 |
Обслуживание песочной системы тепловозов. Возможные неисправности.
|
|
|
|
Неисправности в цепях тяги тепловоза ТЭМ-2: на 1-ой позиции КМ не включаются П1, П2. Причины, действия л/бригады.
Смотрим закрытие двери БК, вспомогательный контакт реверсора. Контакт РУ-2, катушку РВ-4, блокировка РВ-4, смотрим ОМ, катушки П1-П2.
Неисправности в цепях тяги тепловоза 2ТЭ10М (стрелка УП на ПР); причины, действия л/бригад.
Смотрим катушки вентелей ПР или порвана диафрагма реверсора. Блокировку РУ-12, перед реверсором, включение ЭПК, тумблер УТ.
Причины чрезмерного нагрева буксового узла с торцевым упором скольжения
Степень нагрева элементов буксового узла проверяют касанием тыльной стороной ладони или специальным термометром в случае оснащения тепловоза таковым. Максимальная температура нагрева, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть более 80 0С. Обычно температура узла не превышает температуру окружающей среды на 20 – 35 0С. Признаками перегрева являются подгорание (вспучивание) и изменение цвета его окраски, вытекание и характерный запах перегретой смазки.
Чрезмерное нагревание узлов с подшипниками качения может происходить из-за:
1) неправильной сборки подшипникового узла;
2) недостаточного количества смазки;
3) недостаточной подачи смазки (масла) и повреждения вследствие этого поверхности осевого упора и торца оси;
4) отсутствия или малого осевого разбега в подшипнике или узле;
5) попадания в подшипники посторонних частиц (абразива);
6) низкого качества или загрязнения смазки;
7) отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике;
8) переполнения узла смазкой;
9) применения для узла неустановленного типа смазки.
При обнаружении повышенного нагрева буксового узла тепловоза машинист должен принять решение о возможности дальнейшего следования с поездом, осмотреть состояние осевого упора скольжения и его войлочного фитиля, добавить масло в ванну осевого упора (только у букс тележек челюстного типа!) и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры (не более 10 км/ч), наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести детальный осмотр узла и, согласовав свои действия по телефонным средствам связи через дежурного по депо с руководителями депо (или непосредственно), принять решение о возможности дальнейшего следования и его порядке. Охлаждение подшипниковых узлов снегом или водой запрещается.
|
|
|
В случае заклинивания или разрушения подшипника буксового узла необходимо вывесить КП с неисправной буксой, отключить ТЭД и ТЦ данной КП и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.
Причины, способствующие разрыву поезда.
Это брак в поездной работе.
Основная причина разрыва поезда – резкий, неуправляемый переход его из сжатого состояния в растянутое. При этом происходит оттяжка или рывок и в поезде возникают продольные динамические усилия, намного превышающие прочность автосцепок.
Обрывы поездов чаще всего происходят при следующих обстоятельствах:
1. В процессе трогания из-за:
1.1 быстрого наращивания тягового усилия;
1.2 невыдержки времени на отпуск тормозов;
1.3 приведения в движение частично сжатого поезда. В создавшихся условиях происходит отрыв уже приведённой в движение части поезда от растянутой, но ещё неподвижной его части, в худшем случае придерживаемой неотпустившими тормозами.
2. В случае неплавного ведения поезда по перегону в тяговом режиме или на выбеге – из-за несоответствующего профилю пути управления тяговым режимом, либо вспомогательным тормозом тепловоза, когда может произойти сильная оттяжка его хвостовой части или недопустимый раскат головной с последующим рывком. Опасны также боксование тепловоза и самопроизвольное срабатывание автотормозов.
|
|
|
3. При торможении – когда оно выполняется большой ступенью в один приём в растянутом поезде. В этом случае вследствие неравномерности срабатывания автотормозов по составу происходят набегание и последующая оттяжка хвостовой части.
4. В процессе отпуска тормозов по причинам:
4.1 незатормаживания тепловоза, что может привести к недопустимому раскатыванию головной части поезда с последующим её рывком;
4.2 малого времени следования в тормозном режиме, в результате чего совпадает оттяжка хвостовой части поезда, вызванная торможением, с рывком от раскатывания головной части при начавшемся отпуске;
4.3 невыдержки времени от начала отпуска автотормозов до включения тягового режима;
4.4 прерывания экстренного или автостопного торможения.
К разрыву автосцепки могут привести и нарушения при подготовке тормозного оборудования вагонов, которые вызывают локальное увеличение тормозной силы в поезде и концентрируют усилия при рывках (например, включение ВР вагона на несоответствующий загрузке режим, неисправность авторежима, замедленный отпуск некоторых ВР из-за наличия больших местных утечек воздуха из ТМ, неисправности рычажной передачи). Разрыв поезда возможен и при неисправности самих автосцепных устройств: трещины, внутренние дефекты (раковины, поры, термические трещины), уменьшающие поперечное сечение элементов корпуса более чем на 10%.
Действия л/бригады при пожаре в дизельном помещении тепловоза 2ТЭ10М.
При возникновении пожара на тепловозе машинист обязан:
· перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, остановить дизель горящей секции и остановить поезд по возможности на неэлектрифицированном пути;
· подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре;
· так как распространение огня при пожаре на тепловозе происходит быстро, то немедленно, если позволяют обстоятельства, не дожидаясь остановки поезда, направить помощника на тушение пожара;
· принять меры к удержанию поезда на месте, выключить все приборы управления на пульте управления и рубильник аккумуляторной батареи;
|
|
|
· при небольшом очаге пожара ликвидировать его, используя имеющиеся огнетушители;
· на тепловозах, оборудованных установкой пожаротушения, при значительном пожаре или когда огнетушителями потушить пожар не удается, привести в действие установку пожаротушения и приступить к тушению пожара;
· если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить тепловоз и отвести горящую секцию от вагонов, деревянных строений и других сооружений. После этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, секции расцепить на безопасное расстояние.
Неисправности в цепях пуска дизеля тепловоза 2ТЭ10М: после маслопрокачки не включаются пусковые контакторы, причины, действия л/бригад.
Вспомогательный контакт КМН, получают ли питание РВ-1, если получено питание то смотрим блокировку РВ-1. Далее смотрим катушку РУ-4, блокировку РУ-4, блокировку КВ, блокировку 105 (положение включения). Катушка Д1.
Обслуживание песочной системы тепловозов. Возможные неисправности.
Для реализации максимального коэффициента сцепления необходимо создать в зоне контакта колеса и рельса слой песка толщиной 20-30мкм, что соответствует расходу песка 550г на один километр пути. Нормы подачи песка:
2ТЭ10М 1 и 6 КП 1,5 – 1,2,кг/мин.
3 и 4 КП 0,8 – 0,9кг/мин.
ТЭМ-2 1 и 6 КП 1,4 – 2кг/мин.
3 и 4 КП 0,8 – 1кг/мин
Расстояние от резинового наконечника песочной трубы
до головки рельса 50 – 60мм
От наконечника до бандажа 20 – 30мм.
10 .Порядок вывешивания КП тепловоза с тележкой челюстного типа.
Для вывешивания крайней КП в тележке челюстного типа необходимо иметь в наличии:
Æ стальной накаточный клин;
Æ набор стальных прокладок (как вариант, путейские подкладки, противоугоны, костыли);
Æ две полушпалы.
Порядок проведения работ:
1) отцепить тепловоз от вагонов, отъехать на расстояние не менее 10 метров;
2) под одно колесо вывешиваемой КП на головку рельса, предварительно посыпанную песком, уложить накаточный клин (со стороны свободной от пескоподающей трубы);
|
|
|
3) поддерживая небольшое давление в ТЦ тепловоза, как можно выше наехать колесом на клин (после вывешивания между бандажом колеса и головкой рельса должно быть расстояние не менее 40 – 50 мм);
4) заложить прокладку между корпусом буксы и подбуксовой стрункой. Прокладку укладывают по всей длине подбуксовой струнки и уплотняют дополнительной прокладкой для уменьшения просадки;
5) по этой же стороне тележки над буксовым узлом средней КП между плитой балансиров и рамой вставить прокладку (рельсовые противоугоны, либо костыли). Это ограничит упругий прогиб точки рессорного подвешивания тележки.
6) осторожно съехать с клина, перенести его под второе, противолежащее, колесо вывешиваемой КП, уложить на головку рельса и выполнить вновь пункты 3, 4, 5.
Между главной рамой тепловоза и рамой тележки с вывешенной КП необходимо уложить полушпалы. Это сохранит устойчивость тележки. Полушпалы размещают со стороны, противоположной вывешенной КП.
По окончании работ отключить ТЭД и ТЦ вывешенной КП.
До основного депо (ПТОЛ или пункта производства ремонта) тепловоз должен следовать одиночным порядком. Скорость движения ограничивается до 10 км/ч, а по стрелочным переводам – до 5 км/ч.
Процесс вывешивания средней КП в тележке челюстного типа аналогичен процессу вывешивания крайней. Отличие заключается в том, что прокладки необходимо закладывать не только между корпусом буксы и подбуксовой стрункой средней КП, но и между плитами балансиров и рамой тележки крайних КП. Кроме того, исключают укладку полушпал.
|
|
|
