 |
Испания, Валенсия, 25 мая. Газета «Аделанте»
|
|
|
|
Красное знамя Советского Союза развевается сегодня на крайней северной точке земного шара. Историческая полярная экспедиция О. Шмидта была организована без всяких театральных приемов, открывая новые пути цивилизации, прогрессу — назначение великого Советского народа.
В Германии фашистские газеты об этом подвиге промолчали…
... Встреча шла своим чередом, выступающие сменяли друг друга, но мало-помалу праздничные речи уступили горьковато-грустным размышлениям о современном положении авиации, носившей когда-то гордое имя «Полярная» и работающей ныне в Арктике и Антарктиде. Дали слово и мне. Я рассказал о состоянии авиационной техники, оставшейся в строю, о том, что опытные специалисты уходят, а новых готовить негде, о других проблемах, с которыми приходится бороться на протяжении вот уже полтора с лишним десятка лет после развала «Полярки», а они не решаются. Не знаю, что тут сыграло более значимую роль — критическое положение дел с Ил-14, не видеть которое было уже нельзя, спокойная, уничтожающая логика «стариков», очень резко и негативно оценивших политику МГА в деле обеспечения полетов гражданской авиации в высоких широтах, мое ли искреннее, исполненное боли за судьбу антарктического летного отряда выступление, публикации ли В. М. Карпия в газете «Воздушный транспорт» «С Антарктидой? Только на Вы», «Люди с полигона мужества» и другие, но вскоре мы почувствовали, что отношение к нам стало меняться. В немалой степени этому способствовало и то, что на руководящие посты пришли люди, не понаслышке знающие, что такое работа авиации в высоких широтах. Главное управление летной службы МГА возглавил Михаил Михайлович Терещенко. Он окончил Кременчугское летное училище гражданской авиации, долго работал в Арктике, организовывал и обеспечивал полеты тяжелых турбореактивных воздушных судов в условиях Крайнего Севера, в том числе на ледовые аэродромы и плавающие буровые установки. Как пилот-инструктор подготовил более 100 командиров экипажей для самолетов шести типов. Налетал 10 200 часов, работал на командных должностях в Архангельском управлении ГА. Спокойный, рассудительный, умеющий быстро принимать точные решения, Михаил Михайлович, как главный летчик страны, остро среагировал на критическое положение дел в нашем авиационном «цехе». Вот всего лишь один пример такой реакции — письмо из МГА в адрес редакции газеты «Воздушный транспорт» от 30 сентября 1987 г. номер 14.1.25-759, ответ на очерк «Люди с полигона мужества», опубликованный в номер 109-112 газеты:
|
|
|
«В Министерстве гражданской авиации рассмотрены проблемы, поднятые автором статьи. Вопросы организации и обеспечения полетов в Антарктиде находятся под постоянным контролем Министерства ГА.
Для замены самолета Ил-14 на авиационных работах в Арктике и Антарктиде создается специальный самолет Ан-74. Министерство ГА неоднократно выходило с просьбой в Совет Министров СССР об ускорении конструирования и сертификации этого самолета. Во исполнение поручения Совета Министров СССР от 4.07.87 г., для ускорения создания и испытаний самолета Ан-74 промышленность выделяет на эксплуатационные испытания большое количество серийных самолетов. Переработан план-график сертификации самолета Ан-74, который утвержден министрами гражданской авиации и авиационной промышленности 30.07.87 и одобрен Советом Министров СССР. В соответствии с указанным планом-графиком внедрение самолета Ан-74 в эксплуатацию предусматривается в I квартале 1989 г.
Для замены самолета Ан-2 на авиационных работах в Арктике и Антарктиде Министерством ГА заказан полярный вариант самолета Ан-28. В связи с передачей серийного производства самолетов Ан-28 в Польскую Народную Республику разработка его вариантов ведется в соответствии с договором «О создании совместного советско-польского конструкторского коллектива для разработки технического проекта вариантов самолета Ан-28». Реальное поступление полярного варианта самолета Ан-28 возможно не ранее 13-й пятилетки.
|
|
|
В целях повышения радионавигационного обеспечения и уровня безопасности полетов в Антарктиде Научно-экспериментальным центром М ГА успешно проведены контрольные испытания коротоволнового радиопеленгатора, который с высокой точностью обеспечивает определение пеленга на самолет в радиусе 1500-2000 км. По получении этого радиопеленгатора он будет развернут на одной из Антарктических станций.
Учитывая сложность подготовки летного состава к выполнению полетов в условиях Антарктиды и значительный опыт работы экипажей УГАЦ по авиационному обслуживанию советских антарктических экспедиций, признано целесообразным создание летного подразделения (отряда) целевого назначения в структуре Мячковского ОАО УГАЦ.
Для сокращения сроков подготовки экипажей в Антарктиде, а также поддержания уровня навыков выполнения полетов в высоких широтах в межэкспедиционный период будет решаться вопрос о выделении для данного подразделения постоянного объема работ по обслуживанию Севморпути и Арктических высокоширотных экспедиций.
Создание специализированного подразделения позволит решить ряд вопросов подготовки летного состава, закрепления опытных летных кадров, качества подбора летного состава, прямой передачи накопленного опыта полетов и в конечном счете обеспечения безопасности полетов в Антарктиде и Арктике.
Начальник ГлавУЛС МГА М. М. Терещенко».
И это письмо, и ряд других решений руководителей МГА «новой волны» послужили тому, что, наконец-то, были «развязаны руки» и у командира Мячковского ОАО Ю. А. Филимонова.
Но командир есть командир, у него забот хватает и помимо наших. И как-то так вышло, что одним из самых активных и последовательных сторонников создания постоянно действующего Антарктического летного отряда стал Иван Иванович Шарапов. Он окончил Московский институт инженеров гражданской авиации, работал авиатехником, старшим инженером авиатехбазы, летного отряда, главным инженером аэропорта Мячково... Открытый, работящий, душевный, всегда распахнутый навстречу людям, никогда не унывающий, он быстро завоевал авторитет у коллектива объединенного авиаотряда и был избран секретарем парткома. Люди всегда шли к нему со своими бедами и проблемами, и не было, по-моему, случая, чтобы он кому-то не помог. Шарапов искренне переживал из-за того, что разрушаются традиции Полярной авиации, уходят из отряда люди, которые принесли славу стране, что мы отправляемся в Антарктиду работать на самолетах Ил-14, давным-давно уже отлетавших свое, и потому должны будем рисковать собой. Он был и остается романтиком, сумевшим сохранить в себе по-детски прекрасное восприятие мира, не терпящим зла и несправедливости.
|
|
|
Поэтому, когда появились первые проблески того, что «в верхах», кажется, происходит возврат к нашей идее создания постоянно действующего Антарктического летного отряда, Шарапов тут же подключился к этой работе. Сначала от него пришло письмо в редакцию «Воздушного транспорта»:
«В мае 1987 года в МГА состоялась встреча, посвященная 50-летию создания «СП-1». В праздничной обстановке, тем не менее, шел деловой разговор широкого круга специалистов, летчиков Полярной авиации старшего и нынешнего поколения, в котором приняло участие и руководство министерства. Встреча вселила уверенность в сердца тех, кому дороги и успехи в освоении Арктики и Антарктиды, и престиж нашей авиации, и само дело, которое долгое время влачило грустное существование. Особенно остро воспринималось равнодушие к нему в Мячковском авиапредприятии, где комплектовались сводные авиационные отряды для обеспечения нужд науки на Шестом континенте. Комплектовались буквально усилиями энтузиастов-одиночек, истинных подвижников освоения Антарктиды — Е. Кравченко, В. Голованова, Е. Склярова... Но многое выстрадали не только они. Мы благодарны редакции газеты «Воздушный транспорт» за серию публикаций под общим названием «С Антарктидой? Только на Вы», «Люди с полигона мужества», в которых показана суровая героика летных будней и обнажены накопившиеся проблемы. Но, видимо, нет ничего сильнее идей, время которых пришло.
|
|
|
Мы по-деловому восприняли ответ из МГА, опубликованный в газете 24.10.87 года за подписью начальника ГлавУЛС МГА М. Терещенко. Это не просто ответ, это — комплексная программа, вселившая надежды на возрождение отряда не только в авиаторов. С настроем на дела она принята в научных кругах и нашла заслуженный отклик в душе у тех людей, для кого работа в высоких широтах стала не только работой, но смыслом жизни, болью души, предметом особой, фамильной, гордости. Мы должны сохранить, приумножить опыт, добытый ценой приобретений и потерь.
Мы, мячковцы, как рабочую директиву встретили предложение МГА: создать в структуре нашего предприятия отдельный Антарктический отряд, оснащенный техникой нового поколения. Были оперативно разработаны первые организационные документы. В январе нынешнего года в адрес УГАЦ высланы проекты штатного расписания и структурной схемы Арктико-Антарктического отряда, динамика выделения объемов работ отряда на территории СССР, проект приказа «О дополнительных мерах по улучшению качества авиационного обеспечения и повышения безопасности полетов в Арктике и Антарктиде». Время требует материализации этих проектов. Совещание в ЦК КПСС по обеспечению безопасности на транспорте подвело черту под дискуссией. У нас нет альтернативы в выборе пути по обеспечению безопасности полетов, как нет и времени на раскачку. Любые доводы сегодня (в том числе и коммерческие соображения) за отсрочку создания Антарктического отряда обернутся неизбежными тяжелыми потерями завтра. Смотреть вперед по-новому — это означает и на прошлое по-новому оборачиваться. А весь опыт прошлого решительно стоит на стороне решения МГА, нашей готовности безаварийно послужить делу освоения Антарктиды.
