Анализ влияния внешнеэкономических факторов на объём продаж автомобилей в РФ

Автомобильная промышленость важна для Российской экономики. На ней замыкаются результаты производственной деятельности металлургов, химиков, машиностроителей. На одно рабочее место на сборочном конвейере автомобильного завода приходится не менее 10 рабочих мест в соответствующих смежных производствах. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях занятость около 4,5 млн человек. Значит, от дальнейшей модернизации, роста, инноваций в автомобильной промышленности зависят перспективы устойчивого экономического роста в стране. Характер, качество и динамика развития этой отрасли определяются открытостью экономики страны и уровнем жизни населения. Ситуация в автопроме менялась под влиянием либерализации законодательства и увеличения платежеспособного спроса. С его ростом россияне стали отдавать предпочтение более качественным и дорогим иномаркам. Власти были вынуждены разрешить иностранным автоконцернам создавать в России сборочные производства. Оценив влияния внешнеэкономических факторов можно определить характер изменения отросли, и выявить причины данного изменения[17].

В развитии российской автомобильной промышленности просматривается несколько периодов:

до марта 2005 года – сохранение отрасли в прежней конфигурации: выпуск почти исключительно отечественных автомобилей, защита рынка от иномарок за счет ужесточения таможенного законодательства;

2005–2006 годы – приглашение иностранных концернов открыть сборочные производства в России, организация ими сборки на мощностях существовавших автозаводов;

2006 год – первая половина 2008 года – строительство иностранными концернами новых автозаводов и наращивание мощности действовавших, увеличение выпуска на них иномарок и выпуск новых моделей с учетом потребностей российского рынка;

вторая половина 2008 года – 2009 год смена стратегии: от модернизации и наращивания мощностей к выживанию в условиях кризиса;

после 2008 года – осознание критической необходимости создания в стране современных производств автокомпонентов.

Основными конкурентами в период с 2002 по 2004год для российского автопрома стали поддержанные иномарки. В 2002 году Правительство РФ предполагало что таможенное регулирование сможет сократить объём потока поддержанных автомобилей из заграницы. С октября 2002 года пошлины на ввоз подержанных иномарок старше 7 лет были увеличены для физических лиц более чем в 2 раза, для юридических лиц – в 3–4 раза.

В июле 2003 года были введены единые для физических и юридических лиц ставки импортных таможенных пошлин на ввоз легковых иномарок в возрасте 3–7 лет. В результате пошлины, уплаченные физическими лицами, увеличились на 1–2 тыс. долларов на один автомобиль. Дополнительные (обусловленные повышением пошлин) таможенные платежи физических лиц при ввозе иномарок составляли от 0,2 тыс. долларов (объем двигателя 1–1,5 тыс. куб. см) до 2,9 тыс. долларов (объем двигателя 2,3–2,5 тыс. куб. см). Растаможивание наиболее распространенных моделей (с объемом двигателя 1,5–2,3 тыс. куб. см) подорожало на 1,0–2,1 тыс. долларов. Однако снижения импорта поддержанных автомобилей не произошло, так как российские автомобильные заводы восприняли меры поддержи со стороны государства весьма специфично. Российские автопроизводители не стали улучшать качество выпускаемых автомобилей и обновлять модельный ряд, в место этого они подняли цены на свой товар. Несмотря на то что государство проводило политику протекционизма восстановительный рост после кризиса 90-х годов обеспечивался за счет первых иномарок собранных на совместных предприятиях «Автотор», ТагАЗ, «Форд-Всеволожск» и «GM-АвтоВАЗ». Количество собранных в России иномарок выросло с 5 тыс. в 2001 году до 133 тыс. в 2004 году. Входе ABC анализа было выявлено, что интерес к российским автомобильным концернов у населения стал снижаться. Данная ситуация обусловлена следующими факторами плохое качество сборки на отечественных заводах, моральное устаревание интерьера и экстерьера автомобиля, улучшение банковской системы России кредиты стали доступными для население и как следствие рядовой потребитель выбирал иномарку при покупке[18].

К 2005 году для правительства наступил момент истины. Стало очевидным, что никакой разумной государственной поддержкой не удается реанимировать отрасль в прежней конфигурации. В то же время иностранные компании проявляли конструктивный интерес к организации производства в России. Их привлекал наш емкий рынок.

В марте 2005 года была поставлена принципиально новая задача: используя растущий потребительский спрос и интерес иностранных производителей, создать качественно новую отрасль, новые мощности по производству автомобилей, способных конкурировать с импортными. Политика государственного протекционизма по защите отечественных автомобилей на российском рынке сменилась введением режима максимальной открытости для иностранных автомобильных концернов, стремлением сделать отрасль привлекательной для них, для создания ими совместных и новых предприятий в России[19].

Для этого в марте–апреле 2005 года правительство приняло законодательные акты, в которых было определено понятие «промышленная сборка» и радикально снижены (до 5%) или вообще отменены пошлины на ввоз иностранных комплектующих, сырья, материалов для такой сборки. Режим промышленной сборки изначально был задуман правительством как комплексное решение создания новых или модернизации существовавших мощностей и как альтернатива ввозу готовых иномарок.

Понятие «промышленная сборка», предусматривающее особый таможенный режим ввоза компонентов для сборки автомобилей, возникло после подписания инвестиционного соглашения между Министерством экономического развития и торговли и сборочным предприятием. В нем указывались перечень, количество и стоимость ввозимых автокомпонентов, план-график выхода на проектную мощность с разбивкой плана выпуска автомобилей по годам. Чтобы заключить такое соглашение, предприятие должно было представить в министерство бизнес-план, перечень ввозимых автокомпонентов и проект соглашения с графиком реализации мероприятий, объемы инвестиций и обязательства российской стороны по локализации производства (использования российских комплектующих, сырья и материалов) и целевому использованию ввозимых автокомпонентов[20].

Действующим предприятиям давалось 1,5 года для организации на них сварки, окраски и сборки кузова, вновь создаваемым – 2,5 года. После этого в течение 3,5 лет предприятие обязано было на 30% сократить ввоз автокомпонентов, а резиденты особой экономической зоны– на 50%.

Соглашения заключались на 7 лет для двигателей и трансмиссий, на 5 лет – для остальных компонентов. При этом в отличие от автокомпонентов, которые завозятся только для прямых поставок на конвейеры автозаводов, собранные в рамках промышленной сборки узлы и агрегаты было разрешено выставлять в свободную продажу.

Для российской сборки автокомпонентов режим промышленной сборки предполагал уменьшение ввоза для них комплектующих, сырья и материалов минимум на 10% не позднее чем через 18 месяцев с даты вступления соглашения в силу, еще на 10% – через 30 месяцев, еще на 10% – через 40 месяцев.

В октябре 2006 года правительство подтолкнуло иностранных и отечественных инвесторов к организации полноценной промышленной сборки как самих автомобилей, так и определенных групп автокомпонентов. Были внесены изменения в Таможенный тариф РФ, затронувшие более 300 позиций, перечислены ввозимые беспошлинно автокомпоненты, предназначенные для промышленной сборки. Подписывая соответствующие постановления и приказы, власти показали свою заинтересованность в том, чтобы иностранные автоконцерны инвестировали средства в организацию сборочных производств на действующих или новых мощностях. Правительство рассчитывало на то, что международные автомобилестроители, стремясь выполнить обязательства по локализации производства, будут содействовать модернизации российского выпуска автокомпонентов, привлекут в Россию иностранных производителей необходимого оборудования. Вместе с заблаговременно обеспеченным льготным налогообложением импорта комплектующих, сырья и материалов для промышленной сборки автокомпонентов это позволило бы удовлетворить растущий спрос на них со стороны иностранных компаний, открывших в России сборочные производства[21].

Инвестиционные соглашения подписывались до 10 ноября 2007 года. Затем подписание пришлось остановить в связи с тем, что Россия планировала вступать в ВТО, а такой режим противоречит ее требованиям. И только с февраля 2010 года вернулись к подписанию таких соглашений, так как вступление в ВТО в очередной раз было отложено, а актуальность привлечения в страну новых иностранных автопроизводителей не уменьшилась.

Возобновляя подписание соглашений, правительство в межведомственном совместном приказе об изменениях в режиме промышленной сборки прописало в чем-то более жесткие правила для производителей. К примеру, моделей, которые выпускаются крупно узловым методом (в народе его называют «отверточный»), должно быть не больше, чем собираемых по схеме «с окраской и сваркой кузовов». Кроме того, по новым соглашениям отчитываться требуется раз в полгода, а не раз в год. Нужно предоставить отчеты о фактических капиталовложениях, объемах выпуска продукции, об автокомпонентах, фактически ввезенных на территорию России и использованных для сборки автомобилей, о наличии автокомпонентов на складе, о бракованных запчастях, о факте их утилизации, а также предоставлять бухгалтерскую отчетность за предыдущий и текущий годы. На основании этих данных Минпромторг сам определит, достаточно ли проделанной работы и потраченных средств для продления соглашения[22].

Но одновременно правительство сигнализировало о том, что, хотя намерено тщательнее следить за процессом, наказывать за то, что локализация идет медленно, не будет. Раньше соглашение о промышленной сборке предполагало выплату задним числом всех пошлин в полном размере, если к оговоренному сроку не будет достигнута 30%-я локализация. В приказе этого условия нет. Не исключено, что пошлины за предыдущие периоды не заставят платить и тех производителей, которые заключили соглашения по старым правилам. А это большинство автозаводов, даже российские АвтоВАЗ и ГАЗ (исключение составляли «Автотор» и ТагАЗ).

В 2006–2007 годах важнейшим качественным изменением отрасли стало создание новых производств по выпуску иномарок. Начали строительство или подписали инвестиционные соглашения крупнейшие иностранные автоконцерны: Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, Volvo, General Motors, Toyota, Nissan, Suzuki, Hyundai. Они строили автозаводы в основном в Центральном и Северо-Западном федеральных округах. Третьим крупнейшим центром автомобилестроения в России традиционно оставался Приволжский федеральный округ, где уже имелась мощная производственная база. Поэтому там не строили новые заводы, а перепрофилировали действовавшие[23].

К началу 2008 года в России собирали иномарки или находились на различных стадиях реализации автосборочных проектов следующие иностранные автоконцерны (табл. 25).

Таблица 25 Российские совместные предприятия, собиравшие иномарки, и иностранные автоконцерны к началу 2008 года

Предприятия и регионы	Иностранные партнеры-автоконцерны	Проектная мощность, тыс. авто в год	Год начала выпуска
Приволжский федеральный округ
«GM-АвтоВАЗ», Тольятти	General Motors
«Иж-Авто», Ижевск	KIA
«Северсталь» (ЗМА), Набережные Челны	Ssang Young, Fiat
ГАЗ, Нижний Новгород	Chrysler
«Северсталь-Авто-Елабуга», Елабуга (Татарстан)	Fiat, микроавтобусы
Центральный федеральный округ
«Автофрамос», Москва	Renault
«Фольксваген Рус», Калуга	Volkswagen
«Пежо Ситроен Рус», Калуга	PSA Peugeot Citroen
«Вольво Восток», Калуга	Volvo, грузовики
Северо-Западный федеральный округ
«GM-АвтоВАЗ», Ленинградская область	General Motors
«Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия», Санкт-Петербург	Toyota
«Нисан Мотор Рус», Ленинградская область	Nissan
«Форд Мотор Компани», Санкт-Петербург	Ford
«Сузуки Авто МФГ Рус», Санкт-Петербург	Suzuki
«Хенде Мотор СНГ», Санкт-Петербург	Hyundai
«Автотор», Калининград	BMW, KIA, General Motors, GM-DAEWOO
Южный федеральный округ
ТагАЗ, Таганрог	Hyundai

Источник: РБК, отчеты компаний.

