Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов.

До последнего времени Россия устанавливала пошлину в 20% при покупке зарубежных самолетов, если не было соответствующего отечественного аналога. Аналоги были и есть, однако это не мешает российским авиакомпаниям требовать снижения пошлин – под предлогом недостаточных объемов производства у российских предприятий. А малые объемы производства являются следствием государственного недофинансирования предприятий.

Предприятия отрасли понесли серьезные кадровые потери. Например, на авиационном заводе в Ульяновске, где в советский период работало почти 40 тыс. чел., занятость в самолетостроительном производстве в настоящее время составляет 8 тыс. чел. На Воронежском авиационном заводе работает 7 тыс. чел., на Казанском – 6 тыс. В конструкторском секторе идет старение кадров, средний возраст работающих приближается к критическому пределу в 60 лет.

В 2000-х годах в авиапроме наступила стадия стабилизации. У предприятий появилась возможность реструктурировать долги перед бюджетом, существенно улучшить свое финансовое положение и, что самое главное, приостановить отток рабочей силы. В настоящее время, по мнению некоторых экспертов, главная проблема российской авиационной промышленности не в отсутствии заказов, а в недостатке специалистов для выполнения производственных программ.

Например, Воронежскому авиазаводу, чтобы продолжать выпускать Ил-96 и наладить производство Ан-148, требуется увеличить численность персонала примерно в два раза. То же самое относится и к компании «Авиастар», которая занимается сборкой самолетов Ту-204 в Ульяновске. Здесь нехватка персонала составляет 3 тыс. чел.

В апреле 2011 года президент России признал, что самолеты российского производства имеют целый ряд технических недостатков. По этой причине от покупки самолетов Ту-204 отказался Иран. Осенью 2010 г. программа сборки Ту-204 и Ту-204СМ оказалась под угрозой из-за отказа авиакомпании «Москва» купить 15 самолетов этого типа.

Наиболее печальна судьба Ту-334. Этот российский магистральный пассажирский самолет был разработан для замены Ту-134, Ту-154Б и Як-42. Самолет способен садиться на все аэродромы России и стран СНГ, включая грунтовые. Он единственный в своем классе может совершить посадку без работающих двигателей. Ту-334 на 97% состоит из комплектующих, выпускаемых российскими предприятиями. Самолет соответствует Главе 4 ИКАО по шумам и имеет возможность летать в Западную Европу; кроме того, он оснащен востребованной авиаперевозчиками системой предупреждения аварийных ситуаций.

Самолет МС-21 планируется собирать на Иркутском авиационном заводе, принадлежащем корпорации «Иркут», производящей военные самолеты Су30 МК и самолеты-амфибии Бе-200.

Более сложная ситуация с заменой Ту-334 на Sukhoi Superjet 100. Общая стоимость разработки Ту-334 на момент его первого полета в 1999 году составляла порядка 100 млн. долларов, в то время как компании «Bombardier» и «Embraer» тратили на создание аналогичных машин по 600 млн. долларов. Предполагавшийся производитель Ту-334, Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», подписала контракт с Ираном на производство ста самолетов на сумму 1,6 млрд. долларов. Но в это время в России стали стремительно расти цены (после кризиса 1998 г.). Иран наотрез отказался пересматривать условия контракта, а Россия не стала дотировать производство.

Политика в отношении авиационной отрасли выглядит загадочно. Так, авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирское авиационное объединение, входящие в корпорацию «Сухой», финансируются на 100%, ульяновский завод «Авиастар» (выпускает Ту-204) – на 40%, а Воронежское авиационное объединение ВАСО, выпускавшее Ил-86, Ил-96 и осваивающее производство регионального самолета Ан-148, на который имеется 70 твердых заказов, – лишь на 14%. В 2009 году с этого завода было уволено около тысячи работников, а сам завод начал производить отдельные детали для самолетов А-320 и А-380.

В случае своевременной государственной поддержки производства Ту-334 и Ан-148, российский внутренний рынок авиаперевозок не был бы занят на 70% зарубежными самолетами, большей частью весьма изношенными.

Знаковым можно считать отказ итальянской компании «Alitalia» от приобретения 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 на сумму 600 млн. долларов. Несмотря на достигнутую договоренность на высшем уровне, «Alitalia» вместо этого самолета предпочла бразильский Embraer T-190.

В исследованиях зарубежных специалистов указывается, что Sukhoi Superjet 100 ничем не отличается по своим техническим характеристикам от двух других региональных российских лайнеров – Ан-148 и Ту-334. Это отражает отсутствие у российских менеджеров элементарного опыта проведения соответствующих рыночных исследований. В отличие от других лайнеров, Sukhoi Superjet 100 имеет клиренс всего 47 см, что требует идеальной полосы для взлета и посадки. Существуют серьезные риски повреждений двигателя посторонними предметами. Иными словами, он не может садиться на грунтовые аэродромы, как Ан-148 и Ту-334. Но и на аэродромах с твердым покрытием ему нужна чистая поверхность и тщательная подготовка. Для небольших аэродромов Сибири и Дальнего Востока, не имеющих современной инфраструктуры, Sukhoi Superjet 100 совершенно не годится.

У руководства России есть понимание, что гражданская авиационная промышленность, сохраняющая лучшие традиции советского и производственный потенциал, не должна быть утрачена. Во-первых, стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современных самолетов. Во-вторых, устойчивое развитие отечественного производства самолетов является условием нормального функционирования системы гражданской авиации страны – особенно компаний, работающих преимущественно в секторе внутренних перевозок, для которых перспектива перехода на импортные воздушные суда чревата серьезными экономическими проблемами. В-третьих, потенциал гражданского авиастроения может быть использован для изменения сложившейся структуры российского экспорта и ослабления его зависимости от нестабильной конъюнктуры рынка энергоносителей. В-четвертых, отечественная авиапромышленность и смежные с ней отрасли выполняют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест на производстве, в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, в авиационных вузах и техникумах.

Только в 2009 г. правительство выделило Объединенной авиастроительной корпорации 3 млрд. долларов. Для сравнения: корпорация «Boeing» лишь на исследования в области композитных материалов для одной только модели своего самолета B-787 Dreamliner получила от государства 22 млрд. долларов.