Мы просим считать эту заметку ответом на публикации в «ВТ»...
И. Шарапов,
секретарь парткома Мячковского ОАО».
А вскоре на те предложения, о которых упоминает Иван Иванович в своем письме, посыпались ответы. Я приведу лишь часть из них, но и они весьма красноречиво характеризуют тот факт, что искусственное отторжение хорошей идеи привело лишь к потере времени, нанесло вред очень нужному делу, поставило под удар сами Советские антарктические экспедиции.
«Командиру Мячковского объединенного авиаотряда тов. Филимонову Ю. А.,
секретарю парткома тов. Шарапову И. И.
|
|
|
Дорогие товарищи!
Ваши предложения об организации Отдельного Арктико-Антарктического летного отряда в системе МГА было встречено в ААНИИ с большим одобрением. Нас обрадовало, что в системе Министерства гражданской авиации наконец-то появились руководители, которые к перестройке своей деятельности начали подходить с государственных позиций.
Вопрос о необходимости создания отдельного авиационного подразделения, направленного на выполнение специализированных летных работ в Арктике и Антарктиде, ААНИИ ставился неоднократно на самых разных уровнях от МГА до директивных органов.
Целиком и полностью одобряя ваши соображения относительно необходимости создания отдельного Полярного авиационного отряда (подготовку и закрепление кадров, обеспечение безаварийной работы, подготовку и содержание авиационной техники и т.д. и т.п.), считаем целесообразным, чтобы вы при формировании содержания и направленности отряда расширили рамки его деятельности.
Ваш отряд, как новое авиационное полярное подразделение МГА, должен вобрать в себя все специализированные работы в Арктике и Антарктике, включая те, что выполняют отдельные авиаотряды Архангельского, Красноярского, Якутского и Магаданского управлений гражданской авиации по заданиям как ААНИИ, так и территориальных управлений Гидрометеослужбы в арктической зоне и на Дальнем Востоке.
К специализированным работам, которые должен выполнять Полярный авиаотряд, следует отнести:
— ледовую авиаразведку в Арктике и Антарктике всех видов (визуальную, инструментальную прибрежную и дальнюю);
— аэрофотосъемку всех видов;
— геофизическую и геомагнитную съемки всех видов;
— океанографические съемки Северного Ледовитого океана, с выполнением первичных посадок самолетов на дрейфующие льды;
— организацию и снабжение дрейфующих станций «Северный полюс» и антарктических внутриконтинентальных и прибрежных станций;
— транспортные работы по доставке в Арктику и Антарктиду членов экспедиций и экспедиционных грузов;
— разгрузку судов антарктических экспедиций с помощью вертолетов, базирующихся на борту судна или на станциях;
— сброс грузов на дрейфующие станции с помощью авиационной техники.
В соответствии с номенклатурой специализированных работ отряд должен располагать необходимой для их выполнения авиационной техникой, а именно:
— самолетами: Ан-28, Ан-26, Ан-74, Ил-24Н, Ил-18, Ил-76, АН-124, Ил-114 (последние два типа на перспективу);
— вертолетами: Ка-32С, Ка-32Т, Ми-8, Ми-17.
Общий объем авиаработ, который предстоит выполнять Полярному авиаотряду, может быть характеризован следующими цифрами (уровень 1988 г. в летных часах):
I. Авиаработы по заданиям ААНИИ в Арктике
1. Обзорные и специальные ледовые разведки Северного Ледовитого океана, арктических морей и устьевых участков рек на самолетах: Ил-14 — 1600 часов, Ан-24 — 300 часов, Ш-24Н — 4032 часа.
2. Навигационная разведка по трассе Северного Морского пути
— на самолетах Ил-14 в западном районе Арктики (аренда авиации Мурманским пароходством) — 3500 часов;
— в восточном районе Арктики (аренда авиации Дальневосточным пароходством) — 3000 часов.
3. Транспортные операции по обеспечению экспедиции «Север» и других экспедиций, организуемых ААНИИ ежегодно,
— на самолетах: АН-12 — 700 часов, Ан-26 — 2500 часов, Ан-2 — 3500 часов, Ил-14- 2500 часов;
— на вертолетах: Ми-8 — 1770 часов, Ми-6 — 110 часов.
