Техническая характеристика воздухораспределителя № 242

Тип автоматический с бесступенчатым отпуском

Время наполнения ТЦ при экстренном торможении

до давления 3,5 кгс/см, с2:

на режиме «К»…………………………………….5 — 7

на режиме «Д»…………………………………….12 — 16

Время отпуска после экстренного торможения

до давления в ТЦ 0,4 кгс/см2, с:

на режиме «К»……………………………………..8 — 12

на режиме «Д»……………………………………..19 — 24

Примечание: Имеется возможность включать и выключать ускоритель экстренного торможения на любом режиме работы воздухораспределителя.

Рис. Устройство воздухораспределителя № 242:

 

 

1,3,6,16 — калиброванные отверстия; 2,4 — фильтры; 5 — поршень ограничителя дополнительной разрядки ТМ; 7, 10, 13, 21, 22 — пружины; 8 — выпускной клапан; 9 — полый стержень; 11 — главный поршень; 12 — клапан дополнительной разрядки; 14 — упорка переключателя режимов работы; 15 — поршень переключателя режимов работы; 17, 28 — штоки; 18 — тормозной клапан; 19 — срывной клапан; 20 — упорка переключателя экстренного торможения; 23, 26 — клапаны; 24 — отверстие; 25 — поршень ускорителя экстренного торможения; 27 — клапан ограничения дополнительной разрядки; УК — ускорительная камера; 3K — золотниковая камера; МК — магистральная камера; ТМ — тормозная магистраль, ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА:

Признаки (параметры)	№292М	№242
Скорость тормозной волны при экстренном торможении, м/с	190	250
Минимальное снижение давления в тормозной магистрали служебным темпом для срабатывания воздухораспределителя, кгс/смг	0.13	0.15
Периодичность технического обслуживания, лет	0.5	4
Назначенный срок службы, лет	10	20

ВР состоит из двух частей — переходника с ускорителем экстренного торможения №241.020 и главной части № 242.010 с переключателем режима работы. Основные детали прибора приведены на рис. 1. Сравнительные данные ВР №242 и 292М представлены в таблице.

 

ВР № 242 имеет три режима работы: короткосоставный («К»), длинносоставный («Д») и ускоритель экстренного торможения выключен («УВ»), Положение ручки переключателя режимов показано на рис. 2, а положение упорки переключателя ускорителя экстренного торможения — на рис, 3.

а)

 

 

Рис. 2. Положение ручки переключателя режимов работы воздухораспределителя №242-1:

а — «К» (короткосоставный); б — «Д» (длинносоставный)

 

а)                                                  б)

 

Рис. 3. Положение упорки переключателя ускорителя экстренного торможения:

     а — ускоритель включен; б — ускоритель выключен

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ:

Исходное положение. Когда сжатый воздух в тормозной магистрали (ТМ) отсутствует (см. рис. 1), главный поршень 11 занимает среднее положение. При этом выпускной клапан 8 закрыт усилием пружины 7, а клапан 12 дополнитель­ной разрядки ТМ — пружины 13.

Поршень 5 ограничителя дополни­тельной разрядки ТМ под усилием своей пружины занимает крайнее верхнее положение, при котором манжета поршня открывает калибро­ванное отверстие 6. Через это отвер­стие, а также через калиброванное отверстие 16 полость У 2 сообщается с полостью У-1, а ТЦ — с атмосферой Ат1. Клапан 27 ограничения дополни­тельной разрядки открыт, а осевой канал в штоке 28 сообщает запас­ный резервуар (ЗР) с ТМ через фильтр 4.

Тормозной клапан 18 переключа­теля режимов работы открыт штоком поршня 15, сдвинутого влево под действием пружины. Срывной кла­пан 19 и поршень 23 под усилием большой пружины 22 и малой 21, за­нимают крайнее верхнее положе­ние, а клапан 26 перекрывает осе­вой канал полого штока поршня 23.

 

Зарядка воздухораспределителя:

Рис. 4. Действие воздухораспределителя № 242 при зарядке (обозначения см. на рис. 1)

При зарядке (рис. 4) сжатый воздух из ТМ поступает в камеру У4 и через фильтр 4 по каналу а — в магистральную камеру МК. Главный поршень 11 перемещается вверх и отжимает от седла выпускной клапан 8.

Одновременно сжатый воздух из ТМ по осевому каналу в штоке 28 и каналу н через калиброванное отверстие 3 поступает в ЗР и далее по каналу 6 — в золотниковую камеру (ЗК) и в полый стержень 9. Ускорительная камера (УК) заряжается через колпачковый фильтр 2 и калиброванное отверстие 1.

После окончания зарядки тормоза, когда давления в МК и ЗК выравниваются, главный поршень 11 перемещается вниз. При этом выпускной клапан 8 под действием пружины 7 также перемещается вниз (опускается на седло).

В поездном положении ТМ сообщается с ЗР через калиброванное отверстие 3, а ТЦ продолжает сообщаться с Ат1 по каналу Л через открытый тормозной клапан 18, каналы Г и Д, полость У2 и калиброванное отверстие 6. Вследствие этого сжатый воздух накапливается в ТЦ, и самопроизвольного торможения в случае возможного пропуска выпускного клапана 8 не происходит.

Служебное торможение: При разрядке ТМ и камеры У4 темпом служебного торможения сжатый воздух из УК через калиброванное отверстие 1 успевает перетекать в камеру У4, не вызывая перемещения вниз поршня 25 ускорителя экстренного торможения. При этом понижается также давление в МК. Главный поршень 11 перемещается вниз под действием давления со стороны ЗК и своим толкателем открывает клапан 12 дополнитель­ной разрядки ТМ (рис. 5)

Рис. 5. Служебное торможение (дополнительная разрядка, обозначения см. на рис. 1)

 

 Сжатый воздух из ТМ и МК начинает выхо­дить в атмосферу Ат1 через откры­тый клапан 12, канал к, открытый клапан 27 и далее по каналам Г и Д. По каналу л сжатый воздух частич­но попадает в ТЦ.

 

Происходит дополнительная раз­рядка ТМ, в результате чего главный поршень 11 продолжает переме­щаться вниз (рис. 6).

Рис. 6. Служебное торможение (начальное наполнение ТЦ, обозначения см. на рис. 1)

Полый стержень 9 отходит от уплотнения выпускного клапана 8 и сообщает ЗР и ЗК с ТЦ по каналу 6, осевому каналу стержня 9, каналу г, открытому тормозному кла­пану 18 и каналу л. Одновременно с этим по каналу д воздух поступает в камеру Уг.

Когда давление в камере У 2 повы­шается, поршень 5 перемещается вниз и закрывает клапан 27 ограни­чения дополнительной разрядки, а резиновая манжета поршня 5 пере­крывает калиброванное отверстие 6, изолируя от атмосферы канал д В результате дополнительная раз­рядка ТМ прекращается. Во время перемещения штока 28 вниз его ра­диальные отверстия перекрываются резиновыми манжетами и разобща­ют ТМ и ЗР (рис. 7).

Рис. 7. Служебное торможение (завершение наполнения ТЦ, обозначения см. на рис. 1)

По мере наполнения ТЦ постепен­но через калиброванное отверстие 16 заполняется сжатым воздухом ка­мера У1 переключателя режимов ра­боты. На режиме «Д» за время повы­шения давления в камере У 1 до вели­чины, уравновешивающей усилие пружины на поршень 15 переключа­теля режимов, происходит быстрое начальное повышение давления в ТЦ.

Когда давление воздуха на пор­шень 15 из камеры У 1 уравновесит усилие пружины, тормозной клапан 18 закрывается. Дальнейшее напол­нение ТЦ осуществляется через осе­вой канал тормозного клапана 18. На режиме «К» упорка 14 переключате­ля разворачивается на 90° (по рис. 1 на 180°) и не позволяет переме­щаться поршню 15 вправо. Поэтому тормозной клапан 18 остается по­стоянно открытым. Наполнение ТЦ сжатым воздухом продолжается до выравнивания уси­лий, действующих на главный пор­шень 11 со стороны МК и ЗК. Вслед­ствие этого поршень 11 перемещает­ся вверх под усилием пружины 13, и осевой канал полого стержня 9 пе­рекрывается выпускным клапаном 8. Одновременно закрывается клапан 12 дополнительной разрядки ТМ. На­ступает перекрыша (рис. 8).

 

Рис. 8. Перекрыша (обозначения см. на рис. 1)

Отпуск тормоза:  При повышении давления в ТМ поршень 11 переме­щается вверх и открывает выпускной клапан 8 (рис. 9), который сообща­ет ТЦ с атмосферой Ат2 по каналам л, г и осевому каналу тормозного клапана 18 (на длинносоставном ре­жиме).

Рис. 9. Начало отпуска (обозначения см. на рис. 1)

Время отпуска определяется размером поперечного сечения осевого канала, так как тормозной клапан 18 открывается только в кон­це процесса отпуска, когда давле­ние воздуха в камере У 1 на поршень 15 станет меньше усилия пружины.

На короткосоставном режиме ра­боты упорка 14 переключения режи­мов устанавливается в положение, при котором она упирается в шток поршня 15, При этом тормозной кла­пан 18 будет все время полностью от­крыт. Одновременно по каналу д че­рез открытый клапан 8 выходит в ат­мосферу Ат2 воздух и из камеры У2, вследствие чего поршень 5 переме­щается вверх под усилием своей пружины (рис. 10).

Рис. 10. Завершение отпуска тормозов (обозначения см. на рис. 1)

 

Резиновая манжета поршня 5 от­крывает калиброванное отверстие 6, осевой канал штока 28 сообщает ТМ и ЗР, а клапан 27 ограничения допол­нительной разрядки отходит от сед­ла вверх. Начинается процесс за­рядки ЗР и ЗК из ТМ через фильтр 4.

Когда разница давлений в МК и ЗК станет малой, главный поршень 11 переместится в первоначальное среднее положение, при котором выпускной клапан 8 закроется. Если к этому времени не произойдет пол­ного опорожнения ТЦ, то оставшийся в нем сжатый воздух выходит в атмо­сферу Ат2 через калиброванное от­верстие 6 и камеру У 2.

Для ускорения процесса отпуска кратковременно повышают давле­ние в ТМ выше зарядного. На такую же величину увеличивается давление в камере У4 и в ускорительной каме­ре УК. Под действием сверхзарядного давления в камере У4 клапан 23, сжимая большую пружину 21, опус­кается вниз вместе с полым штоком, который отходит от клапана 26. При этом осевой канал 24 в штоке откры­вается. В результате УК сообщается с камерой У4 не только через калиб­рованное отверстие 1, но и через осевой канал 24 большого сечения.

В процессе ликвидации сверхзарядного давления в ТМ до нормаль­ного зарядного, сжатый воздух успе­вает перетекать из УК в магистраль­ную камеру У4. Поршень 25 остается на месте, и ускоритель не срывает­ся на экстренное торможение.

 

 

Экстренное торможение:

 

При разрядке ТМ темпом экстренного торможения (таким же темпом пони­жается давление и в МК) сжатый воз­дух из УК не успевает перетекать в магистральную камеру У4 ускорите­ля экстренного торможения через калиброванное отверстие 1. Избы­точным давлением из УК поршень 25 ускорителя перемещается вниз, от­крывая срывной клапан 19 (рис. 11).

Рис. 11. Экстренное торможение (обозначения см. на рис. 1)

Рис. 12. Выключение ускорителя экстренного торможения (обозначения см. на рис. 1)

Ø Воздухораспределитель 483 М (А).

Состоит из 3 частей:

1) Двухкамерный резервуар №295.

2) Магистральная часть №483М (483А).

3) Главная часть №466(диафрагменного типа), или №270 поршневого типа.

 

В комплект воздухораспределителя усл. № 483.000 входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар.

Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двух камерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двух камерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов работы (от пуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы BP усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2,5-3,5 кгс/см², на горном режиме — 7,5 кгс/см². В корпусе магистраль ной части расположены: магистральный орган, узел дополни тельной разрядки и клапан мягкости.

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 — три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (ЗК). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 21, который имеет несквозной осевой клапан 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистраль­ной диафрагмы.

Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету дополни тельной разрядки 15, выполняющую функции обратного клапана, с седлом 29, Все клапаны прижаты пружинами к своим сед лам. В заглушке 13 атмосферно го клапана расположено отверстие диаметром 0,9 мм (до модернизации BP 0,55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.

Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации BP 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.

 

Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм.

Главный орган включает в себя нагруженный пружиной 4 главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен резиновыми манжетами 5 и 6.

Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром рас положен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.

Модернизированный BP усл. №483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью 40 за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности BP к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда (рис. 59). Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.

ДЕЙСТВИЕ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

ЗАРЯДКА

Равнинный режим. Сжатый воздух или ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см² составляет 4-4,5 мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость 40 за манжетой дополнительной разрядки и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера— в полость «Я» (справа от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска), откуда через нижние радиальные каналы плунжера— в ЗК. (см. рис.).

Воздух из ЗК подходит под манжету клапана мягкости 16, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости — под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,5^1 кгс/см² клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает край нее левое (отпускное) положение, при котором воз дух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «17». При давлении со стороны РК на диафрагму 24 больше 2,5-3,5 кгс/см², последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм.

Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см² на равнинном режиме происходит за время 3-3,5 мин.

Горный режим. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5 кгс/см². Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем — через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.

Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см² на горном ре жиме составляет 4—4,5 мин.

При выравнивании давлений в МТС, ЗК и РК магистральная диафрагма 18 под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель 30 упирается в плунжер 21 и клапан дополнительной разрядки 32, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки 7, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П». (см. рис. 60). Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости, РК и ЗК — через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК— через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости «Я» и РК нет) (рис. 60).

Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой. Для большей ясности процесс отпуска на различных режимах работы BP рассмотрим ниже.

 

МЯГКОСТЬ

Мягкостью называют способность BP не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.

При медлен-ном снижении давления в ТМ темпом до 0,3-0,4 кгс/см² в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магист-ральной диафраг-мы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым.

При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см² в минуту воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера, и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9. Сечение для проходя воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются, и магистральная диафрагма занимает поездное положение.

Максимальный темп разрядки ТМ, не вызывающий срабатывание BP на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины.

 

ТОРМОЖЕНИЕ

При снижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см²) магистральная диафрагма, прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки (см. рис. 61). При этом воздушная полость 40 за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень (дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.

Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный вы ход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МЛ" увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры клапанов 17, 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и, следовательно,

между плунжером и левым диском (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор, через который начинается интенсивная разрядка ЗК в атмосферу: через КДР и уравнительный поршень и через атмосферный клапан, и в ТЦ. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3-0,4 кгс/см², а общая величина дополнительной раз рядки ТМ составляет 0,4-0,45 кгс/см²).

Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4-0,5 кгс/см² (в РК в этот момент давление понизится на 0,2-0,3 кгс/см²) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются, и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.

При продолжающемся понижении давления в ЗК главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее — в ТЦ. Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин 10 и // (в зависимости от режима торможения — одной или двух), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном служебном или экстрен ном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23-24 мм), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.

 Действие BP одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.

 

ПЕРЕКРЫША.
После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмосферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не уравняется с давлением ТМ

Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение (положение перекрыши) и атмосферный клапан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом остается приоткрытым.

При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет давление и в ТК. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин на уравнительный поршень, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться кольцевой зазор между тормозным клапаном и его седлом в полном штоке. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ. При посадке тормозного клапана на седло ТК оказывается изолированной от ЗР и в ТЦ устанавливается определенное давление, которое зависит от величины снижения давления в ТМ и установленного на BP режима торможения.

Чем больше усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши. Поэтому для получения различных режимов торможения (порожнего, среднего и груженого) изменяют усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя режимов торможения.

Уравнительный поршень в положении пере крыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. Так, например, при утечках сжатого воздуха из ТЦ понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан 8, что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень переместится вправо и тормозной клапан закроется.

ЗР через обратный клапан 7 пополняется из ТМ.

BP № 483 в положении перекрыши защищен от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3 кгс/см²) самопроизвольном повышении давления в ТМ. При этом магистральная диафрагма прогнется в сторону крышки, и нижний правый радиальный канал плунжера выдвинется в полость «П». Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение. При этом возможно незначительное понижение давления в ТЦ, однако полного отпуска не произойдет.

 

ОТПУСК

Горный режим. Особенностью этого ре жима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см². Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.

При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки, и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «Я». Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2-0,3 кгс/см² ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТЦ в ТК понижаются, то под действием режимных пружин 10 к 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.

Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

Равнинный режим. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево, и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «Я», а из нее — в ЗК, то есть давление в РК повышается, а в ЗК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из ТМ через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «Я», а из нее — в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и, следователь но, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «Я» устанавливается повышенное

магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из МК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2-0,3 кгс/см² и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

Отпуск на равнинном режиме после экстренно го торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, МК и ЗК.

ОСОБЕННОСТИ ОТПУСКА BP УСЛ. № 483 М.

При повышении давления в ТМ медленным темпом (см. рис.) верхний радиальный канал плунжера 21 выдвигается в полость «Я» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см², чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.

Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК  (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал. Однако при этом остается сообщение РК с МК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.

Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность BP к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в МК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.

Предыдущая6789101112131415161718192021Следующая

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: