 |
Гироскопическая стабилизация
|
|
|
|
Элементы экстремального вождения
Выбор угла атаки препятствия
Автомобиль технически болезненно воспринимает дорожные неровности, особенно в тех случаях, когда из-за дефицита мастерства или невнимательности водитель травмирует его своими запоздалыми или ошибочными действиями. Хотя конструкция ходовой части любого серийного автомобиля предназначена смягчить контакты с обычными городскими и загородными дорожными неровностями, но тот ассортимент препятствий, с которым российский водитель встречается ежедневно (ямы, канавы, открытые колодцы, уступы и выступы, колея и многое другое), не под силу даже продвинутым и тюнингованным моделям. Особенно раним парк «секонд-хенда», который «в прошлой жизни» растерял часть своего потенциала надежности, а теперь владельцы машин добивают то, что еще осталось. Даже такие «не убиваемые» модели, как русский и немецкий УАЗ («Мерседес» G-класса), «Ленд-Крузер», можно легко отправить в сервисную реанимацию, если эксплуатировать их в таком режиме, который кроссовики окрестили емким словом «дубасить», когда руль всегда находится в положении прямо, а педаль газа нажата «в пол».
Первыми, кто на практике применили технологию направленного движения для преодоления неровностей, были гонщики-раллисты. Они создали «язык дороги», который позволяет в виде скоростной стенограммы записать основные неровности и составить рецепт по их преодолению. В стенограмме экипажей встречаются такие термины: «яма справа (слева)», «бугор посередине», «правее (левее)», «резать», «по наружи», «трамплин», «трамплин-полет», «гребенка», «в подъем (спуск)», 60 км/ч» и т. д. Спортсмены высшей квалификации в ралли-рейдах, где гонка проходит на незнакомых дорогах, ввели в информацию «дорожной легенды» (графическая запись маршрута) дополнительные знаки, характеризующие степень опасности для экипажа: (!) – внимание, (!!) – опасно, (!!!) –очень опасно и даже (!!!!) – стой.
|
|
|
Обычный водитель испытывает много трудностей, так как чаще всего ему поверхностно известен "портрет дороги", если это дорога, по которой он едет впервые. Притом чем выше скорость автомобиля, тем меньше времени дается водителю, чтобы провести анализ и сделать правильный выбор направления движения для объезда или преодоления неровности доступными ему способами. Дополнительные трудности возникают при лимите ширины полотна дороги или при ограниченности возможностей маневра из-за движения других участников движения.
Выбирая угол атаки препятствия и траекторию движения, следует использовать опыт, накопленный в автоспорте:
– объезд препятствия огибающим маневром возможен на невысокой скорости движения; при высокой скорости движения и резких действиях нужно быть готовым к реагированию на потерю устойчивости (занос, вращение);
– если маневр невозможен из-за дефицита времени, лучше всего спрямить траекторию, так как удар по повернутым колесам более болезнен для автомобиля (ударные нагрузки по наконечникам рулевых тяг, шаровым опорам, рычагам подвески и др.);
– поперечные неровности (трамвайные рельсы, бугры, уступы) лучше преодолевать под углом, если есть такая возможность, по ширине полосы движения;
– двигаясь по колее, желательно мягко прижимать автомобиль к боковому упору, чтобы избежать рысканья автомобиля;
– в повороте с неровностями нужно выбрать траекторию, при которой на неровностях окажутся разгруженные колеса (внутренние относительно поворота), для упорных колес (наружных) нужно искать ровную опору;
– при невозможности объезда находящейся под одним из колес ямы (или, к примеру, открытого колодца) нужно направить автомобиль на неровность (!) резким рывком руля, добиваясь этим эффекта боковой разгрузки;
|
|
|
– при скоростном прохождении поворота строится «сглаживающая траектория», элементами которой являются: «заход» (отведение автомобиля кнаружи перед входом), «срезание» (прижимание автомобиля внутрь на дуге) и «распускание» (отведение автомобиля кнаружи в завершающей фазе);
– если «упорное» (наружное переднее) колесо может потерять сцепные возможности из-за лужи, бугра, ямы, песка и других препятствий, желательно спрямить дугу в повороте.
Гироскопическая стабилизация
Критическая ситуация, связанная с потерей управляемости, может возникнуть при скоростном движении по прямой, когда водитель неожиданно для себя попадает на короткий участок разбитой дороги. Торможение в таких случаях чревато неприятными последствиями и ухудшением управляемости, так как загрузка передних колес весом автомобиля сократит рабочий ход подвески (сжатие пружины) и ухудшит амортизационные возможности. Кроме того, начинается «утыкание» автомобиля в каждую неровность, серия встречных ударов о препятствия, подброс колес и резонанс подвески, особенно на «возрастных» автомобилях с изношенными амортизаторами. (Для справки следует сообщить, что серийные гидравлические амортизаторы, которыми оснащены российские модели легковых автомобилей, теряют свой потенциал после 50 тыс. км пробега и требуют либо ремонта, либо замены).
В подобных ситуациях есть один эффективный способ самостраховки, который не сможет защитить автомобиль, но, по крайней мере, сохранит управляемость. Этот способ – нажать «газ в пол» (термин спортсменов), то есть увеличить тягу, желательно в режиме максимального крутящего момента двигателя.
Сохранить курсовую устойчивость и управляемость позволят гироскопические моменты вращающихся колес.
На дорогах все чаще и чаще встречаются аварии мотоциклистов. Когда после попутного столкновения водитель остается на дороге, а мотоцикл продолжает без седока прямолинейное движение – это и есть стабилизирующее действие двух гироскопов.
У автомобиля четыре вращающихся колеса, притом на одноприводных моделях два регулируемых водителем гироскопа и два инерционных, на полноприводных – четыре управляемых педалью газа. Наибольшую стабильность демонстрируют переднеприводные модели с поперечно расположенным двигателем (например, семейство ВАЗ). У этих автомобилей мощные гироскопические моменты возникают от вращения коленчатого вала двигателя, дисков сцепления, шестерен КПП, то есть имеется пятый гироскоп с большой скоростью вращения и дополнительным стабилизирующим моментом. Поэтому когда происходит потеря устойчивости (занос, вращение) такого автомобиля при входе в поворот, на дуге, при торможении, можно предположить, что виной тому стала ошибка водителя, который не смог воспользоваться свойствами автомобиля и сделал все с точностью наоборот.
|
|
|
Непрерывная тяга на неровностях позволяет, кроме всего, воспользоваться эффектом «подъемной силы», смягчающей контакты с препятствиями.
Гироскопической стабилизацией умело пользуются спортсмены, умышленно или непреднамеренно участвующие в контактной борьбе (гонки «на выживание», трековые гонки), а также сотрудники спецслужб, обученные по программе «Автомобильный антитеррор». Любой специалист такого профиля знает, что в момент бокового скользящего удара или попутного столкновения нельзя отпускать педаль газа. Даже развернутый на какой-то угол после столкновения автомобиль будет иметь возможность к самостабилизации благодаря действию гироскопических моментов.
Однако следует отметить, что применение этого приема не всегда оправдано, а в отдельных случаях – имеет отрицательный эффект. Поэтому выбор действия и ответственность за конечный результат всегда определяются самим водителем.
|
|
|