Мировой финансовый кризис 2008 года, отразился и на российском автомобильном рынке поскольку экономика России зависит от экспорта углеводородов и металлов. Экономика инерционна кризис начался в сентябре 2008 года но его последствия наглядно видны в таблице №8 а именно объем продаж автомобилей в 2009 году. Кризис начался вследствие ипотечного кризиса США. Биржевые индексы на нефть марки Brand упали вдвое до отметки 50$ за баррель и как следствие курс национальной валюты начал обновлять свои минимумы (рисунок №11,12). Вследствие падения курса национальной валюты цены на автомобиле выросли в среднем на 10%-15% и как следствие привели к спаду объемов продаж на 45,49% по сравнению с 2008 годом.

Рисунок 11 – Динамика курса доллара за 2008 год:

Рисунок 12 – Динамика курса доллара за 2009 год:

В конце 2009 года в начале 2010 Россия смогла преодолеть международный финансовый кризис, и как следствие автомобильный рынок стал медленно возрождать в плоть до 2014 года. В 2013 Российский автомобильный рынок увеличил объем продаж к показателям 2008 года общий объем проданных машин составил 2719431 штук.

Сложный этап для автомобильного рынка России начался в 2014 году, данная ситуация обусловлена тем что в связи с кризисом на Украине изменился характер политических отношений на мировой арене. Россия, отстаивая свои геополитические интересы и стремясь защитить русскоговорящее население от насилия радикально настроенных экстремистов, пришлось принять Крым в состав Российской Федерации. Западные партнеры не признав законность отделения Крыма от Украины и вход его в состав Российской Федерации, приняли ряд санкции тем самым проводя политику сдерживания[26].

Первые санкции принятые еще 6 марта 2014 года носили недружеский жест со стороны США и Евросоюза, нежели конкретный вред для экономики России. Следующий пакет санкций уже носил более вредоносный характер в среднесрочной перспективе. Под действия санкций попали государственные чиновники, крупнейшие банки, предприятия энергетической и оборонной сферы, помимо этого со стороны европейских, американских, японских, канадских и австралийских компаний было принято решение об ограничении поставок технологий, вооружения, полезных ископаемых и прочих товаров на российский рынок[24].

Из-за санкций Россий потеряла в 2014 году по оценкам 45 милиардов евро или 3%ВВП. Массово влияние санкций россияне ощутили лишь после введения ответных санкций со стороны Российской Федерации. В начале августа, после указа президента России о запрете на ввоз всех основных групп продуктов из стран, присоединившихся к санкциям против РФ, начался рост цен на продукты питания на внутреннем рынке. Так, по данным Федеральной антимонопольной службы, подорожание больше всего затронуло мясо, цены на мясные продукты выросли от 20% до 40%, следом идут молочные продукты (особенно сыры), овощи и фрукты. Ритейлеры в свою очередь отмечают, что из-за роста цен продажи в среднем сократились на 20-25%[27].

Вторым серьезным испытанием для Российской экономики стало падение национальной валюты под действие санкций и падением ценны на нефть. Динамик курса рубля за 2014 год представлена на рисунке 13,14.

Рисунок 13 – Динамика курса доллара за 2014 год:

На начало 2014 года курс доллара США по отношению к российскому рублю 1 января 2014 года составил 32,6587. На 31 декабря 2014 года курс доллара США составил 56,2584 рублей за доллар. Рост курса доллара с начала 2014 года составил около 72%.

Рисунок 14 – Динамика курса евро за 2014 год:

На начало 2014 года курс евро по отношению к российскому рублю 1 января 2014 года составил 45,0559. На 31 декабря 2014 года курс евро составил 68,3427 рублей за евро. Рост курса евро с начала 2014 года составил около 52%.

Падение национальной валюты привело к росту ценны на автомобили и продовольственные товары, что привело к снижению покупательской способности у населения и как следствию падению продаж новых автомобилей.

Однако падение автомобильного рынка в 2014 году было не сильным, так как многие автомобили были сделаны из комплектующих купленных еще до негативного тренда в Российской экономике и по старым ценам. Население, понимая сложившуюся ситуацию, не стало откладывать покупку автомобиля. Благодаря этому падение рынка по сравнению с предыдущим годом составило 12,14%.

Санкции в отношение России затронули сферу передачи технологий, что в будущем навредит российскому автопрому. В сложившейся ситуации многие Европейские автомобильные производители приостановили строительство заводов полного цикла, объясняя это давление со стороны Европейских и Американских политиков, также падением продаж. BMW уже отказался строить в России завод полного цикла[25].

В условиях стремительно растущего населения и мировой глобализации - экономика стала наиболее важной составляющей любого государства. Мировые рынки взаимодействуют и развиваются, как единый организм, способный быстро реагировать на изменения. Практика ввода санкций против отдельных государств показала что, несмотря на значимость их экономик в мировой системе, "организм" довольно быстро успевает приспособиться к новым условиям, в случае потери конкретного рынка.

Учитывая масштаб экономики, полностью исключить Россию из международной системы экономических отношений (как например Северную Корею) невозможно, во многом благодаря сырьевой базе. Но полагаться на спрос на полезные ископаемые, в качестве основополагающей всей экономики - абсолютно не верно, и не только из-за их не неограниченных запасов. Сегодня сырьевая экономика считается наиболее примитивной и, как можно увидеть на практике, наибольшего успеха в развитии достигли именно те страны, где собственные ресурсы в значительной степени или частично ограничены[29].

Говоря простым языком, имея мощнейшую сырьевую базу на планете, Россия обладает крупным потенциалом для развития сильнейшей экономики в мире, процесс построения которой может быть сильно затруднен и замедлен именно из-за санкций. Для развития крайне важны не только рынки сбыта, но и новые технологии доступ к которым так же может быть частично либо полностью перекрыт благодаря ограничениям.

В целом санкции запада не грозят крахом российской экономике и не способны сильно повлиять на дальнейшее развитие страны в ближайшее время. Но все же, во многом их действие имеет негативное влияние на будущие перспективы и в нынешних условиях правительству следует либо договариваться со странами, которые ввели и присоединились к санкциям, либо пересматривать экономическую модель всей страны. В долгосрочной перспективе, при сохранении сегодняшних тенденций, санкции могут очень "больно" ударить как по экономике России, так и по обычным россиянам.

Что касается прогнозов на 2015 год мнения аналитиков сильно отличаются друг от друга. К примеру, глава Минпромторга Денис Мантуров полагает, что падение производства автомобилей в России составит около 10%. Председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер дает более приближенный к реальности прогноз: 24% падения продаж. С ним согласен директор по продажам Renault Жером Столь, назвавший диапазон от 20% до 25%. Однако и эти прогнозы выглядят довольно оптимистичными.

Во первых, рынок насытился в 2014 году до предела продажи за ноябрь и декабрь 2014 года были рекордными. Во вторых покупателей отпугивает масштаб роста цен на автомобили. Уже на конец января многие производители накинули к прежней цене 15–20%. К примеру, «бюджетный» (теперь кавычки вполне уместны) кроссовер Ford EcoSport в сентябре продавался за 699 тысяч (начальная версия), а в начале 2015‑го такая же скромная машина стоила уже 1 099 000 рублей (+ 57%). Универсал Skoda Octavia Scout едва успел обрести первых владельцев, как отдалился от остальных на 15%: цена выросла с 1,25 до 1,43 млн рублей. Базовый Nissan Sentra за два месяца подорожал с 679 до 858 тысяч (+ 26%). Даже АВТОВАЗ начал год со значительного повышения цен: прибавка составила от 5,4–5,8% для Гранты до 10,4–13,1% для разных версий Ларгуса[30].

В третьих, прежде россияне покупали до половины всех новых машин в кредит. Высокая ключевая ставка ЦБ сделала кредиты очень дорогими.

Падение автомобильного рынка в 2015 году может составить 30-40%. По мнению председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер Российский автомобильный рынок должен восстановится в течение двух лет.

Вывод

В ходе проведённого ABC-анализа в период с 2004 года по 2014 было выявлено влияние внешнеэкономических факторов на долю в общем объеме продаж российских автомобильных производителей. Из-за изменения таможенной политики, улучшения инвестиционного климата доля продаж автомобилей российских марок стала неуклонно снижаться, однако локализация производства иномарок стала выше. За эти годы иностранные компании построили на территории российской федерации множество заводов по сборке иномарок. В данный период Россия вышла на четвертый этап локализации производства, который подразумевает собой полный цикл производства автомобилей и авто компонентов.

В 2004 году доля от объема продаж новых автомобилей у АвтоВАЗа составила 57,89%, в 2014 году этот показатель составил уже 15,97%.Под влиянием внешнеэкономических факторов структура рынка за последние 10 лет серьезно изменилась рынок стал более диверсифицирован, так в 2004 году в группу А входили 6 автомобильных производителей такие как АвтоВАЗ, Газ, Chevrolet, Hyundai, Toyota, Ford, то уже в 2014 году в группу А вошли 13 автомобильных производителей такие как АвтоВАЗ, Kia, Renault, Hyundai, Nissan, Toyota, Volkswagen, Chevrolet, Skoda, Mitsubishi, Газ, Ford, Opel. Изменилась и конъектура стран работающих на российском автомобильном рынке в 2004 году Россия и Япония вошли в группу А то уже в 2014 году она выглядит следующим образом Россия, Япония, Корея и Германия.

Во многом такая ситуация произошла под влияние нескольких внешне экономических факторов во-первых это характер политических отношений стабильность власти вселила уверенность в завтрашнем дне крупных международных производителей автомобилей, во-вторых таможенные пошлины изменение законодательства в данной сфере позволило привлечь интерес иностранных компаний перейти к циклу промышленной сборки автомобилей, правда из иностранных компонентов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Был произведен ABC- анализ с целью оценки динамики изменения автомобильного рынка России под влияние факторов внешнеэкономической политики. Целью анализа продаж автомобилей в РФ является выявление групп автопроизводителей, и оценить долю в общем объеме продаж и их вклад в формирование продаж. Оценить влияние внешнеэкономических факторов на изменение емкости и долей автопроизводителей в динамике с 2004 по 2014 год. Из-за изменения таможенной политики, улучшения инвестиционного климата доля продаж автомобилей российских марок стала неуклонно снижаться, однако локализация производства иномарок стала выше. В 2004 году доля от объема продаж новых автомобилей у АвтоВАЗа составила 57,89%, в 2014 году этот показатель составил уже 15,97%.

В ходе рассмотрения автомобильного рынка России было выявлено, что данный рынок интересен для мировых автопроизводителей так как сейчас емкость рынка составляет по разным оценка примерно 50%, т.е. на 1000 граждан Российской Федерации приходится 225 автомобилей в развитых странах этот показатель составляет от 450 до 850 штук на 1000 человек.

Были выявлены следующие проблемы:

- слабый инвестиционный климат;

- коррумпированность чиновников;

- низкое качество сборки Российских автомобилей;

 

Если России сможет, решит данные проблемы, приток дополнительные инвестиции в данный рынок позволит, закончит четвертый этап локализации производства и как следствие Российская Федерация превратится в страну экспортера автомобилей.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1 Федеральный закон от 25.02.1999г. № 39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений».

2 Федеральный закон «Об иностранных инвестициях в РФ» от 09.07.1999 № 160-ФЗ.

