 |
Пневматическая часть электровоза.
|
|
|
|
На крыше каждой секции электровоза имеется по два главных резервуара объемом 250л - каждый, которые соединены последовательно и имеют влагосборники с ручной и автоматической продувкой с пульта. Воздух в эти резервуары поступает от компрессора серии К3Lок2 той секции, на которой установлены данные резервуары.
Между первой и второй ступенью сжатия компрессор имеет радиатор для охлаждения, и разгрузочный атмосферный клапан, который закрывается от появления давления масла в системе смазки при запуске компрессора. Для контроля давления масла установлено реле давления и манометр. Из главных резервуаров воздух поступает в питательную магистраль, от которой питаются: тормозная магистраль через кран машиниста 395 той кабины, откуда идет управление; прямодействующий тормоз локомотива через кран 254;
камера выдержки времени автостопа; цепь ГВ и токоприемника той секции, где они находятся;
цепи управления реверсора, тормозные переключатели, ЛК, контакторы второй ступени реостатного тормоза, контактор отопления поезда 710, контактор реостатного тормоза 037, пневмодвигатель ПС, цепь скоростного режима экстренного торможения автотормозов данной секции;
вспомогательные резервуары объемом 120л для питания тормозных цилиндров - один через клапан "DAKO-S" для первой тележки, а другой через реле повторителя 304 - для второй тележки;
пескоподача; звуковые сигналы;
стеклоочистители и обмыв стекол.
При неисправности одного из главных резервуаров, или компрессоров имеется
возможность работать на обеих секциях при переключении соответствующих кранов.
При неисправности питательной магистрали - можно обеспечить работу одной секции с исправной магистралью перекрытием концевых рукавов питательной магистрали между секциями и переключением на неисправной кранов на холодный резерв.
|
|
|
Автоматические и электро-пневматические тормоза электровоза работают от
воздухораспределителей усл.N 292 или 305 и их запасных резервуаров на каждой
секции - независимо друг от друга. Но запасные резервуары 57л не могут обеспе-
чить необходимое тормозное давление для объема четырех тормозных цилиндров секции. Увеличением объема запасных резервуаров можно было бы добиться необходимого давления в ТЦ, но наполнение такого большого объема тормозных цилиндров происходило бы очень медленно, так как отверстия в воздухораспределителе остались те же самые. Для того, чтобы не увеличивать отверстия воздухораспределителя - между воздухораспределителями и тормозными цилиндрами установлен добавочный клапан "DАKO-S", который работает - как обычное реле повторителя, но еще имеет дополнительную нижнюю камеру /под нижней подвижной диафрагмой - которая наполняется при экстренном торможении со скоростью более 50км/ч от резервуара цепей управления через электро-пневматический вентиль 361 и центробежный регулятор на оси четвертой колесной пары, создавая при этом повышенное давление в тормозных цилиндрах до 7,8кГ/см.
Конструкцией предусмотрена работа электровоза как на чугунных, так и компо-
зиционных колодках. Для удобства в обслуживании чтобы не переставлять валики на тормозной рычажной передачи, а так же для возможности регулировки давления в тормозных цилиндрах - между воздухораспределителем и "DAKO-S" - установлен добавочный клапан "DAKO-D", регулировкой которого изменяется давление в тормозных цилиндрах. Регулировка производится с помощью рычага, а максимальное давление в ТЦ устанавливается регулировочным болтом. Так как 292 и 305 воздухораспределитель при ступени торможения выдают требуемое тормозное давление только при определенном соотношении объемов запасного резервуара и тормозных цилиндров, а на электровозе вместо тормозных цилиндров непосредственно к воздухораспределителю подключены только "DAKO-D" и возбудительная камера "DAKO-S" с очень малым объемом - поэтому перед "DAKO-D" подключены три дополнительных резервуара /907,908/ общим объемом 10л. При этом два резервуара /908/ по 2,5л могут быть отключены постановкой заглушек при постановке на электровоз тормозных цилиндров диаметром менее 12 дюймов.
|
|
|
При регулировке "DAKO-D" можно давление на "DAKO-S" отрегулировать только в меньшую сторону от той, которая должна быть при определенной ступени торможения, так как от воздухораспределителя невозможно взять давление больше, чем он дает при определенной ступени торможения. Для того, чтобы регулировка была возможна как в меньшую, так и большую сторону для обеспечения необходимого тормозного нажатия при ступени торможения для данного вида тормозных колодок и тормозных цилиндров - "DAKO-S" имеет две диафрагмы, управляющие питательным клапаном – с разными площадями /меньшая площадь со стороны питательного клапана.
Из рабочего резервуара 904 объемом 120л через питательный клапан "DAKO-S"
воздух поступает в тормозные цилиндры первой тележки секции, а для подачи в цилиндры второй тележки - воздух подается в возбудительную камеру 304 реле повторителя. Реле срабатывает и из своего рабочего резервуара 904 объемом 120л через свой питательный клапан подает воздух в тормозные цилиндры второй тележки. Реле повторителя на вторую тележку установлено для того, чтобы увеличить скорость наполнения тормозных цилиндров секции за счет того, что каждая тележка работает от своего питательного клапана первая от "DAKO-S", а вторая от 304 реле повторителя.
Для следования электровоза в холодном резерве на каждой секции электровоза
имеются краны холодного резерва 999 и 1002. В нормальном режиме открыт кран 999, а кран 1002 закрыт и рабочие резервуары 904, питающие "DAKO-S" и 304 реле повторителя получают воздух из питательной магистрали. При холодном резерве необходимо на каждой секции кран 999 закрыть, а 1002 открыть. Тогда рабочие резервуары будут получать воздух из тормозной магистрали. Это необходимо сделать потому, что при холодном резерве в питательной магистрали воздуха нет, а тормозные цилиндры электровоза при торможении получают воздух из рабочих резервуаров через "DAKO-D" и реле повторителя.
|
|
|
Для отпуска ЭПТ или ПТ только на одном электровозе - служит кнопка "ОТПУСК
ТОРМОЗА", при нажатии на которую воздух из ТЦ выпускается с помощью отпускного вентиля воздухораспределителя 305 при ЭПТ, или электропневматическим вентилем 365 между воздухорасппределителем и "DAKO-D" при ПТ.
Система автоматического тормоза электровоза обеспечивает заданное давление и
время наполнения тормозных цилиндров при определенной ступени торможения независимо от их объема и выхода штока. На тормозной магистрали кроме всего перечисленного имеется стоп-кран который кроме экстренного торможения отключает ГВ, опускает токоприемники, сыпет песок, включает звуковые сигналы и реле 377 – для отключения ЛК, сброса позиций, включения режима экстренного торможения автоматических тормозов 7,8 Ат в ТЦ при скорости более 50км/ч и реостатного тормоза на полную тормозную силу при падении давления в тормозной магистрали менее 3Ат.
С помощью крана вспомогательного тормоза усл.N254 можно затормозить электровоз в любой момент из любой кабины. Все зависит от того - из какой кабины от 254 крана давление больше туда и переключатся переключательные клапана. Первая тележка секции при этом наполняется непосредственно от крана 254, а вторая – через 304 реле повторителя. Это сделано потому что ширина питательного клапана крана 254 не может обеспечить нормальную скорость наполнения тормозных цилиндров.
Реостатный тормоз включается при включении реле давления 364 при торможении ЭПТ, ПТ, или контроллером 324 на пульте и появлении 0,6Ат на трубе после краника Р/Т между "DAKO-D" и "DAKO-S" и при условии, что вспомогательный тормоз отпущен выключено реле давления 360 на трубе вспомогательного тормоза, скорость более 20км/ч или нажата кнопка "ПРОВЕРКА ЭЛ.ТОРМОЗА", нет земли в силовой цепи и открыт краник 1019 Р/Т. Переключение с ПТ или ЭПТ на Р/Т происходит за счет электропневматических вентилей 348, 358 /ЭПВ 348 - отпускает колодочные тормоза, выпуская воздух из возбудительной камеры "DAKO-S"; а ЭПВ 358 - впускает воздух в цилиндр задатчика, который задает требуемую тормозную силу. Задатчик установлен только на первой секции, но с двумя сельсинами один для первой, а другой для второй секции. Это сделано для того, чтобы обеспечить синхронную работу обеих сельсинов, а следовательно - одновременное и одинаковое увеличение-уменьшение тормозной силы обеих секций электровоза. Это необходимо для уменьшения реакций в поезде, которые могли бы возникать при наличии двух задатчиков на каждой секции по отдельности из-за неодинаковой регулировки "DAKO-D", и несинхронной работы воздухораспределителей и "DAKO-D".
|
|
|
На трубе после "DAKO-D" установлено реле давления 325, которое при торможении ПТ или ЭПТ переключает блок 479 с контроля боксования на контроль юза. Этот блок при юзе подает питание на противоюзные клапаны "DAKO-NR" тех колесных пар, которые юзуют, или с помощью реле 485 ослабляет тормозную силу при реостатном торможении. Противоюзные клапаны срабатывают и сбрасывают воздух из тормозного цилиндра юзующей колесной пары вплоть до прекращения юза, после чего снова наполняют.
Для контроля отпуска тормозов выхода воздуха из тормозных цилиндров -
на трубе к тормозным цилиндрам каждой тележки установлены реле давления, которые при появлении давления 0,6Ат в ТЦ зажигают на пульте сигнальную лампу
"ОТПУСК ТОРМОЗА".
Цепи ГВ и токоприемника питаются от питательной магистрали, или от вспом.
компрессора при отсутствии воздуха в ней. Для отключения цепи ГВ и токоприемника от питательной магистрали, а так же при пропуске обратного клапана 980 когда вспом. компрессор не в состоянии накачать воздух в резервуар ГВ служит разобщительный кран 1022.
|
|
|
