Временные автомобильные стоянки

Потребность во временной стоянке автомобилей. Такая потребность имеется в городах и на автомобильных дорогах. Особенно она велика в административных центрах, зоне торговых, культурно-просветитель­ных учреждений, а также возле транспортных узлов и крупных жилых зданий. На автомобильных дорогах возникает необходимость во вре­менных стоянках, независящая от расположения перечисленных объектов тяготения, а связанная с необходимостью отдыха водителей, осмотра транспортных средств и т. д.

В американской литературе по организации движения встречается специальный термин, касающийся стоянки автомобилей около троту­ара, – "зона влияния". Имеется в виду влияние маневрирующих в зоне разрешенной стоянки автомобилей в связи с выездом и въездом на нее. Ширина этой зоны в зависимости от схемы расстановки автомобилей колеблется в пределах 4,5–8,0 м.

Широкое запрещение или ограничение временной стоянки делает крайне неудобным, а иногда и бессмысленным, использование личных автомобилей в городских условиях и при высоком уровне автомобили­зации является недопустимым. Эти автомобили находятся в движении не более 10 % дневного времени. Поэтому перед организаторами дви­жения возникает сложная и во многих случаях противоречивая задача оптимального обеспечения временных стоянок на УДС, без которых не может быть достигнута общая эффективность использования авто­мобилей.

Классификация временных стоянок. Временные стоянки в городах подразделяют на уличные, т. е. когда стоянка разрешена непосредствен­но на проезжей части, и внеуличные, т. е. удаленные от проезжей части. Уличные стоянки иногда называют также околотротуарными, так как стоящие автомобили согласно Правилам дорожного движения в основ­ном должны располагаться непосредственно около бордюра тротуара (в определенных случаях разрешается размещать легковые автомобили и по краю тротуара). Способ постановки автомобилей на стоянках мо­жет определяться линиями разметки и дополнительными табличками 7.6.1–7.6.9 к знаку 5.15.

Внеуличные стоянки могут быть устроены на открытых площадках, на крышах зданий, в специальных гаражах-стоянках одно- или много­этажного типа. Сооружают гаражи-стоянки надземного и подземного типов. Многоэтажные гаражи-стоянки в зависимости от способа пере­мещения в них автомобилей подразделяют на рамповые и механизиро­ванные. В рамповых гаражах автомобили передвигаются своим ходом, а в механизированных – при помощи специальных лифтов или кон­вейеров. Необходимость в многоэтажных гаражах-стоянках возникает, в первую очередь, в тех местах, где невозможно выделить достаточную площадь для устройства стоянки-площадки, что характерно для цент­ральных деловых районов крупных городов.

Зарубежные данные показывают, что в крупных городах с высоким уровнем автомобилизации подавляющее число мест для временной сто­янки обеспечивается за счет внеуличных стоянок. Все временные сто­янки могут быть платными и бесплатными. Взимание платы, размер которой обычно определяется продолжительностью пребывания авто­мобиля на стоянке, не только позволяет возместить строительные и эксплуатационные расходы, но и, как показывает опыт, обеспечивает более рациональное использование стоянки владельцами автомобилей. Значительное распространение в связи с этим в наиболее стесненных центральных кварталах многих зарубежных городов получили стоян­ки, на которых каждое место оборудовано специальным счетчиком-паркометром индивидуального (рис. 5.18, а) или коллективного (рис. 5.18, б) пользования. Второй тип паркометра имеет печатающее уст­ройство и выдает билет об оплате.

Временные стоянки около автомобильных дорог организуют, как правило, на открытых площадках, так как в этих условиях обычно нет необходимости размещать в одном месте большое число автомобилей. Вместе с тем важно обеспечить достаточную частоту расположения мест стоянки.

По режиму работы подразделяют стоянки: 1 – с неограниченным временем работы; 2 – с ограничением продолжительности пребыва­ния автомобиля; 3 – с ограниченным (в течение суток) временем рабо­ты. Стоянки 2-го типа применяют в сильно загруженных движением районах и стесненных условиях, что позволяет при ограниченном чис­ле мест обслужить большее количество владельцев автомобилей. Ха­рактерным примером является введение в ряде западных стран так на­зываемой "голубой зоны" для уличных стоянок в определенной части города. Продолжительность пребывания на стоянке в этой зоне не дол­жна превышать 1,5 ч. Это практически исключает возможность исполь­зования уличных стоянок в этих зонах лицами, приезжающими на работу, т. е. исключает трудовые поездки, обусловливающие наиболее дли­тельное пребывание автомобилей на временных стоянках. Для контро­ля за продолжительностью стоянки в зонах с ограниченным временем пребывания на автомобиле устанавливают картонный циферблат с пе­редвижными стрелками, на котором владелец должен обозначить вре­мя прибытия.

Рис. 5.18. Стоянка, оборудованная паркометрами

Режим стоянок 3-го типа вводят на отдельных улицах, пропускная способность которых в пиковое время при наличии стоящих автомо­билей недостаточна. Он может быть введен также в определенные часы в связи с необходимостью выполнения специальных погрузочно-разгрузочных работ, уборкой улиц или самих площадок для стоянки. Та­кой же режим может применяться и на внеуличных стоянках-площад­ках (например, расположенных около административных и культурных центров), чтобы предотвратить превращение их в место постоянного хранения личных автомобилей. Схема, отображающая основные клас­сификационные признаки временных стоянок, предназначенных для паркирования автомобилей, приведена на рис. 5.19.

Определение размеров стоянок. При определении необходимой пло­щади для стоянки автомобилей следует исходить из уровня автомоби­лизации в регионе преобладающего типа автомобилей, для которых она рассчитывается, мощности обслуживаемого объекта притяжения и ожи­даемой средней длительности пребывания автомобилей на стоянке в период интенсивного спроса. Площадь одного места принимается обычно 20–25 м² для легковых автомобилей и 40–85 м² для грузовых и автобусов.

Продолжительность пребывания легковых автомобилей зависит прежде всего от характера обслуживаемого объекта и цели поездки. Можно назвать следующие характерные цели поездок: на работу (уче­бу); служебно-деловые (в рабочее время); культурно-бытовые, экскурсионно-туристские и др. Наименьшая продолжительность единовре­менной стоянки наблюдается при служебно-деловых поездках и посе­щении торговых и бытовых предприятий. Длительность нахождения автомобиля на таких стоянках не превышает 1 – 1,5 ч. Время нахожде­ния на стоянке у зрелищных предприятий определяется продолжитель­ностью представления. Наибольшее время нахождения автомобилей на стоянках при поездках на работу определяется длительностью рабоче­го дня. Как показывают исследования, на продолжительность пребы­вания автомобиля на стоянках почти всех видов существенно влияют размеры города. В крупнейших городах по сравнению с малыми время стоянки увеличивается примерно вдвое.

На основании опыта градостроительства и организации движения с учетом перспективы автомобилизации во многих странах выработа­ны рекомендации и нормативы по обеспечению характерных объектов местами для временной стоянки транспортных средств.

СНиП 2.07.01–89* содержит нормативы, которые предназначены для градостроительного проектирования и могут быть использованы для обоснования оперативных мер по организации временных стоянок (табл. 5.4). Заметим, что нормы рассчитаны на уровень автомобилиза­ции до 250 авт./1000 чел., а при больших значениях должны быть уве­личены.

Отдельные площадки или околотротуарные зоны должны быть вы­делены для автомобилей-такси в местах, где имеются резервы пропус­кной способности.

Рис. 5.19. Основные классификационные признаки временных автомобильных стоянок

Требования к размещению и планировке стоянок. Общие требования, которые должны учитываться при выборе места и планировке стоян­ки, сводятся к обеспечению минимальных помех для транспортного потока при въезде на стоянку и выезде с нее, удобства и безопасности пользования стоянками водителями и пассажирами автомобилей. Ре­шение последнего требования характеризуется близостью стоянки к основному объекту тяготения, а также наличием безопасных путей пе­шеходного движения между стоянкой и обслуживаемыми объектами. Рекомендуется, чтобы длина подходов к стоянкам не превышала для вокзалов, торговых центров, входов в метрополитен 150 м, а для про­чих объектов 400 м.

Таблица 5.4

Объекты	Расчетный измеритель	Число машиномест
Промышленные предприятия	100 работающих в двух смежных зонах	7-10
Административные учреждения	100 работающих	10-20
Торговые центры, универмаги	100 м2 торговой площади	5-7
Рынки	50 торговых мест	20-25
Гостиницы	100 мест	10-15
Зрелищные предприятия	100 мест или единовременных посетителей	10-15
Спортивные сооружения	100 мест	3-5
Вокзалы всех видов пассажирского транспорта	100 пассажиров, прибывающих в пиковый период	10–15
Поликлиники	100 посещений в смену	2-3
Больницы	100 коек	3-5
Конечные станции метрополитена и других видов скоростного транспорта	100 пассажиров в час пик	5-10
Пляжи и парки отдыха	100 единовременных посетителей	15-20

При выборе места для организованных стоянок следует учитывать также характер местных условий (видимость, интенсивность движения пешеходов и транспортных средств, состав потока) и при необходимо­сти корректировать их расположение.

Особого внимания требует выбор расположения въездов и выездов для внеуличных стоянок в тех местах, где существенные помехи для основного потока могут создать автомобили, ожидающие на проезжей части возможности въехать на стоянку. Для предотвращения задержек и обеспечения безопасности движения желательно применять раздель­ные въезды и выезды и не располагать их в местах ограниченной види­мости, на внутренней полосе кривой в плане, вблизи от пересечений, пешеходных переходов. Следует изыскать возможность организации въезда-выезда на площадки для временной стоянки с второстепенных проездов и улиц, чтобы не создавать конфликтные очаги на магистра­лях.

Сравнение размещения мест на околотротуарной стоянке показы­вает, что расположение автомобилей перпендикулярно (рис. 5.20, а) или под острым углом α» 60° (рис. 5.20, б) к тротуару позволяет в 2 раза и более увеличить число автомобилей по сравнению с размещением ав­томобилей параллельно тротуару (рис. 5.20, в). Так, на 100 м околотро­туарной полосы в рассматриваемых вариантах могут разместиться со­ответственно 18, 34 и 40 легковых автомобилей. Однако размещение под углом к тротуару возможно лишь на просторных площадках или при наличии местного уширения проезжей части дороги, когда бли­жайшая полоса для движения удалена от кромки тротуара не менее чем на расстояние L_a + 2 м, где L_a – ширина зоны, занимаемой транспорт­ными средствами на стоянке с учетом угла их размещения. Если стоян­ка предназначена для автобусов или грузовых автомобилей, то ширина занимаемой полосы может достигать 10–12 м.

Рис. 5.20. Варианты размещения автомобилей на околотротуарной стоянке

На уличных (околотротуарных) стоянках при расположении авто­мобилей, как показано на рис. 5.20, а, б, они могут размещаться пере­дней или задней частью к тротуару. Как показывает опыт, целесообраз­ной является постановка автомобилей передней частью к тротуару. При этом въезд на свободное место осуществляется без маневрирования и создает меньше помех для движения. Отработавшие газы автомобилей меньше действуют на пешеходов. Недостатком этого метода является большая затрата времени на выезде со стоянки. Необходимо указать, что Правила дорожного движения при определенных условиях разре­шают стоянку с частичным или полным заездом на тротуар. Это отно­сится к тем случаям, когда тротуар имеет большую избыточную по про­пускной способности ширину.

На внеуличных стоянках, сооружаемых обычно возле мест массо­вого посещения (см. табл. 5.4), могут быть приняты различные спосо­бы размещения автомобилей в зависимости от общей площади, отве­денной для стоянки, и возможностей въезда и выезда. Ширина проез­дов не должна быть менее 3,5 м при расположении автомобилей под углом 45°, 5м – под углом 60° и 7 м – под углом 90° (рис. 5.21).

На автомобильных дорогах стоянки должны предусматриваться для отдыха водителей и ухода за автомобилями. Стоянки для грузовых ав­томобилей, осуществляющих дальние перевозки, должны располагаться через 30–50 км. На дорогах с большим движением автотуристов по­требность в остановках значительно выше. Опыт показывает, что на таких дорогах лучше делать небольшие площадки (на 5–10 автомоби­лей) через каждые 10 км, чем одну большую площадку на 100 км. Сто­янки для отдыха желательно располагать вблизи водоемов и лесных массивов, а также около достопримечательных мест. У крупных объек­тов, расположенных возле дороги (ресторанов, музеев, стадионов), вме­стимость стоянок следует рассчитывать с учетом норм, приведенных в табл. 5.4.

Рис. 5.21. Примеры размещения автомобилей на внеуличной стоянке:

а – под углом 90°; б и в – комбинированное (в центральной части – под углом 46 – 60°, по периферии – 90°)

Необходимо остановиться на специфическом виде стоянок, полу­чивших в специальной литературе название "задерживающие". Эти стоянки становятся необходимыми в связи с перенасыщением городов транспортными потоками и стремлением поэтому запрещать въезд в город (или лишь в его центральную часть) транзитным автомобилям. При принятии такого решения "задерживающие" стоянки должны уст­раиваться на внешней границе запрещенной зоны и могут быть пред­назначены не только для легковых автомобилей, но и для туристских автобусов и грузовых автомобилей. Предусматривается, что такого рода

стоянки должны располагаться возле конечных станций массового пас­сажирского транспорта (метрополитена, скоростного трамвая или ав­тобуса и т. п.), с помощью которого пассажиры транзитных автомоби­лей могут быстро доехать до нужных объектов в городе. За рубежом эти стоянки получили широкое применение во многих странах, и с их по­мощью организуется передвижение по так называемой системе "park and ride".

Рис. 5.22. Информационное табло для направления автомобилей на свободную стоянку

Информация о стоянках. В соответствии с изложенными в гл. 4 об­щими принципами организации дорожного движения необходимо не только предусматривать рациональное размещение мест для стоянки, но и четко информировать об этом участников движения. Если водите­ли не информированы об их расположении, возможны частые и опас­ные остановки на обочинах, в то время как стоянки пустуют. Анало­гичное явление наблюдается и в городах. Если введен запрет на стоян­ку, то рядом необходимо поместить указатель о направлении движения и расстоянии до разрешенной стоянки.

Как показали наблюдения, в центральных частях некоторых круп­ных зарубежных городов значительную долю автомобилей в потоке со­ставляют курсирующие в поисках свободной стоянки, что можно избе­жать при хорошей информации. В этом отношении заслуживает вни­мания применение систем автоматической сигнализации о наличии свободных мест на стоянках. Такая система, в частности, была разра­ботана в Германии. При помощи детекторов ведется непрерывный под­счет въездов и выездов автомобилей на всех стоянках и подается ин­формация в вычислительное устройство. При этом автоматически вклю­чаются и выключаются светящиеся стрелки на специальных табло (рис. 5.22), размещенных перед перекрестками улиц, благодаря чему води­тель получает информацию, в каком направлении ему рекомендуется двигаться к стоянке, имеющей свободные места.

Движение на площадях

Специфические задачи возникают перед организаторами дорожного движения на городских площадях, которые могут существенно отли­чаться друг от друга функциональным назначением и размерами. В гра­достроительной практике различают следующие основные типы пло­щадей:

1) перед крупными общественными зданиями и сооружениями;

2) транспортные и предмостные;

3) вокзальные (перед железнодорожными вокзалами, аэропортами,
морскими и речными портами);

4) перед рынками.

Сами названия типов площадей свидетельствуют о специфике вре­менного режима их функционирования и различия в преобладающей ассе обслуживаемых участников дорожного движения. Так, если дви­жение на вокзальных площадях происходит круглосуточно и в значи­тельной степени подчиняется расписаниям отправления и прибытия пассажирских транспортных средств, то на площадях перед рынками наблюдаются резко выраженные пиковые периоды, дни и часы и пол­ное затишье в ночное время. Если в зоне площадей 1-го типа, как пра­вило, необходимо обеспечить пропуск пиковых объемов движения пе­шеходов, не обремененных поклажей, и подвозящих людей легко­вых автомобилей и автобусов, то в зоне площадей 4-го типа поток при­бывающих и убывающих людей имеет более равномерный характер, а в составе прибывающих (и нуждающихся в стоянке) транспортных средств следует ожидать наличие грузовых автомобилей.

Поэтому при решении задач организации дорожного движения не­обходимы тщательное предварительное обследование и прогнозирова­ние режимов движения на каждой конкретной площади. Наблюдения нужны также и после внедрения каких-либо новых решений.

Такие основополагающие нормативные документы, как междуна­родная Конвенция о дорожном движении и Правила дорожного дви­жения РФ не содержат каких-либо особых предписаний, касающихся движения по площадям, так как площадь представляет собой сочета­ние отдельных пересечений, перегонов и разделительных зон. Поэто­му участники дорожного движения должны действовать здесь, руковод­ствуясь соответствующими положениями Правил, а также сигналами установленных светофоров, дорожными знаками и нанесенной размет­кой. Однако на площадях, как правило, возникает повышенная психо­логическая нагрузка на водителей вследствие интенсивных потоков транспортных средств и пешеходов, обилия близко расположенных кон­фликтных точек разделения и слияния потоков разных направлений. Особенно высокие требования здесь должны быть предъявлены ко всем элементам информационного обеспечения участников движения.

Основой организации движения на площади является генеральная схема движения, в которой определены все разрешенные и рекоменду­емые направления транспортных и пешеходных потоков, а также раз­мещение стоянок и остановочных пунктов МПТ. Решающее значение при ее разработке имеют расположение площади на УДС и степень со­ответствия ее размеров объемам движения.

Принципиальное различие для организации дорожного движения имеют транзитные и тупиковые площади. Наиболее сложные задачи возникают на вокзальных площадях, если одновременно необходимо обеспечивать пропуск мощных транзитных транспортных потоков и обслуживание транспортных и пешеходных потоков, связанных с вне­шним транспортом (железнодорожным, авиационным, водным). При­мером площади с исключительно сложной ситуацией является Комсо­мольская площадь в Москве, где проходят мощные потоки наземных транзитных транспортных средств и расположены три крупных железнодорожных вокзала столицы. Здесь невозможно обойтись без исполь­зования подземного пространства для пересечения площади пешехо­дами и размещения автомобильных стоянок.

Площади вокзального типа требуют особого внимания с точки зре­ния обеспечения безопасности и удобства движения в связи с тем, что на них в любом городе концентрируются люди, не знакомые подчас не только с данным городом, но и вообще с особенностями интенсивного дорожного движения. Обеспечение безопасности на таких площадях должно базироваться в целом на уже рассмотренных принципах и преж­де всего на сокращении (а лучше полной ликвидации) конфликтов меж­ду транспортными потоками и между транспортными и пешеходными потоками. Следовательно, в первую очередь здесь необходимы макси­мально возможное канализирование движения и применение схем кру­гового движения. При значительных потоках пассажиров внешнего транспорта весьма желательно разделение зон прибытия и отправле­ния для остановочных пунктов МПТ и такси (зон высадки и посадки пассажиров). Если площадь является конечным пунктом маршрутов автобусов, троллейбусов, трамваев, то эта проблема приобретает особо важное значение. Ошибки в организации движения в этих случаях при­водят к повышенной опасности и неудобствам для пассажиров и спо­собствуют возникновению заторов.

Опыт показывает, что в крупных городах и особенно на площадях возле аэропортов оперативные меры организации дорожного движе­ния становятся недостаточными и требуются капитальные градострои­тельные мероприятия с использованием разделения зон в разных уров­нях. Такими примерами могут служить двухъярусные системы разделе­ния зон обслуживания прибытия и отправления пассажиров в аэропор­тах Москвы, С.-Петербурга и др.

Тем не менее во всех случаях необходимо в рамках первой очереди мероприятий по организации движения на площадях всех типов стре­миться к тому, чтобы удовлетворить в возможных пределах потребность в стоянках, выделяя в первую очередь места для остановочных пунктов МПТ и стоянок такси. Стоянки такси на крупных вокзальных и ры­ночных площадях, как правило, должны быть "прямоточными".

⇐ Предыдущая21222324252627282930Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: