Работа крана машиниста № 334

Рис. 3.35. Работа крана машиниста №334

• I положение ручки крана — ручка полностью от себя. Предназначено для ускоренной зарядки тормозной магистрали и, следовательно, для ускоренного отпуска тормоза.
  Путь зарядки тормозной магистрали следующий: воздух из напорной магистрали при открытом кране двойной тяги поступает в золотниковую камеру, далее проходит через сквозное окно золотника (1), глухую выемку (Д) зеркала корпуса, выемку (3), пещерообразный туннель и выемку (4) золотника, затем в магистральное окно зеркала корпуса (М) и далее в тормозную магистраль через открытый кран двойной тяги. При этом положении ручки крана происходит прямое сообщение напорной и тормозной магистралей, и поэтому зарядка тормозной магистрали происходит очень быстро (ее темп приблизительно равен экстренному темпу разрядки, т.е. 1 Ат/сек).
  Одновременно с зарядкой тормозной магистрали происходит наполнение воздухом уравнительного резервуара, причем двумя путями: из золотниковой камеры через пальцеобразную выемку сквозного окна золотника (1а) и отверстие (У1) зеркала корпуса (диаметром 8,7 мм), а также из золотниковой камеры через сквозное отверстие золотника (6) (диаметром 7,5 мм) и калиброванное отверстие (У3) зеркала корпуса (диаметром 2,2 мм). Благодаря зарядке уравнительного резервуара (а следовательно, и надпоршневой камеры) двумя путями давление воздуха в нем растет быстрее, чем в тормозной магистрали (и в подпоршневой камере), что исключает подъем уравнительного поршня при зарядке тормозной магистрали первым положением ручки крана. Таким образом, уравнительный поршень плотно прижимается разностью давлений воздуха над и под ним, конусный атмосферный клапан прижат к своему седлу, не допуская разрядки тормозной магистрали в боковой атмосферный канал.
  Одновременно с этим воздух напорной магистрали подходит к редуктору тормозной магистрали через сквозное отверстие (5) диаметром 2 мм и отверстие (ЗК) диаметром 7,5 мм.
  Следует отметить несколько важных моментов, касающихся нахождения ручки крана машиниста в 1-м положении:

1 - Открывать краны двойной тяги при первом положении ручки следует, начиная с крана напорной магистрали для того, чтобы сразу прижать золотник к зеркалу корпуса с целью увеличения плотности в соединении каналов и отверстий для прохождения воздуха;
2 - Не следует длительное время задерживать ручку крана в первом положении во избежание перезарядки тормозной магистрали до величины давления воздуха в напорной магистрали;
3 - Красная стрелка двухстрелочного манометра, вне зависимости от положения, подключена только к уравнительному резервуару и при первом положении ручки крана показывает истинное давление в уравнительном резервуаре, а не в тормозной магистрали, поскольку уравнительный резервуар и тормозная магистраль никак не соединяются, заряжаясь при этом каждый своими путями.

• II положение ручки крана — ручка на себя до первого щелчка фиксатора. Является поездным положением, при котором происходит циклическая работа редуктора тормозной магистрали по обеспечению ее неистощимости. К редуктору тормозной магистрали воздух подходит из золотниковой камеры через сквозное отверстие золотника (6) диаметром 7,5 мм и отверстие (ЗК) зеркала корпуса диаметром 7,5 мм. В дальнейшем редуктор самостоятельно включается в работу или выключается после очередного пополнения тормозной магистрали. Однако при втором положении ручки крана происходит прямое сообщение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через магистральное окно зеркала корпуса (М), пещерообразную выемку (3), (4)золотника и отверстие (У2) диаметром 5 мм. Это означает, что при втором положении ручки крана красная стрелка двухстрелочного манометра будет показывать истинное давление воздуха в тормозной магистрали. При движении поезда ручка крана машиниста должна находиться только во II положении.

• III положение ручки крана — ручка на себя до второго щелчка фиксатора. Является перекрышей и предназначено для получения ступеней служебного торможения и ступеней отпуска тормоза. При таком положении ручки крана все каналы и отверстия для прохождения воздуха в золотнике и на зеркале корпуса, а также все камеры крана отсоединяются друг от друга. Такая "глухая" перекрыша делает кран машиниста № 334 непрямодействующим прибором.

• IV положение ручки крана — ручка на себя до появления сопротивления. Предназначено для получения ступенчатого или полного служебного торможения. В этом случае ручку крана нужно перевести из второго (поездного) положения в четвертое, минуя перекрышу, и после снижения давления воздуха по красной стрелке двухстрелочного манометра до определенной величины необходимо поставить ручку крана в перекрышу. При этом очевидно, что для получения разрядки тормозной магистрали и производства служебного торможения следует открыть конусный атмосферный клапан на хвостовике уравнительного поршня, а следовательно, поднять сам уравнительный поршень, т.е. снизить давление в надпоршневой камере крана. Поэтому при постановке ручки крана в четвертое положение вначале происходит разрядка уравнительного резервуара: через калиброванное отверстие (У3) (2,2 мм) зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника (2) и дугообразный вырез атмосферного окна (Ат) в атмосферу.
  Темп разрядки уравнительного резервуара будет выдерживаться 0,3 Ат/сек, и это зависит от строгого соответствия диаметра калиброванного отверстия (У3) (2,2 мм) и объема уравнительного резервуара (9,5 л). Если представить, что объем уравнительного резервуара не 9,5 л, а, допустим, вдвое больше, то и темп его разрядки (скорость падения давления воздуха) также уменьшится примерно вдвое и составит 0,15 Ат/сек, т.к. диаметр отверстия, через которое разряжается уравнительный резервуар, остается прежним — 2,2 мм. Понижение давления воздуха в надпоршневой камере крана начинает создавать разность давления на уравнительный поршень, что приведет к его подъему, открытию конусного атмосферного клапана и разрядке тормозной магистрали в боковой атмосферный канал темпом 0,3 Ат/сек. Чувствительность уравнительного поршня — 0,2 Ат.
  Чувствительность уравнительного поршня складывается из трех составляющих — его веса, площади и величины сопротивления уплотнительного кольца уравнительного поршня при его подъеме.
  Темп разрядки тормозной магистрали — 0,3 Ат/сек зависит от величины кольцевого зазора между корпусом атмосферного клапана и его седлом, что, в свою очередь, зависит от высоты подъема уравнительного поршня. Высота подъема уравнительного поршня находится в зависимости от общего объема тормозной магистрали, т.е. от длины состава. Таким образом, чем длиннее состав, тем выше должен подняться уравнительный поршень для обеспечения служебного темпа разрядки тормозной магистрали — 0,3 Ат.сек. Однако, при максимальном подъеме уравнительного поршня до упора его ограничителя в выступ крышки, увеличение кольцевого зазора атмосферного клапана перкращается, и в этом случае контролировать и производить разрядку тормозной магистрали будет только отверстие в боковом атмосферном канале диаметром 8 мм, которое не сможет обеспечить служебный темп разрядки тормозной магистрали, допустим, при следовании вспомогательного поезда с неисправным.
  После снижения давления воздуха по красной стрелке двухстрелочного манометра до необходимой величины и перевода ручки крана в перекрышу прекращается разрядка уравнительного резервуара и, соответственно, надпоршневой камеры. В них устанавливается давление воздуха, которое отражает показание красной стрелки двухстрелочного манометра, и когда давление воздуха в тормозной магистрали и, соответственно, в подпоршневой камере, приблизится к давлению воздуха в уравнительном резервуаре, под действием собственной тяжести уравнительный поршень опустится вниз, закроется конусный атмосферный клапан, и разрядка тормозной магистрали в боковой атмосферный канал прекратится. Уравнительный резервуар необходим для искусственного увеличения объема надпоршневой камеры крана с целью получения наибольшего количества ступеней торможения. В случае накопления конденсата в уравнительном резервуаре снижается его объем, что увеличивает темп разрядка уравнительного резервуара и, соответственно, тормозной магистрали при служебном торможении. Это приведет к снижению числа ступеней тормоза, а сами ступени при этом станут более резкими, т.к. при одном и том же времени нахождения ручки в четвертом положении давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали упадет на большую величину, что, в свою очередь, повлияет на срабатывание тормозных воздухораспределителей, что обеспечивает повышенное давление воздуха в тормозных цилиндрах по сравнению с нормальной ступенью тормоза.
  При разрыве трубопровода, ведущего к уравнительному резервуару, произойдет быстрое падение давления воздуха в нем и в надпоршневой камере, что приведет к подъему уравнительного поршня и самоторможению состава. При выходе из этой неисправности машинист должен перекрыть краны двойной тяги напорной и тормозной магистралей в головной кабине для посадки уравнительного поршня и прекращения разрядки тормозной магистрали. После чего перейти во второй вагон, открыть в нем краны двойной тяги и ручку крана зафиксировать во втором положении. Далее вернуться в головную кабину и после отпуска пневмотормоза краном машиниста второго вагона продолжить движение при закрытых кранах двойной тяги головного крана машиниста, а при необходимости применения пневмотормоза — тормозить стоп-краном.
  В случае разрыва уплотнительного кольца уравнительного поршня кран машиниста будет обеспечивать только экстренный вид пневмотормоза, т.к. при выполнении служебного торможения не будет создаваться разности давления воздуха на уравнительный поршень, и он будет оставаться в нижнем положении с закрытым конусным атмосферным клапаном.