3 Постановление правительства РФ «О дополнительных мерах по стимулированию деловой активности и привлечению инвестиций в экономику РФ» от 19.12.1997 № 1605.

4 Петрова М.А. Российское автомобилестроение как объект государственного протекционизма / М.А. Петрова // Финансы, деньги, инвестиции. – 2009. – №2. – С. 21-23. – 0,31 п.л.

5 Петрова М.А. Регулирование автомобильной промышленности в условиях

мировых экономических кризисов XX-XXI вв. / М.А. Петрова // Автомобильная промышленность. – 2012. – №2. – С. 1-5. – 0,67 п.л.

6 Петрова М.А. Регулирование автомобильного рынка России в условиях

мирового финансового кризиса / М.А. Петрова // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. – 2009. – №9. – С. 35-40. – 0,65п.л.

7 Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке. // Мировая экономика и международные отношения. – 2001. – № 9. – С. 34-43.

8 Семенов К.А. Международные экономические отношения. – М.: Гардарика, 2005.

9 «Экономическая и социальная география России: учебник для вузов» ред: А.Т.Хрущов. М: 2001;

10 Миркин Я. М. Ценные бумаги и фондовый рынок. - М., 2006, гл. 1, 19-21.

11 Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359)

12. Фомичев В.И. Международная торговля. М.: ИНФРА-М, 2006.

13 А.Г. Мовсесян - «Мировая экономика» г. изд. «Финансы и статискика» - 2001 – 364 c.

14 Бутов В.И.. Экономическая и социальная география зарубежного мира и России. М., 1998.

15 Войтоловский Н.В., Горшков Р.К. Основы экономики и управления предпринимательством. – М.: Экслибрис–Пресс, 2008.

16 Грис Т. - «Мировая экономика, экономическая интеграция, глобализация рынков», С-Пб., 2001 – 428 с

17 Международные экономические отношения / Под ред. проф. Е.Ф. Жукова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.

18 Международные экономические отношения / Рыбалкин В.Е., Щербанин Ю.А., Балдин Л.Д. и др.; Под ред. Рыбалкина В.Е. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

19 Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55–56 (8401–8402).

20 Перспективы развития мирового производства легковых автомобилей и легковых грузовиков. // БИКИ. – 2004. – № 63 (8709), С. 10.

21 Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359)

22 Семенов К.А. Международные экономические отношения. – М.: Гардарика, 2005.

23 Кузнецов Д. О. Динамика развития российского автомобильного рынка // Управление и общество. / Третья всероссийская научно – практ. конф. Тамбов., 2008. С. 170-172.

24 «Автомобильный транспорт России 2002-2003. Ежегодный доклад («синяя книга» IRU)». М: 2003

25 Айказян А. Малое промышленное предпринимательство: о реальных инвесторах и выборе (поиске) инвестиционных проектов// Российский экономический журнал, 1998 - №3

 

26Афанасьев В. Малый бизнес: проблемы становления// Российский экономический журнал, 1993

27 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.aebrus.ru/ru/, свободный. – Заглавие с экрана.

28 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://bhom.ru/static/on-line/inflation/rus_inflation.csv, свободный. – Заглавие с экрана.

29 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://kurs-dollar-euro.ru/kurs-valut-2004.html, свободный. – Заглавие с экрана.

30[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.autoreview.ru/archive/2009/03/stat/,

свободный. – Заглавие с экрана.

31 [Электронный ресурс].– Режим доступа: http://www.tamognia.ru/auto/carduties.php, свободный. – Заглавие с экрана.

32 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://businessofrussia.com/june-2014/item/702-invest-climate.html, свободный. – Заглавие с экрана.

33 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.finanalis.ru/litra/382/3817.html, свободный. – Заглавие с экрана

34 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.autonews.ru/automarket_news/index.shtml?2009/02/11/1449342, свободный. – Заглавие с экрана.

 

⇐ Предыдущая12

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: