Способы скоростного прохождения поворотов

Удержать автомобиль в управляемом и устойчивом состоянии в повороте на максимальной скорости движения – это искусство, которым владеют гонщики высшей квалификации. Их опыт, добытый ценой проб и ошибок, может существенно помочь обычным водителям повысить свою безопасность и не «наступить на те грабли», которые часто попадались под колеса начинающим спортсменам на пути к высшему мастерству.

Мастерство преодоления поворотов, в отличие от технологии «проползания» на минимальной скорости, включает в себя следующие моменты:

– безошибочную оценку поворота по крутизне, покрытию, степени опасности, чтобы выбрать способ прохождения в рамках гарантированной безопасности;

– знание законов физики и механики, чтобы центробежные силы инерции не превысили сцепных качеств автомобиля;

– технику управляющих приемов водителя, позволяющую рационально построить цепочку действий, исключить ошибки, а при необходимости, применить приемы активной безопасности;

– тактику управления в форме построения безопасной траектории, выборе способа прохождения и приемов стабилизации автомобиля;

– психологическую подготовку для преодоления стресса и исключения «двигательного паралича» в критической ситуации;

– способность тонко ощущать поведение автомобиля в ответ на собственные управляющие действия и контролировать его на ранней стадии потери устойчивости и управляемости.

В спортивной практике выделены три основных способа скоростного прохождения поворотов: вкатывание, силовое скольжение, управляемый занос, хотя этим не исчерпывается весь арсенал спортсменов, включающий многие нестандартные подходы в зависимости от вида автоспорта (картинг, шоссейно-кольцевые гонки, трековые гонки, автокросс, ралли и т.д.) и условий экстремальной деятельности.

Вкатывание. Авторами этого способа были супергонщики шоссейно-кольцевых автогонок, и в частности пилоты «Формулы-1». Лучшими исполнителями этого стиля вождения следует признать многократных чемпионов мира М. Шумахера, А. Сенну, А. Проста, хотя многие элитные спортсмены «Формулы-1», в том числе и молодые дарования – Ф. Алонсо, К. Райконен, Д. Батон и др., блестящие демонстрируют элементы высшего мастерства в этом упражнении.

Главная особенность способа – движение на грани скольжения колес автомобиля. Опасности в первую очередь подвержены передние колеса, которые в отдельных случаях имеют минимальный снос, и доворот их на дуге в случае выноса автомобиля с траектории почти всегда является началом критической ситуации, связанной с потерей управляемости. К особенностям управления следует отнести очень плавную работу педалью газа и филигранную коррекцию устойчивости рулем (при сносе колес их угол поворота уменьшается, а затем возвращается к исходному, и все это с минимальной амплитудой руления). Наиболее важным является совместная работа рулем и газом и способность к компенсации даже мелких ошибок в рулении с помощью педали газа.

Балансируя на грани устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость движения и собственную безопасность, непрерывно получая и перерабатывая информацию и реагируя на нее опережающими действиями.

Силовое скольжение. Если способ вкатывания подходит для всех типов привода, то рассматриваемая технология имеет конкретный адрес, то есть каждому типу соответствует «своя песня». Началу движения почти всегда предшествует прием, позволяющий поставить автомобиль под углом к траектории, направив «лицо» автомобиля внутрь поворота. Этот прием может выглядеть как «контрсмещение», или «контрзанос», или заброс задней оси кнаружи ее управляемым скольжением для заднего привода.

А. Наблюдать эффект силового скольжения можно на трековых автомобильных гонках. Спортсмены на скользком покрытии поворачивают колеса внутрь на средний по амплитуде угол и посылают на них мощную тягу в режиме максимального крутящего момента. Автомобиль движется по дуге с пробуксовкой колес, причем часть тяги используется для поддержания скорости, а часть – для противодействия центробежным силам. При этом спортсмен может произвольно изменять угол атаки поворота. На уменьшение тяги автомобиль отвечает увеличением угла заноса, на увеличение – соскальзыванием передних колес кнаружи.

Б. Задний привод. Гонщики «Формулы-1» применяют этот способ чаще всего при входе в поворот на запредельной скорости, добиваясь с его помощью эффекта торможения скольжением. Для реализации способа используется прием «нулевой газ» или уравновешивающая тяга двигателя. Во время бокового скольжения автомобиля важно опередить момент начала заноса и его следствие – неуправляемое скольжение. Управление таким стилем возможно при относительно однородном коэффициенте сцепления, так как грань устойчивости очень ненадежна.

В. Полный привод. Способ силового скольжения чаще всего используют раллисты на полноприводных моделях и кроссовики на автомобилях Багги. Он очень эффективен, так как автомобиль, повернутый под углом к повороту, постоянно скользит боком, буксуя всеми колесами. Если угол атаки выбран правильно, то в таком положении автомобиль полностью сохраняет управляемость, реагируя на поворот колес внутрь или кнаружи по желанию спортсмена. В этом приеме поражает то, что колеса «смотрят прямо» по отношению к автомобилю, а вся коррекция осуществляется минимальными по амплитуде поворотами руля.

Управляемый занос. Этот способ более характерен для заднего привода. Он намного безопаснее вкатывания и силового скольжения, но уступает им по скорости прохождения, так как часть мощности двигателя расходуется на преодоление центробежных сил инерции. Баланс устойчивости обеспечивается многократными действиями рулем (внутрь – кнаружи) и педалью газа (больше – меньше), притом количество этих действий достигает четырех в секунду. Поэтому тренеры расценивают его как лучший способ для похудения. В отличие от силового скольжения колеса повернуты в противоположную от поворота сторону. При распределении сил движения и противодействия проявляется зависимость между углом заноса и скоростью движения: чем больше угол, тем меньше скорость. Управляемый занос чаще всего применяется на участках с низким коэффициентом сцепления и при прохождении крутых поворотов.

Элементами управляемого заноса можно воспользоваться на полноприводных автомобилях при прохождении обратных поворотов, особенно в тех случаях, когда углы поворота колес не позволяют вписаться в схему поворота.

Для переднеприводных моделей нет необходимости и технических возможностей для движения в постоянном заносе, поэтому чаще всего используется лишь фрагмент этой технологии – разворот на заданный угол при блокировании задних колес основным или стояночным тормозом.