• V положение ручки крана — ручка на себя до упора. Предназначено для получения экстренного пневматического торможения путем разрядки тормозной магистрали экстренным темпом 0,8 — 1 Ат/сек.
  Путь разрядки следующий: через магистральное окно зеркала корпуса (М), пещерообразную выемку (3), (4) золотника и атмосферное окно зеркала корпуса (А). Одновременно с разрядкой тормозной магистрали происходит разрядка уравнительного резервуара: через калиброванное отверстие (У3) (2,2 мм) зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника (2), дугообразный вырез атмосферного окна зеркала корпуса (Ат). Тем же самым путем отходит воздух и от редуктора тормозной магистрали, только при этом задействовано отверстие (ЗК) (7,5 мм) на зеркале корпуса.
  При следовании состава длиной до 8 вагонов включительно разрядка уравнительного резервуара происходит медленнее, чем разрядка тормозной магистрали, что не приводит к подъему уравнительного поршня. Однако при следовании вспомогательного поезда с неисправным, общее количество вагонов составляет 16, поэтому падение давления воздуха до 0 Ат в уравнительном резервуаре произойдет быстрее, чем в тормозной магистрали, что, в свою очередь, вызовет подъем уравнительного поршня с открытием конусного атмосферного клапана и дополнительным выбросом воздуха из тормозной магистрали через боковой атмосферный канал.

Шумоглушитель

Шумоглушитель (рис. 3.34) служит для ослабления силы звука выходящего в атмосферу сжатого воздуха.

Рис. 3.36. Шумоглушитель. Общий вид

Он состоит из чугунного корпуса (1), верхний прилив которого имеет отверстие с трубной резьбой. В канавку на корпусе вставляют упругое кольцо (2), которое зажимает установленные внутри прокладку (3) из войлока или фетра и предохранительную сетку (4). Шумоглушитель навинчивают на трубу, через которую выходит сжатый воздух тормозной магистрали.

Рис. 3.37. Шумоглушитель. Разрез

1 - корпус
2 - кольцо
3 - прокладка
4 - сетка

Попадая в камеру внутри корпуса шумоглушителя, воздушный поток быстро расширяется и выходит наружу через войлочную прокладку, при этом разбиваясь на множество небольших струй, что и ослабляет силу звука.