Примечание:
1. Вам следует учесть, что авиация для работы в экспедиции «Север» в настоящее время арендуется в Якутском УГА (Черский и Якутский авиаотряды), Красноярском УГА (Хатангский и Норильский авиаотряды) и Архангельским УГА.
2. Для ААНИИ крайне желательно самолеты, предназначенные для производства инструментальных разведок (2 — Ил-24Н и 2 — Ан-74), иметь в постоянной круглогодичной аренде.
II. Авиаработы по заданиям ААНИИ в Антарктиде
1. Транспортные перевозки (люди, груз) на самолете Ил-76ТД по маршруту Ленинград — «Молодежная» — «Новолазаревская» — «Молодежная» — Ленинград в сентябре-феврале — 5 рейсов — 185 часов.
2. Транспортные перевозки на самолете Ш-18Д по маршруту Ленинград — «Молодежная» — Ленинград — 1 рейс — 66 часов.
3. Геофизическая и радиолокационная съемка на самолете Ил-18Д в сентябре-ноябре — 155 часов.
4. Транспортные перевозки и специальные работы по программам САЭ на самолетах Ил-14:
а) транспортные полеты из «Мирного» на ст. «Восток» — 625 часов;
б) перелеты «Молодежная» — «Мирный» — «Молодежная» — 40 часов;
в) ледовые разведки в антарктических водах — 50 часов;
г) транспортные и спецработы по программам «Севморгеология» и ГУГКе октябре-марте — 1090 часов.
Общий объем ежегодных работ 5 самолетов Ил-14 в САЭ — 1835 часов.
5. Транспортные (разгрузка судов) и специальные (ледовая разведка) работы с вертолетов в САЭ, базирующихся на НЭС «Академик Федоров» и «Михаил Сомов» и базах «Дружная-3» и «Прогресс» в октябре- апреле — 2100 часов.
6. Транспортные и специальные работы на 2-х самолетах Ан-2 по программам «Севморгео», базирующихся на базах «Дружная-3» и «Союз», в декабре-марте — 550 часов.
Примечание:
При замене самолетов Ил-14, Ан-2 и вертолетов Ми-8 на другие типы время работы может изменяться в зависимости от грузоподъемности и скорости полетов.
III. Авиаработы по заданиям территориальных управлений по гидрометеорологии
1. Мурманское управление:
а) ледовая разведка и термосъемка на самолетах Ил-14 — 380 часов;
б) спецавиаработы на вертолете Ми-2 — 72 часа;
в) ледовая разведка на реках и озерах на самолете Ан-2 — 52 часа.
2. Северное управление:
а) ледовая разведка и термосъемка на самолетах Ил-14 — 1260 часов;
б) ледовая разведка и спецработы на самолетах Ан-2 — 450 часов;
в) гамма-съемка на вертолетах Ми-8 — 150 часов;
г) гидрометееобеспечение сельхозработ на вертолетах Ми-2, Ми-4 и самолете Ан-2 — 100 часов.
3. Амдерминское управление:
ледовые разведки на самолете Ил-14 — 280 часов.
4. Диксонское управление:
а) навигационные ледовые разведки на самолетах Ил-14 по аренде ММП совместно с ААНИИ (см. Западный район);
б) специальные работы (съемка) на вертолете Ми-8 — 300 часов.
5. Тиксинское управление:
а) навигационная ледовая разведка на самолетах Ил-14 — 525 часов;
б) ледовая разведка в низовьях и устьевых участках рек на самолете АН-24 — 240 часов;
в) разведка по определению загрязненности прибрежных районов морей на самолете Ан-2 — 25 часов;
г) то же самое на вертолете Ми-8 — 20 часов.
6. Певекское управление:
Навигационная ледовая разведка на самолетах Ил-14 по аренде ДВМП совместно с ААНИИ (см. Восточный район).
7. Колымское управление:
а) ледовая разведка на самолете Ил-14 — 1950 часов;
б) ледовая разведка на самолете АН-24 — 200 часов;
в) авиаработы (разведка, съемка и т.д.) по обеспечению Минрыбпрома, Мингазпрома и др. по хоздоговорам на сумму 532 тыс. руб.
Примечание:
В общий план авиаработ в полярных районах нами не внесены работы вертолетов, базирующихся на борту ледоколов Мурманского и Дальневосточного пароходства, а также авиаработы по заданиям других
ведомств.
Даже беглое знакомство с перечнем и заказчиками авиаработ показывает, насколько сложна и ответственна работа, которую должно выполнять новое авиаподразделение. Этот перечень показывает также, как велика и разностороння «география» применения авиации в научно-исследовательских работах и научно-оперативном гидрометееобеспечении мореплавания и народного хозяйства.
Совершенно очевидно, что успех деятельности отряда в первую очередь будет определяться уровнем подготовленности кадров летно-подъемного состава, уровнем наземного обслуживания авиационной техники, своевременным пополнением парка подразделения новой современной
техникой.
Все эти и еще десятки других не менее важных и сложных вопросов предстоит постоянно решать руководству объединенного авиаотряда и его партийной организации. К этому вы должны быть готовы.
Перспективы перед новым авиационным подразделением, исходя из объема работ, — оно должно стать не отрядом, а отдельным авиапредприятием с отдельными отрядами на Диксоне, Тикси и в Черском — открываются огромные, и мы со своей стороны желаем вам больших успехов в вашем благородном начинании, направленном на решение важнейших государственных задач по изучению и освоению полярных районов Земли.
Директор института Б. А. Крутских».
* * *
«Мурманск.
Москва, Командиру Мячковского ОАО Филимонову
На Ваш номер 114-288 от 30.03.88. Арктическая экспедиция заинтересована в работе специального отряда Полярной авиации. Практика работы с Мячковским отрядом в сравнении с другими показала более высокое качество обслуживания работ, поскольку экипажи имели огромный опыт работы в высоких широтах. Исходя из этого, считаем целесообразным создание такого отряда, которому готовы предоставить максимальное количество летных часов.
Гайдовский».
* * *
«Москва, Гончарову.
Полярная морская геологоразведочная экспедиция подтверждает принципиальную возможность выделения объема работ для антарктического отряда МГА, оснащенного авиатехникой нового поколения. Объемы и виды работ, а также динамику развития по годам можем обсудить после получения от вас ТТДпо новой технике, главным образом, геофизической модификации.
Зам. начальника ПМГРЭ в Антарктиде.
Маслов».
* * *
«Североморск, Мурманской.
Люберцы, Московской, Мячковский ОАО.
На Ваше письмо от 21 марта 1988 года сообщаю: 402 гидрометцентр будет заинтересован в аренде воздушных судов нового поколения для работ в Антарктиде ежегодно в следующем объеме: АН-74 — 600- 700 летных часов в год, Ан-28 — 800-1000 часов, Ми-8 — 500-600 часов.
Дополнительно прошу сообщить технические данные самолета Ан-28, вертолета Ми-17, ориентировочный срок создания отряда, планируемое техническое оснащение самолета АН-74 измерительными приборами толщины морского льда, которые желательно для 402 гидрометцентра при выполнении инструментальных визуальных ледовых разведок.
402 Гидрометцентр».
* * *
«Москва, Мячково.
Полярный геофизический институт планирует с 1988 года ежегодное проведение экспедиций на архипелаг Франца-Иосифа и островах Северного Ледовитого океана. Для обеспечения экспедиций институту необходимо два спецрейса в год для заброски и вывоза экспедиции в составе 6-8 человек и 1 тонны груза.
Директор Распопов».
Я, читая эти письма и радиограммы, казалось, должен был бы радоваться им, но... Если бы держал их в руках еще пять-шесть лет назад, наверное, был бы счастлив так, как человек, у которого свершилась мечта жизни. Теперь же я чувствовал, что время упущено и наверстать то, что потеряно, будет очень трудно, если не невозможно. Принятые решения, обширные планы, объемы работ для Антарктического летного отряда, может быть, и хороши, но лишь на перспективу. А нам работать надо сейчас, на том, что у нас есть. Тех же ресурсов, которыми мы располагаем, хватит, максимум, на два года. Дальше — неопределенность...
Самолеты Ан-28 и Ан-74 только проходят испытания, не сертифицированы, и когда начнется их серийное производство, никто не знает. А ведь эти машины еще нужно испытывать в условиях высоких широт, «адаптировать» их к ним. Да, мы составили списки экипажей, которые хоть завтра готовы переучиться на новую технику, но когда оно наступит — это завтра?! Поэтому тяжелые мысли о возможных потерях не давали покоя ни днем, ни ночью. Ведь допустить их мы не имеем права...
Осталось три Ил-14...
Подготовка к 33-й САЭ пошла своим чередом. Мне дали передышку. Командиром отряда был назначен Евгений Скляров.
Легких экспедиций не бывает, но эта обещала стать несколько легче предыдущей. Основания для этого имелись. Командный состав был подобран из опытных, много раз отработавших в экспедициях авиаторов. Заместители командира отряда Виктор Голованов, Виктор Александров, старший штурман Вячеслав Табаков, старший инженер Михаил Разживак, командиры звеньев Андрей Болотов и Александр Петров, пилоты-инструкторы Валерий Белов и Василий Ерчев могли обеспечить успех любых работ. Правда, в строй вошли новые командиры экипажей и другие специалисты, но их было немного. И процентное соотношение «стариков» и «молодых» — 70 на 30, рекомендованное еще в Полярном управлении, не нарушалось.
В Антарктиде на зимнем хранении в рабочем состоянии находилось три самолета Ил-14. Это позволяло доставить основную часть личного состава на больших самолетах Ил-18Д и Ил-76ТД уже в октябре и начать работу раньше, чем обычно, используя в полном объеме для полетов весеннее и летнее время. Основные базы были открыты в прошлом году, и работать предстояло на насиженном месте. Начальником зимовочной экспедиции был назначен Ю. А. Хабаров, сезонной — Н. А. Корнилов, его заместителем по сезонным работам — Л. М. Бочковский. Опытнейшие полярники и руководители, с которыми у нас давно сложились хорошие производственные и личные отношения, они отлично понимали всю важность работы авиации в высоких широтах, и это лишь прибавляло уверенности в том, что экспедиция сложится удачно.
Интерес к исследованиям Антарктиды продолжал расти, с составе САЭ насчитывались ученые из многих стран мира. Забегая вперед, скажу, что на советских станциях за сезон побывало более тысячи иностранных специалистов.
В экспедиции на этот раз участвовали семь морских судов, самолеты Ил-18 и Ил-76ТД (командиры экипажей В. Я. Шапкин и А. Н. Быстров). Одна из групп полярников была доставлена рейсовым самолетом Аэрофлота в Буэнос-Айрес, где пересела на корабль, идущий в Антарктиду. Всего же за сезон самолетами на Шестой континент и обратно был переброшен 651 человек. В основном эту работу выполнил Ил-76ТД, который совершил четыре полета. А Ил-18Д включился в научную работу, которую ему пришлось выполнить над огромной территорией Антарктики.
Расширялся и объем нашего участия в экспедиции. Для этой цели использовались четыре самолета Ил-14 (командиры экипажей И. В. Шубин, А. Н. Сотников, В. П. Гамов, В. М. Казенов), два самолета Ан-2 (командиры экипажей Н. А. Богоявленский, А. И. Беглов), шесть вертолетов Ми-8 (командиры экипажей В. С. Сигидиненко, А. Н. Кармазинский, А. Г. Ерохин, С. И. Маслов, Г. Н. Лабутин, Е. П. Васильев).
11 октября Ил-14 с инженерно-техническим составом прибыли в «Молодежную», и уже 14 октября был подготовлен и облетан первый самолет, проведены необходимые тренировки. Не обошлось без сюрпризов, которые так любит преподносить здесь природа. В зимний период штормовой ветер на одной из машин повредил руль направления, самолеты разворачивало на занесенных и примерзших лыжах, что привело к поломкам и разрушению узлов крепления основных лыж. Большая нагрузка по приведению всего авиационного хозяйства в надлежащий порядок легла на инженерно-технический состав. На «любимый» инструмент — лопату — опять возник повышенный спрос, а дальше — раскопки, расчистки до отупения. Но всему бывает конец, и вскоре отряд приступил к полетам по созданию подбаз топлива, к рейсам между станциями и базами. Но радость от того, что работу начали в ранние сроки, вскоре угасла.
«7 ноября 1987 года в 12 часов 35 минут при выруливании на старт на нижнем аэродроме «Молодежной» в простых метеоусловиях о снежный передув сломана передняя стойка шасси. Самолет встал на нос, повреждена носовая часть фюзеляжа. Ремонту в наших условиях не подлежат. Экипаж, пассажиры невредимы. Прошу срочно рассмотреть вопрос о доставке другого самолета в Антарктиду на морском судне, вплоть до задержки его выхода на несколько дней. Выход из строя Ил-14 влечет невозможность обеспечения станции «Восток». Скляров». Вот такая телеграмма пришла в Мячково.
Комиссия, созданная на месте, сделала заключение: «Недооценка командиром Гамовым условий руления на лыжах под уклон, при порывистом боковом ветре, малой эффективности тормозных гребенок, несвоевременность действий командира привели к нарастанию скорости. В создавшемся положении запоздалые действия проверяющего Голованова не предотвратили развитие ситуации». Когда я ознакомился с обстоятельствами происшествия, то решил, что добавил бы еще и несогласованность действий двух командиров. Экипаж от полетов был отстранен. В Антарктиду ушло указание начальника УГАЦ А. А. Ярового о том, что ремонт самолета надо выполнить на месте. Технический состав приступил к нему, но на успех трудно было рассчитывать. А вскоре туда же была передана информация из авиационно-технической базы Мячково: «Две амортстойки отправлены кораблем, в наличии больше нет. При необходимости используйте амортстойки воздушных судов, находящихся на станциях — при наличии ресурсов сроков службы. Экономно используйте агрегаты. Запчастей нет».
Итак, в строю остались лишь два исправных самолета, третий же только грузили на судно в Ленинграде. Где взять, подготовить, отправить четвертый самолет в короткий срок? Из Москвы посылались указания о замене и перестановке командного состава, что тут же отразилось на морально-психологическом климате в коллективе, оторванном от Большой земли. В народе говорят: «Коней на переправе не меняют». Я еще помню, по рассказам своих товарищей, как однажды была предпринята попытка заменить командира отряда в 8-й зимовочной САЭ. Это привело к расколу коллектива на две части. И только жесткое указание начальника Полярного управления М. И. Шевелева поставило точку в этом вопросе: «Я назначаю и только я могу снимать с должности командира отряда!» Теперь же переписка по этому вопросу затянулась и продолжалась почти до конца сезона. Лишь благодаря усилиям командира отряда Склярова удалось сберечь хороший микроклимат в коллективе, что помогло сохранить настрой людей на успешную работу. Еще раз подтвердилось правило: серьезные происшествия случаются или в начале, или в конце экспедиции.
Не буду подробно рассказывать о задачах, стоящих перед отрядом, — об этом речь шла выше. Можно только отметить, что производственные полеты выполнялись с семи точек базирования: «Молодежной», «Мирного», баз «Союз», «Дружная-4», «Дружная-3», с вертолетных площадок научно-экспедиционных судов «Академик Федоров» и «Михаил Сомов».
17 ноября экипажи Сотникова и Шубина вылетели в «Мирный». Они должны были доставить участников похода на купол «С», врача на станцию «Восток», гляциолога на «Комсомольскую» для участия в походе на купол «В», а также перевезти экспедиционные грузы. После возвращения они же завершили снабжение базы «Союз». В декабре авиаотряд начал работать уже всеми автономными группами. Экипаж Казенова с инструктором Беловым приступил к выполнению аэрогеофизической съемки, которая велась со 2 декабря по 15 февраля.
5 декабря в район «Молодежной» подошел «Академик Федоров». На нем были доставлены «плановый» самолет Ил-14 и вертолеты. Экипаж И. Шубина с Е. Скляровым провел ледовую разведку, нашел место для выгрузки Ил-14, и уже 9 декабря инженерно-технический состав под руководством Владимира Реброва собрал машину на припайном льду, а командир отряда со своим экипажем перегнал ее в «Молодежную». В это же время — с 5 по 20 декабря — звено вертолетчиков А. Петрова (экипажи командиров Г. Лабутина и Е. Васильева) выполняло разгрузку корабля.
В «Мирном» тоже дела шли своим чередом. Полеты же на «Восток» выполнялись с 26 декабря по 10 марта. Свою роль в том, что они прошли «без сучка и задоринки», сыграла подбаза «Комсомольская», которая действовала с 14 ноября по 23 февраля.
Однако объем транспортных перевозок между станциями оказался больше, чем предусматривалось планом. В этих работах пришлось участвовать всем экипажам Ил-14. Обусловливалось это тем, что район работ расширился, и тем, что участников экспедиции, прилетевших в Антарктиду на Ил-76ТД, приходилось «развозить» по разным адресам и забирать оттуда тех, кто должен возвращаться домой на том же самолете. Сделать это работу могли только Ил-14, а их осталось всего три. С одной стороны, Ил-76ТД облегчил нашу работу тем, что мы могли раньше, чем обычно прилетать в Антарктиду, с другой — усложнил, поскольку пришлось выполнить больше полетов, подвозя к самолету людей.
Свою тревожную нотку в и без того напряженный ритм работы вносили санрейсы. В декабре дважды пришлось летать на станцию «Восток», где один за другим тяжелую форму горной болезни «подцепили» врачи. Но, если где-то прибыло, значит, где-то убыло... Замену им пришлось доставлять с других станций. Еще беда — серьезную травму получил один из участников похода на купол «В». На тягаче его привезли на «Комсомольскую», а оттуда — самолетом в «Мирный».
Санрейсы... Их не планируешь, но из подсознания командира отряда они не выходят никогда. Постоянное ожидание какой-нибудь беды
заставляет нас постоянно держать наготове и самолеты, и топливо. Хорошо, когда в твоем распоряжении хватает машин. А если их число ниже всех критических значений и Ил-14 задыхаются в работе?!
Но я забежал вперед и возвращаюсь снова к хронике событий 33-й САЭ, составленной по информации Е. Склярова. 28 декабря в район базы «Дружная-3» прибыл д/э «Витус Беринг» с двумя вертолетами звена А. Болотова (экипажи А. Ерохина и С. Маслова), самолетом Ан-2 (экипаж А. Беглова), самолетом Ил-14 номер 04181 — уже стареньким, с ограниченным ресурсом, работавшим в Антарктиде с первых экспедиций. Он «ожил» благодаря великой оперативности работы базы Мячково под непосредственным руководством командира МОАО Ю. А. Филимонова. (Такая же оперативность была проявлена в первый раз в период 25-й САЭ, когда д/э «Оленек», перевозивший нашу авиатехнику, после столконовения с другим нашим судном, горел в проливе Большой Бельт.) Ил-14 и Ан-2 выгрузили на снежник в бухте Нурсель, отбуксировали на стоянки, где их собрали, облетали... Ил-14 номер 04181 экипажем Сотникова был перегнан в «Мирный». В «Мирном» сначала два экипажа летали на одном самолете. В конце декабря по распоряжению начальника экспедиции Н. А. Корнилова в «Мирный» отозвали выгруженный в «Молодежной» Ил-14 номер 61720, проработавший там до 5 января. Теперь произошел обмен самолетами по их назначению. 7 января экипаж Гамова с командиром отряда Е. А. Скляровым выполнил перелет на «Дружную-3». Все группы стали летать более ритмично, по плану. Работа везде была напряженной, но в районе базы «Дружная-3» она осложнялась крайне неблагоприятными метеоусловиями. К более подробному описанию всех козней природы и погоды в этом районе я еще вернусь, рассказывая о следующей экспедиции, потому что большую часть сезона проработал там, и у меня было время наблюдать и анализировать условия того района Западной Антарктиды.
На этой базе работы по программам Севморгео и ГУГК были полностью завершены в конце февраля, Ан-2 разобрали и в начале марта вместе с вертолетами погрузили на НЭС «Михаил Сомов». Часть личного состава на НИС «Профессор Визе» ушла на Буэнос-Айрес и оттуда и отправилась самолетом на Родину. Вертолетная группа на НЭС «Михаил Сомов» перебазировалась в район «Новолазаревской» и, закончив ее обеспечение, 2 апреля прибыла в район станции «Беллинсгаузен», а после завершения работ также отправилась на Родину. 28 февраля экипаж Гамова выполнил рейс с людьми на «Новолазаревскую». 29 февраля он перелетел в «Молодежную», где продолжил работы по программе ГУГК, которые закончил 18 марта. Самолет 61720 был законсервирован на зимовку.
На базе «Союз» работы продолжались и в марте. 11 марта экипаж Н. Богоявленского перелетел на «Дружную-4». Через 7 дней и в этом районе все программные работы были закончены, авиатехнику погрузили на д/э «Капитан Мышевский», и 21 марта весь состав отправился на «Молодежную». Там на борт судна подняли «битый» самолет Ил-14 номер 41834. 3 апреля судно пошло к родным берегам.
19 марта экипаж Сотникова с проверяющим Головановым выполнил аварийно-спасательный полет — сбросил все необходимое больному в оазисе Бангера. 20 марта авиагруппа перелетела в «Молодежную». На Ил-14 номер 52066 заменили двигатели, и самолет законсервировали на зимовку. Самолет Ил-14 номер 04181 надо было вывозить на Родину, но график движения судов изменился, и сделать это не удалось. В Антарктиде остались только три самолета в рабочем состоянии. Сколько хлопот, сил, средств, времени ушло на то, чтобы устранить последствия всего одной ошибки летчиков в начале сезона. Но они еще скажутся и в следующей экспедиции.
Вертолетная группа командира звена А. Петрова, завершив в начале января погрузочно-разгрузочные работы в «Мирном», ушла к шельфовому леднику Шеклтона для обеспечения сезонной базы «Оазис-2». Выполнив обеспечение самых труднодоступных станций «Ленинградская» и «Русская», эта группа на НЭС «Академик Федоров» продолжила свою работу, двигаясь вдоль берегов Восточной Антарктиды к станции «Беллинсгаузен». 21 апреля с борта этого судна экипаж вертолета вывез больного с «Молодежной», находящейся на расстоянии 200 километров. Когда работа на станции «Беллинсгаузен» была закончена, судно ушло в Буэнос-Айрес и далее — на Родину. 18 июля он вернулся в Ленинград. Впервые побывав в Антарктике, это новое судно показало отличные мореходные
|
|
|
