Не знаю. Поезжай в УГАЦ, разберись сам.
Я поехал в управление. Конечно, можно было бы опустить руки, принять такое решение как данность, но я не люблю несправедливости и предпочитаю бороться с ней до конца.
Приехал. Толокнова не было и я пошел к его заместителю Диане Юлиановне, которая тоже много лет отработала в отделе кадров и знала всех нас очень хорошо, поскольку работала еще в «Полярке»:
— Диана Юлиановна, в чем дело?
— Не знаю, вас не пропускают. — Кто? Здесь, в УГАЦ?
— Нет. В министерстве...
Звоню Анатолию Федоровичу Головачеву, нашему любимому РП, который уже работал в МГА:
— Федорович, меня в Антарктиду не пускают, говорят, по вашему ведомству.
— Подъезжай...
Встретились, я объяснил ему ситуацию, добавив в конце:
— Я откажусь от Антарктиды, если для этого есть какие-то веские причины, не будут настаивать на поездке. Но я, что — уже стал «меченым»?
— Ладно, попробуем узнать.
И он устроил мне встречу с людьми из управления загранкадров, через которых проходили наши документы в высшие инстанции. Меня там обругали, досталось и Головачеву, и поделом. Нам популярно объяснили:
— Мы здесь никого не отставляем и не назначаем: наше дело — проверить правильность оформления документов и прохождения их через все необходимые инстанции. Поэтому вы, Евгений Дмитриевич, ищите причину вашей отставки где-то у себя, в своих родных пенатах... Поезжайте сейчас в родное УГА, там вам все объяснят!
Приезжаю туда, у входа меня встречает Диана Юлиановна:
— Евгений Дмитриевич, ты извини, я не знала, что тебя не пропускали в экспедицию в нашем политотделе.
— Акимов? Да.
Я — к Акимову:
— Дмитрий Павлович, по какой причине вы меня «зарезали»?
— У тебя были нарушения, приказом вас снимали с летной работы за приписки...
— Как снимали?! — прервал я его. — Юрист вам ведь все объяснила и не завизировала приказ, значит, он не имеет юридической силы. Если мы стали преступниками, почему вы не подали на нас в суд? Посмотрите приказ и прочтите наше особое мнение — оно на нем написано. Вы же были вдвоем с Владимиром Георгиевичем Сидельниковым в кабинете, когда этот инцидент обсуждался, все слышали и кивали головой. А потом юрист вышла от вас вся красная, в поту, потому что вы ее ломали, но не смогли сломать, чтобы она приказ завизировала... Даже прическа у нее разметалась.
— Нет, вы, все равно, в экспедицию не пойдете. Таково решение политотдела.
Я, как говорился, закусил удила:
— Вы можете считать и решать как угодно, но я пойду в ЦК партии.
— Вы туда не попадете.
— Попаду.
— Не скоро.
— Ничего, я запишусь в очередь на прием.
— Пока ты будешь ждать, — он перешел на «ты» со злости, — корабли уйдут.
Я взглянул на него оценивающе, и тоже перешел на «ты»:
— Да пропади ты пропадом! И ушел.
В это время вернулся из отпуска Толокнов. Вызвал меня, выслушал. И сказал:
— Я тебе советую вот что: не колготись, не лезь на рогатки. До отъезда времени осталось совсем мало, ты взвинчен до предела, а там, в Антарктиде, с расшатанными нервами много не наработаешь. Поедешь в следующую экспедицию, я тебе это обещаю.
— Ладно, — сказал я, и вдруг почувствовал странное облегчение от того, что ситуация разрешилась таким вот образом.
— Позови теперь ко мне Заварзина.
Я вышел из его кабинета, спустился вниз и тут же, у подъезда, натолкнулся на Заварзина:
— Володь, иди к Толокнову, ждет тебя. Я уволился начисто, сейчас он тебя будет сватать в зам. командира отряда.
— Ни за что! На кой черт мне это нужно?! — взвился тот. — Я — летчик и хочу летать, а не командовать.
— Погоди, погоди, — успокоил я его. — Ты к Толокнову попал... Минут через десять он возвращается. Спрашиваю:
— Ну и что?
— Я дал согласие... — растерянно протянул Заварзин.
— И правильно сделал, — я хлопнул его по плечу. — А кто еще кроме тебя на эту должность годится?!
Над хаосом
В общем, 22-я САЭ ушла без меня. А когда настало время формировать летный отряд для 23-й САЭ, мне уже в УГАЦ предложили написать рапорт о желании поработать в ней. Сам я решил не проситься, помня все те «штучки», с которыми пришлось столкнуться в прошлом году, но Толокнов свое слово сдержал.
Командиром летного отряда назначили Бориса Георгиевича Шляхова, с которым мне здесь, на материке, удалось полетать, но ни в Арктике, ни в Антарктиде он никогда не работал. Он был командиром эскадрильи у нас, в Мячково, прекрасный аэрофотосъемщик, занимался разведкой нефти с воздуха... Чтобы поближе познакомиться, мы с ним слетали на Печорское море, где у Нарьян-Мара работали по заданию поисковиков, ведущих изыскания новых месторождений нефти. Потом занимались изучением гроз... И как-то пришлись друг другу по душе.
Мы с ним удачно провели подбор летного и технического состава, организовали обучение, тренировки. Без сучка и задоринки прошли все этапы, которые предшествуют прибытию в Антарктиду, хотя на меня, как на заместителя командира ЛО, пришлась львиная доля всех организационных работ. Но я уже был далеко не новичком, отлично знал всю технологию формирования и подготовки отряда, и потому мне эти работы не были в тягость.
Пришли в Антарктиду. Естественно, как командир отряда, Шляхов должен был находиться на основной базе, где размещалось наибольшее количество авиатехники и костяк летно-технического состава. Заместитель, то есть я, как мы решили, пойдет в «Мирный», откуда нужно обеспечивать завоз грузов и людей на «Восток», что требует опыта и знаний. В общем, мой сектор ответственности располагался от «Мирного» до «Новолазаревской», остальное рабочее пространство контролировал и обеспечивал над ним полеты — Б. Г. Шляхов. К этому времени уже открыли «Дружную-1», «Дружную-2», увеличилась активность «науки», расширялись работы в западном секторе Антарктиды, то есть район авиационных работ оказался обширнейшим.
Я с несколькими экипажами шел на судне «Капитан Кондратьев» в «Молодежную». Шляхов же — на другом пассажирском корабле с основной массой авиационного народа. Со мной были также два экипажа вертолетов Ми-8 — Толи Куканоса и Бориса Лялина.
Казалось бы, ну что стоит выгрузить на лед вертолет? Места для него нужно совсем немного, взлететь он может с любой мало-мальски пригодной ледовой площадки. Но не тут-то было. Мы вошли в тяжелые льды, изломанные, вздыбленные... Стало ясно, что к припаю корабль не пробьется. Начали искать хоть какую-нибудь «линзочку» из тех, что неизбежно образуются в любом хаосе из льдин. Но поиски велись только с корабля, поэтому побродить по этим льдам пришлось немало. Наконец, нашли! Эта линза была сжата торосами со всех сторон, то есть, по всем признакам подходила для выгрузки вертолета. Но как подойти к ней, чтобы всей массой корабля не разрушить хрупкое создание природы? Тут уж, пришлось проявить все свое мастерство капитану корабля Льву Борисовичу Вертинскому, который «огранил» ее так бережно и тонко, как ювелир алмаз. И сделал он это не резцом, а огромным океанским судном ледового класса.
Спустились мы по штормтрапу на лед, быстро забурили лунки, чтобы определить толщину льда. Годится. Линза же оказалась настолько идеально гладкой, что по ней было невозможно ходить — самый натуральный каток. Выгрузили несколько бочек, чтобы керосин отстоялся, стали спускать вертолет. Спустили, а оттащить его от судна не можем — у всех ноги скользят и Ми-8 — ни с места.
Что делать? Я позвал авиатехника Сашу Соловьева:
— Есть идея. Иди к боцману и выпроси ящик гвоздей.
— Зачем? — удивился он.
— Иди и тащи.
Принесли ящик гвоздей, собрали доски «сепарации» и до половины вколотили в них эти гвозди, загнули, а потом вогнали их в лед. Стали на доски и перетащили машину к месту взлета. По инструкции надо было «отбить» конусы у новых винтов, погонять, проверяя двигатели, но Борис Лялин решил обойтись без всех этих формальностей, учитывая хрупкость льдинки — «линзы», он хотел перегнать машину на соседнюю подходящую площадку, которая нашлась неподалеку. На той, где мы вели сборочные работы, уже плескалась вода, и при малейшем движении судна, лед мог легко расколоться. Когда Лялин включил двигатели, винтами с торосов подняло снег, и «вертушка» сразу исчезла в снежном вихре. У меня «оборвалось» сердце: снежный вихрь — очень неприятное явление в вертолетном деле, которое становилось причиной множества катастроф и аварий, а тут еще у экипажа был вынужденный перерыв в полетах, пока шли по морям и океанам, да и конуса не «отбиты»... Но я не успел опомниться, как вдруг наступила тишина. Снег осел, и мы увидели Ми-8 спокойно стоящим уже на новой «линзе», подальше от судна.
Вскоре Лялин с гидрологами с воздуха нашли уже ледовое поле, к которому подошли корабли, и мы быстро наладили «воздушный мост» с Антарктидой. Перелетев на берег в «Молодежную», расконсервировали Ил-14, облетали их и началась работа. Шляхов ушел в «Дружную». Мы с ним обменивались телеграммами, но ни от него, ни от меня никаких экстраординарных решений не потребовалось: все экипажи работали на редкость слаженно и успешно, без предпосылок к авиационным происшествиям и самих АН.
Наша работа в «Мирном» началась не совсем обычно. До сих пор во все экспедиции отмечали, что припайный лед возле станции взламывается во второй половине января. Но в том, 1977 году, он разрушился почему-то на месяц раньше, его обломки течением вынесло в море Дейвиса, и там, в районе острова Дригальского возникла широкая полоса спрессованных льдин. Когда начальник экспедиции Валерий Иннокентьевич Сердюков стал подходить к «Мирному», он дал указание найти подходящее место для причаливания и выгрузки кораблей. Мы ответили, что припая нет, кругом — чистая вода...
Вначале это сообщение на судне восприняли как шутку, а потом, как розыгрыш. Когда же мы убедили Сердюкова, что и не собирались шутить, он встревожился по-настоящему. Дело в том, что, помимо обычных грузов, судно доставило в «Мирный» несколько новых тягачей. Что с ними делать, как и куда теперь выгружать?
Он попросил нас провести на Ил-14 ледовую разведку в бухте Депо, бухте Фарр и в районе Восточного шельфового ледника. Мы быстро подготовили машину, взяли с собой опытнейшего гидролога Бортникова и взлетели.
Низкая сырая облачность сразу же придавила нас к морю. Сильные, грубые порывы ветра начали трепать машину. Не заставило себя ждать и обледенение — Ил-14 стал быстро тяжелеть, плохо слушаться рулей, и нам со вторым пилотом пришлось работать в очень тяжелых условиях, Я даже не мог припомнить, когда в последний раз попадал в такую неприятную передрягу. Временами облачность падала на воду и приходилось на свой страх и риск пробивать ее, моля об одном — только бы по курсу полета не подвернулся какой-нибудь шальной айсберг.
В бухтах припая тоже не было. Решили пробиваться к берегу Восточного шельфового ледника, но в тумане, круто замешанном на падающем с неба дожде пополам со снегом, рассмотреть детально ничего не смогли и пошли дальше на восток к острову Победа.
Я держал машину на высоте пятьдесят метров и все же мне казалось, что волны — черная, угрюмая, бушующая масса воды, сплошь покрытая пеной, — вот-вот захлестнут кабину. Мне иногда чудилось, что я слышу сквозь гул двигателей рев ветра, который нещадно хлещет море. Каким шестым чувством я почувствовал опасность впереди, не знаю, но почему-то, чисто инстинктивно, взял штурвал чуть на себя. Машина слегка «вспухла», и вдруг мы увидели под собой рождение Хаоса. Айсберги, огромные льдины ворочались в кипящей воде, как живые. Какая-то чудовищная мельница перемалывала горы льда, и если бы я не увидел ее работу собственными глазами, никогда бы не поверил, что в природе существуют силы, обладающие такой мощью, вообразить которую человек не может. Миллионы тонн льда уходили под воду, вырывались из ее глубин, рушились, взрывались... Ни до этого, ни после ничего похожего мне больше видеть не довелось — грозная, злая, взбешенная Антарктида играла своими мускулами, словно демонстрируя нам, людям, свое беспредельное могущество, о котором мы даже не подозревали.
— Командир, — окликнул меня штурман, и я уловил в его голосе удивление, — а, ведь, до острова Победы нам еще лететь минут шесть...
— По-моему, мужики, на наших глазах кто-то пережевывает этот остров.
И действительно, когда мы подошли к месту, где привыкли видеть широко раскинувшуюся ледовую равнину, вместо нее нас ждал одиноко лежащий невысокий айсберг шириной около пяти километров. А за ним снова море, свободное от льда.
— По моим наблюдениям остров разломало, — доложил Бортников начальнику экспедиции, — и здесь сейчас творится такое, что ни одному судну я бы не посоветовал сюда и близко подходить. Обломки острова выносит к северо-западу...
Нам удалось сделать еще один «разрез» с востока на запад, и снова — пусто. Мы пошли на посадку в «Мирный».
А через два дня циклон отошел, и Антарктида снова засияла, затихла и лежала под синим-синим небом, наслаждаясь покоем. Сердюков перебрался на берег, и мы уже с ним повторили полет к острову Победа. Наши предположения подтвердились — от огромного ледового массива осталась лишь узкая полоска длиной около 20 километров. Вопрос о выгрузке тягачей оставался открытым...
«Гейзеры» в горах Страткон
После долгих размышлений и споров решили проработать вариант их выгрузки на Восточный шельф (благо высота барьера позволяла), а потом перегнать своим ходом в «Мирный». Для этого им пришлось бы подняться по леднику далеко на юг, выйти на трассу, идущую с «Востока», и по ней уже спускаться к «Мирному». Но надо было вначале обследовать район перегона с воздуха, ведь новые машины должны были идти там, где до них никто не ходил. В этом полете мы встретились с весьма необычным явлением, которое вернуло мою память к событиям 1 — и САЭ, описанным позже Героем Советского Союза Иваном Ивановичем Черевичным в его книге «В небе Антарктиды». Чтобы не исказить его повествование, я приведу отрывки из нее:
«26 мая мы надолго распрощались с солнцем: началась полярная ночь...
Из «Пионерской» пришла радиограмма: «Сегодня погода летная, мороз пятьдесят четыре градуса, но полярники сделают все, чтобы принять самолет. Полоса отмечена кострами, с нетерпением ждем смену.»
После открытия станции на ней осталось шесть человек: начальник станции A. M. Гусев, инженер-аэролог В. К. Бабарыкин, геоморфолог А. П. Капица, радиотехник Е. А. Малков, плотник П. П. Фирсов и тракторист Н. Н. Кудряшов. Появилась Первая советская глубинная стационарная геофизическая обсерватория...
22 июня на Родине самый продолжительный день, а здесь — самый короткий. Светлые сумерки через какие-нибудь 2-4 часа сменяются ночью...
В день вывоза зимовщиков утром седьмого июня (1956 года) в «Мирном» дул слабый юго-восточный ветер. Как только просветлел горизонт, первым на старт вышел Ан-2. Спустя некоторое время поднялся в воздух и Ли-2.
Наша машина подошла к «Пионерской»...
Посадка прошла благополучно...
Но странно, почему идущий за нами Ан-2 не подает признаков жизни? Совсем недавно связь с ним была нормальной и мы знали, что он следует правильным курсом...
Так все-таки где Каш? (командир Ан-2 Алексей Аркадьевич Каш). Уж не случилось ли с ним чего? Нам надо было сейчас же взлететь и, если Ан-2 не может найти «Пионерскую», помочь ему вернуться в «Мирный». Я был уверен, что, как только мы будем в воздухе, связь с Кашем наладится.
При взлете все внимание было сосредоточено на приборах, мы думали только об одном — взлететь, обязательно взлететь. А сейчас снова мысли: где Каш? Радист внимательно слушает эфир. Вдруг лицо его расплывается в улыбке.
— Иван Иванович, слышу Каша!
— Спроси, где он находится.
Через несколько минут я читаю радиограмму с борта Ан-2: «Впереди по курсу вижу горы». Это еще что такое? Откуда они взялись? Как это Каш попал в горы? Единственные горы в этом районе — это горы Страткон, но они находятся в двухстах километрах от нас. В порядке ли у Каша компасы?
... Положение экипажа Ан-2 было не из приятных. Шлем радиограмму, в которой предлагаем Кашу немедленно повернуть на бухту Депо. Одновременно просим сообщить, как у них с горючим. На север, только на север должен лететь Ан-2, к берегу моря Дейвиса. Даже если не хватит горючего, чтобы дотянуть до аэродрома, можно совершить посадку на припай. Ответ от Каша пришел сейчас же: «... Горючее еще есть, ваши указания принял к исполнению, следую курсом к берегу моря Дэйвиса».
Мы еще катимся по аэродрому, а уже кто-то кричит:
— Смотрите, впереди на горизонте два огня! Это «Аннушка», это Каш!
Через несколько минут благополучно совершил посадку Каш. Рано утром я был разбужен громовым голосом нашего местного «Левитана»... Диктор говорил интересные вещи:
— По донесению штурмана Михаила Михайловича Кириллова вчера во время полета на «Пионерскую» экипаж Ан-2 открыл в районе гор Страткона мощные гейзеры. С воздуха было видно, как бьют они из глубоких ущелий.
... Обсуждение вчерашнего полета Ан-2 пришлось отложить. В поселке в этот день только и было разговоров об удивительных гейзерах в горах Страткона. Некоторые уже строили планы использования «горячих источников», ученые требовали, чтобы их немедленно доставили на место открытия. Все приставали к Кириллову. Признаться, мне самому хотелось его увидеть, но он почему-то избегал со мной встречи.
Вечером ко мне пришел Алексей Аркадьевич Каш и молча положил на стол рапорт.
— Принес заявку на открытие? — спросил я.
— Не было никакого открытия, — хмуро ответил Каш. — Просто штурману померещились какие-то гейзеры. В общем, заблудились мы... Кириллов сегодня весь день скрывался от вас, а я не могу. Там в рапорте все сказано».
Так описан этот случай в книге И. И. Черевичного. А теперь вернемся к нашему полету. Он проходил спокойно над снежной холмистой местностью, и вдруг перед нами в толще льда появились большие провалы, в стенках которых обнажились выступы коренных горных пород. Провалы переходили в узкие ущелья. Мы решили получше рассмотреть, что же это такое, тем более, что на картах здесь нет даже нунатаков — все ровненько. Выбрали провал пошире, снизились до бреющего полета, но не дошли еще и до середины этого каньончика, как нам в лобовое стекло ударил снежный вихрь. Набрали высоту, «стали на круг» и начали наблюдать, как из всех щелей и узких мест провала вверх выбивались снежные струи, и будь мы где-нибудь на Камчатке или Курильских островах, несомненно приняли бы их за гейзеры. Что и сделал экипаж Ан-2, летевший ночью. Объясняется это совсем просто. При нарастании скорости ветра и низовой метели снег скатывается в эти провалы, а поскольку статическое давление в этих трещинах выше, чем в ветровом потоке на равнине, то время от времени этот неслежавшийся снег и выбрасывается вверх фонтанами, струями, вихрями. Так что Михаил Михайлович, безусловно, видел именно такие выбросы. Мне посчастливилось, немного, к сожалению, полетать в одном экипаже с Героем Советского Союза, грамотным штурманом, умным, наблюдательным человеком — М. М. Кирилловым.
Обследовав этот район, мы пришли к выводу, что наши «танки» пройдут, а мы им сверху поможем. Оставался необследованным только участок от шельфового ледника до выхода на материковый лед. Пересели на вертолет Ми-8 и несколько раз прошли над этим участком на разных высотах. Все ровно, гладко, как в сказке, но что-то мне все равно не давало покоя. Я попросил командира экипажа Ми-8 снизиться до бреющего полета и пройти еще раз, мы с начальником экспедиции наблюдали за подстилающей поверхностью через открытые иллюминаторы, и наконец эта интуиция проявилась в худшем варианте. Под воздействием работы двигателей и винтов, отбрасывающих мощные струи воздуха, снежные мосты под нами стали проваливаться, присыпанные глубокие и широкие трещины, конечно, не выдержали бы наши тяжелые тягачи. Выхода с шельфового ледника на материковый не было. Этот вариант не прошел. Начальник экспедиции принял решение переправлять тягачи на берег зимой.
В пустыне
В районе «Мирного» с первых дней экспедиции труднее всех пришлось экипажам вертолетов Ми-8. Как я уже сказал, припая возле станции к середине декабря не было, а это означало, что вертолетчикам придется таскать все грузы с подходящих к «Мирному» судов по воздуху — на внешней подвеске и в кабинах. В конце декабря дизель-электроход «Амгуэма», приписанный к Владивостокскому морскому порту, и теплоход «Башкирия» одесской приписки подошли в район «Мирного». На первом из них прибыли два Ми-8, но их надо было еще выгрузить и собрать. А куда выгружать? Только 8 января «Амгуэме» удалось пришвартоваться к низкому столовому айсбергу огромных размеров, лежащему у Восточного шельфа. И надо же было такому случиться: как только вертолет поставили на лед, с моря подошла крупная зыбь и айсберг начал лопаться, да так, что одна из стоек шасси вдруг повисла над водой. Казалось, машина вот-вот опрокинется и уйдет на дно. Но на помощь гибнущему Ми-8 бросились отчаянные одесситы. В считанные секунды, рискуя жизнью, они зацепили его канатами и выдернули подальше от обреза льдины.
Наши авиатехники быстро навесили лопасти, экипаж поднял машину в воздух и через несколько минут посадил ее на Восточном шельфе. На следующий день к первому Ми-8 присоединился второй. И в эти драматические д<
|
|
|
