 |
Кругобайкальская железная дорога в Иркутской области
|
|
|
|
Расположение на карте России
Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) – это участок старой дороги, построенной в начале ХХ в. вдоль южной части побережья Байкала. Сейчас это тупиковый участок дороги от Слюдянки до Порта Байкал.
На этом участке собрано несколько десятков сложных инженерных конструкций – мосты, тоннели, галереи и стены, которые были созданы с применением самых инновационных для своего времени технологий и сложных инженерных решений. По этой причине при строительстве Транссиба этот участок стал самым дорогим по количеству вложений. На 1 км пути в среднем израсходовано по одному вагону взрывчатки и произведено земляных работ в объеме, равном вместимости примерно 400 вагонов, что сравнимо с объемом работ на строительстве Суэцкого канала. Поэтому этот участок также называют золотой пряжкой стального пояса России.
Это одна из самых красивых железных дорог в мире. До 1950-х гг. КБЖД полноценно функционировала как участок Транссиба. Но после постройки ГЭС на Ангаре уровень воды в Байкале поднялся на 3 м и терраса, по которой проходил участок дороги от Иркутска до Байкала, попала в зону затопления. Транссиб проложили по долинам рек Иркут и Олха до ст. Слюдянка через горную местность. КБЖД стала тупиковым участком, на котором были сняты вторые пути и упразднены некоторые станции. 21 декабря 1982 г. решением Иркутского облсовета участок КБЖД Байкал–Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником и взят под государственную охрану. С начала 1980-х гг. начал постепенно осваиваться туристический потенциал КБЖД.
Наряду с пос. Листвянкой является самым посещаемым объектом среди туристов, приезжающих на оз. Байкал.
|
|
|
Конец 1990-х гг. – 2010-е гг.
Интерактивность: Лишь ремесло вечно, остальное – всё мода
Отношение к промышленной архитектуре и транспорту не как к безмолвным экспонатам,
А как к живому наследию
Форсайт-сессия со студентами Манчестер Метрополитен Юнивёрсити (март 2019 г.)
Заданные на сессии вопросы касались следующего:
- представления о роли промышленных и транспортных музеев в современном мире;
- каким должен быть музей промышленности и/или транспорта – его содержание и главные компоненты;
- какими вы видите будущее подобных музеев.
Основные выводы:
• Большая часть студентов поступили в университет из промышленных центров севера Англии.
• Отличие ответов студентов и преподавателей с промышленного Севера и аграрного Юга Англии при ответе на вопрос об отношении к культурному наследию.
• Практически все согласны с сохранением уникальных предприятий, как музеев или образовательных центров.
• Почти все посещали индустриальные музеи, но манчестерцы знают отлично свои музеи, а все остальные почти не знают музеев Манчестера и знают музеи своих промышленных городов.
• Почти все респонденты посещали музей железных дорог или различные транспортные музеи.
• Почти все выбирают музеи с интерактивными частями экспозиции и демонстрацией того, как это может быть в среде города.
• Музеи как места памяти для них – это в первую очередь технология производства и работа самой техники, эволюция технологий и жизнь рабочих (личные истории).
• Для них в музеях предпочтительны именно индустриальное наследие, а мифы и легенда и постиндустриальные элементы/креативная экономика (галереи, лофты и т.д.) они относят к неважным частям наследия.
• 60% согласно, что можно сделать кластер с музеями действующих предприятий.
|
|
|
