 |
Шестое положение – экстренное торможение.
|
|
|
|
Стабилизатор.
Предназначен для ликвидации сверхзарядного давления в УР и полости над уравнительным поршнем темпом не вызывающим срабатывания тормозов. (С 6,0 до 5,8 Ат /80-120сек). По конструкции аналогичен редуктору.
Регулировочный стакан имеет контргайку. Полость над диафрагмой сообщена с атмосферой через отверстие D=0,45 мм, а также, через клапан с полостью на уравнительный поршень и УР.
РАБОТА КРАНА усл № 394.
Первое положение.
Обеспечивает быструю зарядку ТМ. Воздух из ПМ через широкие каналы зеркала и золотника поступает в ТМ. Через отверстие D=5мм воздух из ПМ поступает в полость над уравнительным поршнем и далее через D= 1,6 мм в УР, а также через D= 0,45мм стабилизатора в атмосферу. Так как полость над УП мала по объему, то давление в ней повышается быстрее, чем в полости под УП. В результате уравнительный поршень опускается и открывает двухседельчатый клапан для сообщения ПМ с ТМ вторым каналом. О том как происходит зарядка ТМ судят по росту давления в УР. Объем УР 20 л и диаметр 1,6 мм подобраны таким образом, чтобы по зарядке УР можно было судить о том, как заряжается значительно больший объем ТМ.
Второе положение - поездное.
Имеет 3 режима работы:
1). Поддержание зарядного давления в УР и ТМ.
При постоянных утечках по стабилизатору давление на диафрагму редуктора падает ниже зарядного; диафрагма прогибается вверх и открывает питательный клапан, через который происходит подпитка полостей над поршнем, над диафрагмой и УР до зарядного давления. Диафрагма занимает исходное положение и клапан закрывается. При утечках воздуха в ТМ давление под уравнительным поршнем становится ниже зарядного и, поршень, опускаясь, открывает двухседельчатый клапан. При этом происходит сообщение ПМ с ТМ и подпитка магистрали.
|
|
|
2). Отпуск.
Применяют при полном опробовании тормозов, ступенчатом отпуске ЭПТ и включении воздухораспределителей на «Горный» режим в грузовых поездах. Диафрагма редуктора прогнута вверх, питательный клапан открыт, давление в УР восстанавливается до зарядного, УП перемещается вниз и открывает клапан, восстанавливая зарядное давление в ТМ.
3). Ликвидация сверхзарядного давления в УР и ТМ.
При давлении в УР выше зарядного клапан редуктора закрыт. За счет стабилизатора давление в УР и над уравнительным поршнем понижается темпом не вызывающим срабатывание тормозов. При этом, если давление в ТМ падает быстрее, то УП и двухседельчатый клапан работают на подпитку ТМ, а если медленнее, то обеспечивают ее разрядку.
После ремонта и ТО проверку темпа ликвидации проверяют при наличии утечки из ТМ локомотива через отверстие диаметром 5мм.
Третье положение - перекрыша без питания ТМ.
УР и полость над уравнительным поршнем имеют сообщения с ТМ через обратный клапан. Поэтому при снижении давления в ТМ (под поршнем) точно также понижается давление в полости над поршнем и УР. В результате перепада давления по поршню не возникает и вниз на подпитку не перемещается. При этом давление в УР может снижаться медленнее, чем в ТМ из-за отверстия диаметром 1,6 мм. Обратный клапан исключает проход воздуха из ТМ в полость над поршнем, когда после разрядки УР в V положении не закончилась разрядка ТМ при переводе крана в III положение.
Данное положение применяют для гарантии неотпуска пневматических тормозов в пассажирском поезде, проверки целостности ТМ в грузовом поезде, при управлении ЭПТ, завышении давления в IV положении и для выравнивания давления ТМ перед торможением.
Четвертое положение - перекрыша с питанием ТМ
Все каналы в зеркале и золотнике перекрыты. УР и полость над УП составляют замкнутый объем с допустимой утечкой не более 0,1 АТ/ 3мин. Завышение давления недопустимо. При снижении давления в ТМ уравнительный поршень опускается, открывает клапан и сообщает ПМ с ТМ – давление в ТМ восстанавливается. Положение используют в качестве «перекрыши» после торможения, при отпуске в длинносоставных поездах (после отпуска 1мположении кран переводят в 4-е положение на 30-40 сек, а затем во второе положение). и при завышении давления во втором положении.
|
|
|
Пятое положение - служебное торможение.
Обеспечивается разрядка полости над поршнем и УР в атмосферу через отверстие диаметром 2,3 мм темпом1Ат/ 4-6сек. Под давлением ТМ УП поднимается и открывает атмосферный канал в клапане, обеспечивая разрядку магистрали. Обычно выполняют 2 или3 ступени торможения. Величина 1ступени в пассажирских поездах 0,5 – 0,6 Ат, в грузовых- 0,6-0,7 Ат. Разрядка УР и ТМ на 1,5 Ат за один прием называется полным служебным торможением.
Положение V А - замедленное служебное торможение.
Применяют в грузовых поездах повышенной длины, после разрядки УР и ТМ в Vположении для того, чтобы обеспечить стабильное прохождение тормозной волны до хвоста поезда. После увеличения разрядки в положении 5 А на 0,3 Ат кран переводят в 4 положение. Разрядка УР происходит через отверстие диаметром 0,75 мм темпом 1Ат/30-40сек.
Шестое положение – экстренное торможение.
Применяют при угрозе безопасности движения и жизни, срабатывании ЭПК, срыве стоп-крана и срабатывании тормозов в пассажирском поезде.
При этом происходит сообщение ТМ с АТ широкими каналами зеркала и золотника. Полость над УП мгновенно разряжается в атмосферу через отверстие диаметром 5мм. В результате давление над поршнем падает быстрее, чем в ТМ. Поэтому поршень поднимается и открывает второй путь разрядки ТМ. Темп разрядки должен быть более 1Ат /сек.
При экстренном торможении с помощью комбинированного крана время падения давления в ТМ локомотива с 5 до 1 Ат должно быть не более 3,5 сек.
Особенности конструкции КМ усл. № 395.
Кран имеет контроллер с двумя или тремя микропереключателями, которыми управляет кулачковая шайба, установленная на квадрате стержня ручки крана. Два микропереключателя служат для управления УПТ, а 3-й (при наличии) для обеспечения автоматической подачи песка в шестом положении. Вместо положения 5А применяется 5Э, в котором происходит срабатывание ЭПТ и замедленная разрядка УР и ТМ.
|
|
|
