Автомобили, осуществляющие пассажирские перевозки

1. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

Специфические технические, технологические, организационные и другие особенности технической эксплуатации пассажирских автомобилей определяют­ся условиями эксплуатации и требованиями к этим видам перевозок. Рассмотрим их на примере городских маршрутных автобусных перевозок, составляющих 64% городских пассажирских перевозок и 53% всех видов пассажирских перевозок страны.

 

1. Работа по расписанию, соблюдение регулярности перевозок предъявляют
повышенные требования к техническому состоянию автобусов, их безотказности в
течение смены, а также оперативному устранению возникших линейных отказов
(техническая помощь на линии, резервирование и пр.) (рис. 23.1).

2. Эксплуатация на густонаселенных территориях при постоянном взаимо­
действии с пассажирами, пешеходами требует обеспечения дорожной и экологи­
ческой безопасности.

3. Обеспечение комфортабельных и безопасных условий перевозок пассажи­
ров определяет требования к техническому состоянию кузова и салона (двери,
подножки, окна, сиденья, освещение, вентиляция, отопление, средства эвакуации и
связи).

4. Существенная вариация условий эксплуатации автобусов на различных
маршрутах движения даже в пределах одного города или региона (табл. 23.1),
влияет на большинство показателей работы (табл. 23.2, 23.3). Учет условий
эксплуатации осуществляется оперативным корректированием режимов техни­
ческого обслуживания и уточнением классификации условий эксплуатации для
маршрутных автобусов (см. гл. 8).

5. Большая ресурсоемкость (капиталовложения, подвижной состав, произ­
водственная база, эксплуатационные затраты) и дотационность городских авто­
бусных перевозок, составляющая от 30 до 80%, требуют проведения целевых мер
по экономии всех видов ресурсов и объективности распределения и использования
дотации по группам автобусов (парки, колонны, маршруты движения) с учетом
условий эксплуатации, состояния производственно-технической базы и персонала.

 

 

 

 

6. Интенсивная эксплуатация, характеризуемая значительным (250 км и более) среднесуточным пробегом маршрутных городских автобусов, ужесточает требо­вания к организации технического обслуживания и ремонта.

Большинство этих особенностей свойственно и таксомоторным перевозкам, для которых отсутствует жесткая привязка к расписанию движения и маршрутам (кроме маршрутных такси).

Режимы движения автомобилей, степень загрузки их салона, конструктивные особенности и техническое состояние автомобильных дорог достаточно часто изменяются, поскольку таксомоторы осуществляют перевозки пассажиров как в центральной, так и в периферийной части города.

Сравнение указанных режимов с широко известными ездовыми циклами позволяет отметить их существенные различия по соотношению времени работы автомобилей при различных режимах движения, что определяет особенности тех­нической эксплуатации автомобилей-такси и автобусов в различных регионах (корректирование нормативов периодичности, трудоемкости, ресурса, расхода запасных частей, установление индивидуальных норм расхода топлива, ресурса шин, нормативов по экологической безопасности и т.д.).

2. УТОЧНЕНИЕ КЛАССИФИКАЦИИ И КОРРЕКТИРОВАНИЕ НОРМАТИВОВ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАРШРУТНЫХ АВТОБУСОВ

В общепринятую классификацию условий эксплуатации (см. гл. 8) примени­тельно к маршрутным городским автобусам вводится "сложность маршрута" для учета длины перегона (расстояния между остановками) /_п, коэффициента исполь­зования пассажировместимости у и плотности транспортного потока р, в котором движется автобус данного маршрута. Рекомендуется следующая группировка маршрутов движения (табл. 23.4):

по длине перегона: первая группа - /_п > 0,54 км, вторая - /_п = 0,38 + 0,54 км, третья - /_п = 0,25 + 0,38 км и четвертая - /_п < 0,25 км;

 

 

Коэффициенты корректирования нормативов ТО и ремонта (табл. 23.5) ис­пользуются при определении периодичности ТО, ресурса агрегатов и подвижного состава, удельной трудоемкости ТР, расхода запасных частей и технологическом расчете.

Оценка влияния сложности маршрута движения (см. табл. 23.2) на напряжен­ность труда водителя позволяет корректировать заработную плату водителей автобусов с учетом этого фактора. При этом для первой категории сложнос­ти рекомендуется применять коэффициент корректирования, равный 1,0; для второй - равный - 1,05; третьей - 1,1; четвертой - 1,15 и пятой - 1,2.

Закрепление автобусов за определенными маршрутами позволяет оценивать затраты на ТО и ремонт и общие эксплуатационные затраты на перевозки для городских автобусов с учетом сложности маршрута движения. На рис. 23.2, 23.3 в качестве примера приведены номограммы для оперативного планирования удельных затрат на ТО и ремонт и удельных эксплуатационных затрат автобусов "Мерседес-Бенц-О-325" и "Икарус-280".

Для определения удельных затрат на ТО и ремонт или удельных эксплуатаци­онных затрат необходимо по оси ординат отложить значения длины перегона /„то­го или иного маршрута движения и из полученной точки провести параллельно оси абсцисс линию до пересечения с изолинией заданного коэффициента использова­ния пассажировместимости (1-4). Из полученной точки пересечения восстановить перпендикуляр до пересечения с изолинией заданного возраста подвижного состава (5-8). Из найденной точки пересечения провести параллельную оси абсцисс линию

 

 

до пересечения с осью затрат. Полученное в результате значение затрат является искомым.

Удельные затраты на ТО и ТР - (/то,р ^и эксплуатационные затраты И_э приве­дены в относительных единицах (индексах). При этом за единицу приняты удель­ные затраты при У_э = 20 км/ч, у = 0,5, пробеге автобуса с начала эксплуатации, равном 75% от нормативного ресурса.

Объективный учет условий эксплуатации конкретных маршрутов позволяет нормировать и контролировать затраты на обеспечение работоспособности авто­бусов, а также распределять планируемые дотации между группами городских автобусов (предприятия, колонны, бригады и т.д.) с учетом фактических условий их эксплуатации.

3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОЙ РАБОТЫ НА ЛИНИИ

Под надежностью перевозочного процесса следует понимать способность пассажирского автомобиля или автобуса осуществлять перевозки пассажиров в соответствии с правилами перевозок и расписанием движения, сохраняя при этом параметры технического состояния в заданных пределах.

Если работоспособное состояние сохраняется постоянно при работе на линии, то это характеризуется как линейная безотказность пассажирского автомобиля или автобуса. Важнейшими параметрами линейной безотказности являются наработка (средняя наработка) на линейный отказ, потери линейного времени по техническим причинам, параметр потока линейных отказов и т.д.

 

Анализ работы городских автобусов показывает, что на линейную безотказ­ность оказывает влияние ряд факторов, характеризующих практически все подсистемы технической эксплуатации - систему и организацию ТО и ремонта, производственно-техническую базу, подвижной состав, персонал, систему снабже­ния и резервирования и условия эксплуатации.

Наибольшее влияние на уровень работоспособности городских автобусов на линии оказывают

совершенствование системы и организации ТО и ремонта - 28-30%;

квалификация, организация и стимулирование труда водителей (14-15%) и ремонтных рабочих (17-18%);

резервирование и техническая помощь на линии (17-18%).

Для оказания технической помощи на линии на конкретном предприятии или в группе предприятий создается служба технической помощи, располагающая:

автомобилями технической помощи, способными при необходимости буксиро­вать автобус на предприятие, устранить отказ или неисправность на линии; для этого автомобили технической помощи имеют на борту запас запасных частей, эксплуатационных материалов, резинотехнических изделий, инструмента и обору­дования;

двухсторонней связью предприятие-техническая помощь, линейный автобус-предприятие;

квалифицированным персоналом технической помощи, способным устранить не менее 70-80% линейных отказов без буксировки.

Обычно техническая помощь оснащается приборами для проверки электро­оборудования автомобилей, стендами для разборки и сборки карбюраторов, бензо­насосов и форсунок, сварочным аппаратом, электродрелью, верстаком с тисками, стеллажами и ящиками для размещения шанцевого инструмента, запасных частей, резинотехнических изделий, смазочных материалов и технических жидкостей.

Отказавший на линии автобус в случае необходимости может быть заменен ис­правным резервным. Размер резерва определяется исходя из потока линейных от­казов и необходимости обеспечить определенное число работоспособных автобу­сов на маршруте; делать это рекомендуется по специальной номограмме (рис. 23.4).

 

Входными данными при этом являются:

общее время работы на линии автобусов рассматриваемого маршрута (группы

4. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

Организация ТО и ремонта пассажирских автомобилей имеет определенные особенности. В частности, при проведении ежедневного обслуживания пасса­жирских автомобилей выделяется специальный пост, на котором с помощью шланговой мойки, пылесосов и специальных щеток проводят мойку и уборку салона и кабины пассажирского автомобиля.

При проведении ТО-1 допускается выполнение сопутствующего ремонта в объеме не более 20% от ТО-1. Операции сопутствующего ремонта при ТО-1 имеют трудоемкость не более 5-7 чел. мин.

ТО-2 организуется, как правило, на тупиковых или проездных постах канав­ного типа. Допускается проведение ТО-2 на подъемниках. Особенно выгодно орга­низовать ТО-2 на напольных постах с использованием комплектов передвижных стоек. При проведении ТО-2 пассажирский автомобиль освобождается от работы на линии. В зоне ТО-2 обычно выполняется 85-90% работ технического обслу­живания, а оставшиеся работы проводятся на соответствующих ремонтных участ­ках со снятием узлов и агрегатов автомобилей. В процессе ТО-2 проводится и сопутствующий ремонт, объем которого не превышает 20% от объема ТО-2. Опе­рации сопутствующего ремонта, выполняемые при ТО-2, имеют трудоемкость не более 20-30 чел. мин.

Для определения технического состояния пассажирских автомобилей без раз­борки их узлов и агрегатов и подготовки ТО-2 в пассажирских автотранспортных предприятиях организуется поэлементное диагностирование (Д-2). Д-2 проводится в отдельной производственной зоне и включает в себя проверку технического состояния двигателя и его систем, элементов ходовой части и трансмиссии. Д-2 проводится, как правило, на тупиковых постах канавного типа с использованием специальных диагностических комплексов, включающих стенд тяговых качеств, диагностический комплект, анализатор двигателя, компрессометр, динамометри­ческую рукоятку и т.д.

Постовые работы текущего ремонта обычно выполняются на тупиковых или проездных постах канавного типа. Допускается проведение ТР на подъемниках. ТР

 

 

проводится, как правило, в производственной зоне, смежной с ТО-2, на универ­сальных постах. Для замены двигателей обычно создаются специализированные посты в количестве 20-30% от общего числа постов в зоне ТР.

Для повышения качества обслуживания и ремонта специальных узлов и агре­гатов из состава агрегатного участка на крупных АТП могут выделяться цехи (участки) по ремонту гидромеханической передачи, тормозов.

В связи со старением автомобильного парка и повышением требований к внешнему виду пассажирских автомобилей в последнее время на территории пас­сажирских автотранспортных предприятий или централизованных производств раз­виваются кузовные и малярные производства, использующие современное обору­дование и технологии (комплекты передвижных стоек, гидро- и пневмопрессы, стапеля, окрасочно-сушильные камеры, устройства для антикоррозионной об­работки кузовов легковых автомобилей и ферм автобусов и т.д.).

Для обеспечения оперативного управления производством ТО и ТР пассажир­ских автомобилей используются АСУП (см. гл. 18).

Планы-графики технических обслуживании составляются с учетом планов-графиков выхода автобусов на маршруты. При реализации планов-графиков вы­хода на маршруты необходимо учитывать рекомендации по рациональному распре­делению автобусов по маршрутам с учетом сложности маршрутов, возраста и тех­нического состояния подвижного состава.

Ежедневно при выпуске подвижного состава пассажирского автотранспортного предприятия на линию осуществляется выборочная проверка токсичности отрабо­тавших газов (см. гл. 27). Запрещается выпускать на линию пассажирский авто­мобиль, нарушающий требования по экологической безопасности.

Хранение пассажирских автомобилей осуществляется следующим образом:

• легковые таксомоторы - в отапливаемых закрытых многоэтажных стоянках;

• автобусы - на открытых стоянках с использованием электроподогрева.

⇐ Предыдущая52535455565758596061Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: