Практические мероприятия по организации дорожного движения

Движение на перекрестках

Места УДС, где в одном уровне пересекаются дороги, а следователь­но, транспортные и пешеходные потоки, называются перекрестками. В специальной литературе встречаются и другие термины для опреде­ления этих мест: транспортные узлы, развязки, пересечения, площади и т. д. Первые три термина охватывают и пересечения на разных уров­нях, поэтому имеют более широкое значение.

В соответствии с Конвенцией о дорожном движении в Правилах дорожного движения Российской Федерации дается следующее опре­деление: " Перекресток " – место пересечения, примыкания или разветв­ления дорог на одном уровне...".

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. В нашей стране около 25 % об­щего числа ДТП происходит на перекрестках. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по ОДД и, в част­ности, введение принудительного регулирования.

В зависимости от наличия и характера управления движением пе­рекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые. К регулируе­мым относят такие перекрестки, где предусмотрено светофорное регу­лирование, разделяющее во времени движение транспортных средств и пешеходов по конфликтующим направлениям. Перекресток, не обо­рудованный светофорами, может быть временно регулируемым при помощи регулировщика. Такая мера применяется, как правило, при отказе светофоров или временном повышении интенсивности движе­ния на перекрестке (например, в часы пик или при устройстве времен­ного объезда ремонтируемого участка дороги). Регулируемым может быть также место пересечения транспортного и пешеходного потоков (пешеходный переход). Его называют регулируемым пешеходным пе­реходом.

По условиям движения нерегулируемые перекрестки существенно различаются в зависимости от применяемых мер организации движе­ния. Их можно разделить на следующие группы: с неорганизованным движением, с обозначенным приоритетом для транспортных средств, с круговой схемой движения.

В условиях современной организации движения перекрестки с не­организованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местах порядок разъезда регламентируется Правилами дорожного дви­жения по принципу преимущества того водителя, который не имеет помехи справа. Этот принцип принят в настоящее время во всех стра­нах с правосторонним движением. Безопасность и скорость проезда при этом решающим образом зависят от условий боковой видимости на пересечении. Кроме того, важное значение имеют канализирование движения (см. подраздел 4.2) и обозначение приоритета. Округленные значения расстояния боковой видимости S _в и допустимой скорости v _a, при которой обеспечивается возможность обнаружить автомобиль на пересекающем направлении и предоставить ему приоритет, составля­ют:

S в, м
v a, км/ч

Расстояние видимости здесь равно остановочному пути автомоби­ля с пневматическим тормозным приводом при времени реакции во­дителя 1 с. В расчете остановочного пути принято замедление 4 м/с², которое может быть реализовано на сухом и мокром незагрязненном асфальтобетонном покрытии (φ = 0,4).

Особое внимание должно быть уделено пересечениям, на которых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водители, даже прояв­ляя осторожность, не снижают скорость ниже 30 км/ч. Такие пересече­ния необходимо в первую очередь обозначить знаками приоритета.

При анализе существующей организации движения в городе или на части его территории и составлении соответствующих схем удобно применять условные обозначения, позволяющие легко ориентироваться в специфике организации движения. На рис. 5.1 представлены реко­мендуемые символы. Здесь для перекрестков с обозначением приори­тета (2) приоритетное направление совпадает с расположением обозна­ченного диаметра кружка

Рис. 5.1. Символы для обозначения различных по организации движе­ния перекрестков:

1– нерегулируемый; 2 – с обо­значенным приоритетом; 3 – со светофорным регулированием (изолированный); 4 – с круговым движением; 5 – с координиро­ванным регулированием

 

Рис. 5.2. Возможные варианты организации движения при запрещении поворота налево на перекрестке А

Одним из распространенных приемов снижения сложности пере­сечений является запрещение на них некоторых маневров, в частности поворотов налево, которые создают наибольшие опасность и задержки движения. На рис. 5.2 показан условный микрорайон с квадратной сет­кой пересекающихся проездов, на котором рассмотрены варианты орга­низации движения при необходимости ликвидировать поворот налево на перекрестке А.

Из шести предложенных вариантов в четырех случаях (см. рис. 5.2, а, б, в, д) поворот налево реализуется объездом соседних кварталов, а в двух (см. рис. 5.2, г, е) – заменен разворотом, отнесенным от перекре­стка на перегон улицы. Последнее решение возможно обычно при ма­лой интенсивности левоповоротного потока и достаточной ширине проезжей части в зоне предполагаемого разворота. На практике это дол­жно быть уточнено при тщательном натурном обследовании. Следует заметить, что при всех вариантах объезда кварталов (кроме варианта на рис. 5.2, в) заметно увеличивается длина пробега автомобиля (перепро­бег). Так, если измерить пробег от сечения 1 – 1 до сечения 2 – 2 (пока­заны на рис. 5.2, а), то путь увеличивается в варианте на рис. 5.2, а при­мерно на 90 %, 5.2, б – на 50 %, 5.2, г – на 73 %. При отнесенных раз­воротах перепробег составляет не более 20 %.

Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пе­ресечению превышает 40 %, а также в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечении может быть применена схема кругово­го движения (см. подраздел 5.3).

Когда суммарная интенсивность конфликтующих однорядных по­токов, пересекающихся на перекрестке, достигает 700 – 800 авт/ч, чис­ло временных интервалов, в течение которых возможен безопасный разъезд автомобилей, становится настолько малым, что необходимо вводить принудительное регулирование.

Детальные нормативные требования к соотношению интенсивностей конфликтующих транспортных потоков с учетом числа полос дви­жения, при котором надо вводить светофорное регулирование, опре­делены ГОСТ 23457-86.

Одностороннее движение

Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам (дорогам) является одним из наиболее характерных приемов его орга­низации и воплощает одновременно несколько методических принци­пов, рассмотренных в гл. 4. Организация одностороннего движения является вместе с тем естественным решением в градостроительной практике при строительстве автомобильных магистралей, известным очень давно. В условиях автомобильного движения одностороннее дви­жение было впервые применено в Филадельфии (США) в 1906 г., а в 1907 г. введено на ряде параллельных улиц в Нью-Йорке.

Главное достоинство одностороннего движения заключается в со­кращении числа конфликтных точек и прежде всего в устранении кон­фликта встречных транспортных потоков. Как было отмечено в под­разделе 3.5, конфликтные точки встречного движения являются наи­более опасными. Особенно ощутимо сокращается число конфликтных точек на пересечениях. Это подтверждается данными табл. 5.1 при срав­нении числа конфликтных точек на пересечении двух дорог с двусто­ронним движением (по одной полосе в каждом направлении) и двух дороге односторонним (по две полосы каждая). К преимуществам од­ностороннего движения следует также отнести:

– возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос) (рис. 5.3);

– резкое улучшение условий координации светофорного регулирова­ния между пересечениями;0

– облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в резуль­тате четкого координированного регулирования и упрощения их ори­ентировки, так как нет встречного транспортного потока;

– повышение безопасности движения в темное время вследствие лик­видации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.

Рис. 5.3. Возможность специа­лизации полос при переходе от двустороннего (а) движения к одностороннему (б)

 

Таблица 5.1

Показатель	Двустороннее движение	Одностороннее движение
Пересечение	Слияние	Ответвление	Всего	Пересечение	Слияние	Ответвление	Всего
Число конфликтных точек Сумма условных баллов Сравнительные показатели					0,25			0,46

Существенным преимуществом является также то, что при введе­нии одностороннего движения увеличивается число полос, работаю­щих в одном направлении, и появляется возможность разрешить вре­менную стоянку автомобилей хотя бы на одной из крайних полос.

Опыт, многократно подтвержденный в различных странах, в том числе и в нашей, показывает, что введение одностороннего движения обеспечивает повышение скорости транспортных потоков и увеличе­ние пропускной способности улиц. Типичными в этом отношении яв­ляются опубликованные в США данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 13 м при введении одностороннего движения на двух параллельных улицах с различными вариантами режима стоянки автомобилей. Каждая из этих улиц прак­тически пропускала следующее число легковых автомобилей, авт/ч (в числителе представлены данные для улицы с двусторонним движени­ем, в знаменателе – с односторонним):

Стоянка разрешена по обеим сторонам.......................... 1200/1600

То же по одной стороне.................................................. … 1800/2300

Стоянка запрещена.......................................................... … 2800/3400

Препятствиями для всеобъемлющего внедрения одностороннего движения являются значительное осложнение при пользовании марш­рутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пеше­ходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения. Проявление этих недостатков зависит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путя­ми до 250–300 м.

Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой расстояния между соседними радиальными магистралями по мере удаления от центра резко увеличиваются. Поэтому в интересах пассажиров МПТ при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встреч­ное движение троллейбусов и автобусов, осуществляя таким образом неполное (частичное) одностороннее движение.

В связи с тем, что на некоторых городских магистралях и пригород­ных дорогах транспортные потоки в различные часы или даже дни не­дели приобретают определенное направление движения, для пропуска явно преобладающих потоков оказывается целесообразной организа­ция реверсивного (переменного) одностороннего движения. Примером являются магистрали, ведущие в административные центры городов, по которым в утренний час пик происходит массовое прибытие авто­мобилей, а по окончании рабочего дня – их выезд.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится при­бегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме УДС. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения односто­роннего движения по отдельным магистралям вообще становится не­возможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков.

Может быть предложена следующая классификация односторон­него движения: полное постоянное; полное временное; неполное (час­тичное); реверсивное (переменное).

Как упоминалось, условием, которое может препятствовать введе­нию одностороннего движения, является взаимная удаленность парал­лельных путей.

Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одно­стороннее движение можно вводить, если на расстоянии до 350 м име­ется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные попе­речные проезды на расстоянии не более 200 м. Эти условия главным образом связаны с обеспечением удобства обслуживания населения маршрутным пассажирским транспортом.

Проявления других недостатков одностороннего движения– неко­торые затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов в первый период после введения такой схемы движения, повышение скорости транспортного потока, опасное для улиц с жилой застройкой, – могут быть в значительной мере предупреждены. Для этого необходимо обес­печить надлежащий надзор за движением и хорошую информацию участников дорожного движения в период их адаптации к новым усло­виям.

Обязательной для обеспечения безопасности при введении одно­стороннего движения является четкая и полная информация с помо­щью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движу­щихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 "Дорога с односторонним движением", а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 "Выезд на дорогу с односторонним дви­жением". Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, проти­воположной разрешенному направлению движения, устанавливают знаки 3.1 "Въезд запрещен". Такая информация в равной степени не­обходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движе­ния. Однако при переменном и полном временном вариантах прихо­дится прибегать к переносным или управляемым многопозиционным знакам.

При разработке схемы организации одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут в одном варианте осуществляться с правоповоротными маневрами, в другом – с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учетом сравнения степеней опасности всех конфликтных то­чек на пересечениях в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечивающему большие удобства и безопасность для МПТ и, конечно, пешеходов.

Пример вариантов направления одностороннего движения в мик­рорайоне показан на рис. 5.4. Здесь застройка, определяющая тяготе­ние пешеходов, расположена между улицами А и Б, а по внешним сторонам улиц объектов тяготения (застройки) нет. Поэтому при варианте I люди при пользовании автобусом (троллейбусом) должны пересечь транспортные потоки (направление которых показано стрелками), а при варианте II – не должны. Таким образом, с точки зрения безопасности людей и удобства пользования МПТ в данном примере вариант II яв­ляется предпочтительным.

Рис. 5.4. Схема движения людей к остановке МПТ при различных направлениях односто­роннего движения:

А и Б – смежные улицы; 1 – основная жилая застройка; 2 – остановка МПТ; 3 – ос­новные направления движения людей; I и II – варианты движения

⇐ Предыдущая17181920212223242526Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: