Международные морские перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Тема 7. Международные перевозки

 

Перевозка грузов

В нерегулярном сообщении грузы (как правило, крупные партии) перевозятся по чартеру или договору фрахтования, сторонами ко­торого выступают перевозчик (фрахтовщик) и фрахтователь. По чар­теру предоставляется все судно или часть его помещений, в связи с чем для чартера характерны как элементы договора перевозки, так и элементы договора аренды. Перевозки по чартеру регулируются национальным законодательством (см., в частности, гл. VIII КТМ РФ). Действующие конвенции их не регламентируют.

Большое распространение получили так называемые чартерные проформы, которые разрабатываются национальными объединения­ми судовладельцев и международными морскими организациями.

При этом используемые проформы чартеров обычно получают сокращенные кодовые названия, например «Норгрейн», «Джерманконнорс» и др. Их также делят на виды: универсальные, зерновые, рудные, угольные, на перевозку удобрений и т.д.

Проформа чартера - это типовой договор на перевозку, в котором отражаются условия перевозки: характеристика судна и порядок его подачи; характеристика перевозимого груза; кто и за чей счет должен производить погрузку и разгрузку; наименование места погрузки и места назначения судна; порядок расчетов; условия ответственности пере­возчика. Проформы носят рекомендательный характер и могут изме­няться и дополняться сторонами, однако всякое изменение должно быть обдуманным, чтобы не нарушить баланс интересов, заложенный создателями проформы.

Проформ множество, и в каждой из них свои условия. Стоимость перевозки напрямую зависит от условий договора, то есть выбранной проформы. Фрахтователь, желающий перевезти товар, выбирает с учетом возможностей перевозчика подходящую ему проформу. При этом одни проформы отражают интересы фрахтователей (например, проформы «Baltime» или «Cencon»), тогда как другие - фрахтовщи­ков (например, проформа «New York Produce Exchange»). Перевозки по чартеру носят нерегулярный характер, то есть осуществляются вне расписания в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки.

Чартерные проформы содержат оговорки о применимом праве и подсудности. Например, чартер «Intertankvoy-76» (чартер на пере­возку груза танкером) предусматривает следующую оговорку: «Ар­битраж должен проходить в Лондоне... и данный чартер регулируется английским правом». Поскольку на чартер не распространяются международные конвенции (исключение составляют Гамбургские правила 1978 г., не получившие большого распространения), основ­ной его регулятор - национальное законодательство. Если чартер не содержит оговорки о применимом праве, к нему применяется нацио­нальное законодательство: в странах ЕС оно определяется на основании Римской конвенции о праве применимом к договорным обязательствам 1980 г., в России - на основании положений гл. XXVI КТМ РФ («Применимое право»). Презумпция характерного исполнения по Римской конвенции, как правило, ведет к примене­нию права судовладельца-фрахтовщика. Согласно ст. 418 КТМ РФ при отсутствии соглашения сторон о применимом праве договор морской перевозки груза подчиняется праву перевозчика, а договоры тайм-чартера и бербоут-чартера - праву судовладельца.

Тайм-чартер — договор фрахтования судна на время. По Т.-ч. судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (ст. 198 КТМ РФ).

Бербоут-чартер — договор фрахтования судна без экипажа. По этому договору судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (ст. 211 КТМ РФ).

Регулярные международные морские перевозки, то есть перевоз­ки между обусловленными портами по расписанию, осуществляются по коносаменту. Грузоотправитель судно не фрахтует. Он обраща­ется к перевозчику с предложением перевезти груз за плату. Согла­сившись, перевозчик принимает груз и выдает отправителю расписку в получении груза: перевозчик такой-то принял от отправителя та­кого-то груз в таком-то состоянии. Расписка эта и есть коносамент. Со временем коносамент стали передавать: передача коносамента расценивается как передача товара. Коносамент, таким образом, превратился в ценную бумагу (то есть удостоверял нормы имущест­венного права, реализация которого возможна при его предъявлении).

Коносамент выполняет три функции: 1) выступает доказательст­вом того, что между сторонами заключен договор перевозки (ст. 117, 142 КТМ РФ); 2) является распиской перевозчика, удостоверяющей принятие груза к перевозке; 3) является товарораспорядительной ценной бумагой (ст. 143 ГК РФ), то есть его передача другому лицу влечет переход к последнему права на получение груза.

Коносамент стал предметом международной унификации на меж­государственном уровне: в 1924 г. государствами была заключена Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коно­саменте, именуемая также Гаагскими правилами. В 1968 г. Брюс­сельская конвенция была изменена Брюссельским протоколом 1968 г., известным как «Правила Висби». Конвенция вместе с Протоколом называется «Правилами Гаага-Висби» (Hague-Visby rules). В Кон­венции участвуют свыше 70 государств, в том числе основные мор­ские державы - США, Великобритания и др. Россия присоединилась к Конвенции (в ред. Протокола 1968 г.) в 1999 г.

Конвенция применяется к перевозке грузов (за исключением жи­вотных и палубных грузов) по коносаменту между портами различных государств, если: 1) коносамент выдан в государстве-участнике Конвен­ции, либо 2) перевозка осуществляется из порта государства-участни­ка Конвенции, либо 3) коносамент содержит ссылку на Конвенцию.

Обязательства сторон

Перевозчик, приняв груз к перевозке, обязан выдать по требованию отправителя коносамент, который в числе прочего должен содержать сведения о грузе - марки, число мест или количество, внешний вид. Указанные реквизиты признаются императивными. Перевозчик обязан действовать надлежащим образом при погрузке, перевозке, хра­нении и выгрузке грузов, проявлять разумную заботливость по обес­печению мореходности и оснащенности судна.

Выданный коносамент создает презумпцию, если не будет дока­зано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны. Отправитель несет ответственность за точность данных о грузе на момент погрузки, которые он сообщил перевозчику. Если при выдаче груза получатель не заявит возражение о потерях или убытках, счи­тается, что груз выдан в состоянии, описанном в коносаменте.

Перевозчик несет ответственность за груз с момента погрузки груза на борт судна и до его выгрузки. Всякое соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика от ответственности за убытки или уменьшающее такую ответственность иначе, чем предусмотрено Конвенцией, ничтожно. Если стоимость груза не объявлялась, то Конвенция устанавливает предел ответственности перевозчика: он не должен платить более 10 тыс. французских франков за единицу утраченного (поврежденного) груза или 30 франков за килограмм груза в зависимости от того, какая из сумм выше. Предел ответственности не применяется, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с осознанием возможности причинения ущерба. Отправитель может объявить ценность груза (то есть указать его стоимость в коносаменте). В этом случае предел ответственности не применяется и перевозчик отвеча­ет в пределах объявленной стоимости. Перевозчик не может отказать отправителю в объявлении стоимости груза, однако при таком раскладе почти всегда фрахт взимается по повышенным ставкам.

Для привлечения перевозчика к ответственности иск к нему дол­жен быть предъявлен в течение года после сдачи грузов (срок может быть продлен по соглашению сторон, заключенному после того, как возникло основание для иска). Пропуск указанного срока заинтере­сованной стороной освобождает перевозчика от ответственности. Брюссельская конвенция не содержит положений о юрисдикции и арбитраже, поэтому вопросы о времени и месте рассмотрения спора, а также применимом праве решаются путем включения соответствующих условий в коносаменты.

Конвенция содержит широкий перечень оснований, освобождаю­щих перевозчика от ответственности за убытки (пожар, непреодоли­мая сила, риски на море, военные действия и др.). Среди оснований, освобождающих от ответственности, указана так называемая «навигационная ошибка»: перевозчик не несет ответственности, если убытки возникли вследствие действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа в судовождении или управлении судном. Данное по­ложение часто подвергалось критике как не отвечающее интересам грузовладельцев. Вместе с тем данное правило соответствует интере­сам ведущих морских держав, поддерживающих своих перевозчиков.

В 1978 г. принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, именуемая также Гамбургскими правилами. Конвенция призвана заменить Брюссельскую конвенцию в отношениях между государ­ствами-участниками. В отличие от Брюссельской конвенции, Гамбургские правила содержат более детальную регламентацию условий перевозок: коносамент должен содержать 15 реквизитов (против трех по Брюссельской конвенции), однако реквизиты не носят императив­ного характера, подробнее определен порядок заявления претензий перевозчику, установлены правила, касающиеся судебной и арбит­ражной юрисдикции. Срок исковой давности составляет два года (против одного года по Брюссельской конвенции).

По сравнению с Брюссельской конвенцией Конвенция 1978 г. существенно повышает ответственность перевозчика. Во-первых, уве­личен предел ответственности перевозчика (он определяется в СПЗ[1] и составляет 835 СПЗ за место или другую единицу отгрузки или 2,5 СПЗ за 1 кг, в зависимости от того, какая сумма выше). Во-вторых, расширен период ответственности перевозчика, охватывающий не только время, в течение которого груз находится на борту судна, но и время нахождения его в ведении перевозчика в порту погрузки и порту выгрузки. В-третьих, установлена общая норма об ответст­венности перевозчика за груз, основанная на принципе вины, без оп­ределения перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Соответственно, в Конвенции 1978 г. не предусматривается освобож­дение перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, что отвечает интересам грузовладельцев, но не перевозчиков. Это обсто­ятельство отразилось на круге участников Конвенции 1978 г., кото­рая вступила в силу 1 ноября 1992 г.: ни одна из ведущих морских держав не является ее участницей (РФ в 1999 г. присоединилась к Брюссельской конвенции).

В случае, когда тот или иной аспект перевозки не урегулирован в Конвенции, возникает необходимость обращения к применимому национальному праву. Согласно п. 2 ст. 414 КТМ РФ стороны дого­вора, предусмотренного Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой примени­мое право, касающееся прав и обязанностей по данному договору. Однако наличие такого соглашения не может повлечь за собой ус­транения или уменьшения ответственности, которую в соответствии с КТМ РФ перевозчик должен нести за утрату или повреждение груза либо просрочку его доставки. При отсут­ствии соглашения сторон о праве, применимом к отношениям сторон, возникающим из договора морской перевозки груза, применяется закон государства, в котором учреждена, имеет основное место де­ятельности сторона, являющаяся перевозчиком (ст. 418 КТМ РФ).

Перевозка пассажиров и багажа

Международные морские перевозки пассажиров и багажа регла­ментируются, главным образом, Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., измененной Протоколом 1976 г.(далее - Афинская конвенция).

Конвенция применяется к любой международной перевозке, если: 1) судно плавает под флагом государства-участника Конвенции или зарегистрировано в таком государстве, или 2) договор перевозки за­ключен в государстве-участнике Конвенции, или 3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике Конвенции (ст. 2). При этом международная перевозка означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения рас­положены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом гос-ве (п. 9 ст. 1).

Согласно Конвенции перевозчик несет ответственность за причи­нение во время перевозки вреда жизни или здоровью пассажира, а также утрату или повреждение багажа. Основанием ответственности явля­ется вина или небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. При этом бремя доказывания факта причинения ущерба во время перевозки и его размера возлагается на истца. Однако вина или небрежность перевозчика предполагается, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна (ст. 3).

Анализ положений гл. IX КТМ РФ «Договор морской перевозки пассажиров», касающихся ответственности перевозчика, показыва­ет, что они воспроизводят соответствующие правила Афинской конвенции (ст. 186-195 КТМ РФ, ст. 3-13, 15, 18 Конвенции). В соответствии со ст. 197 КТМ РФ правила, установленные Кодексом об ответственности за вред жизни и здоро­вью пассажира, применяются при перевозке в заграничном сообще­нии, если только перевозчик и пассажир не являются российскими субъектами (п. 1). Если же перевозчик и пассажир - российские граждане и организации, ответственность перевозчика определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства (п. 2). Однако Афинская конвенция в определении сферы своей примени­мости (ст. 2) не исходит из национальности перевозчика или пасса­жира. Следовательно, если соблюдаются условия о приме­нимости Конвенции, ее положения об ответственности за вред жизни и здоровью пассажира будут применяться независимо от того, явля­ются ли перевозчиком или пассажиром российские организации или граждане (п. 1 ст. 197 КТМ РФ) или же они имеют другую националь­ность. В свою очередь, правила гражданского законодательства будут действовать только в случаях, когда это допускает Конвенция.

Так, согласно ст. 6, если перевозчик докажет, что вина или не­брежность пассажира явились причиной или способствовали его смерти или телесному повреждению... утрате или повреждению его багажа, то суд может в соответствии с положениями законодатель­ства страны суда освободить перевозчика от ответственности полно­стью или частично. Статья 6 Конвенции воспроизводится в КТМ РФ (ст. 189). Соответственно ГК РФ определяет, что вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит (п. 1 ст. 1083). Если грубая неосторожность потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен (п. 2 ст. 1083). Правило же абз. 2 п. 2 ст. 1083 ГК РФ не может быть при­менено, поскольку исходит из ситуации, когда ответственность при­чинителя вреда наступает независимо от его вины, в то время как согласно ст. 3 Конвенции ответственность перевозчика во всех слу­чаях наступает за вину (ущерб явился «следствием вины или небреж­ности перевозчика»).

В соответствии со ст. 7 Конвенции ответственность перевозчика в случае причинения смерти или телесного повреждения пассажиру ограничивается 46 666 СПЗ в отношении перевозки в целом (п. 1 в ред. Протокола 1976 г.). Однако в национальном законодательстве государств-участников для перевозчиков, принадлежащих к такому государству, может быть установлен более высокий предел ответ­ственности (п. 2).

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютно­го багажа не должна превышать 833 СПЗ на пассажира в отношении перевозки в целом. Предел ответственности перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа согласно п. 2 ст. 190 КТМ РФ не должен превышать 1,8 тыс. СПЗ.

К требованию о возмещении ущерба, причиненного смертью пас­сажира, нанесением ему телесного повреждения либо утратой или повреждением багажа, Конвенцией установлен срок исковой давно­сти в два года. Иск может быть предъявлен по выбору истца в одном из судов государства-участника Конвенции: 1) суд постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика; 2) суд места отправления или места назначения согласно договору перевозки; 3) суд государства домицилия или постоянного места жительства истца, если ответчик имеет свою контору в этом государ­стве и подпадает под его юрисдикцию; 4) суд государства, где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию. Кроме того, после возникновения происшествия, явившегося причиной ущерба, стороны могут договориться о подчинении спора о возмещении ущерба любой юрисдикции или арбитражу.

12345Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: