Обеспечения безопасности полетов?

Профилактика негативных авиационных событий в российской гражданской авиации (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась (и продолжает опираться в России) преимущественно на концепцию обеспечения безопасности полетов (БП), главным принципом функционирования которой является ретроактивный подход. Суть последнего заключается в том, что построенная, в основном, на здравом смысле система предупреждения авиационных происшествий и инцидентов, нацелена, главным образом, на строгое соблюдение нормативных требований и внедрение профилактических рекомендаций, разработанных по результатам расследования указанных выше событий. Другими словами, импульсом к совершенствованию системы обеспечения БП при ретроактивном подходе служит авиационное событие. Именно произошедшее событие показывает, что авиационная система (АТС) функционировала при наличии системных недостатков, выявить которые никто не стремился, пока они не стали причиной инцидента или авиационного происшествия. Изложенное представление достаточно точно отражает особенности отечественного мышления, которые зафиксированы в ряде известных поговорок: «российский мужик силен задним умом» или «гром грянул – мужик перекрестился», или «помахать после драки кулаками» и др.

Важно отметить и то, что ретроактивное реагирование на авиационное событие опирается еще на одну известную особенность нашего менталитета, выраженную в такой народной поговорке, как: «лучше поздно, чем никогда». Понятно, что такая идеология приемлема для бытовой жизни, но для предупреждения авиационных событий она не годится, поскольку событие (инцидент, авария, катастрофа) уже произошло.

Следовательно, при ретроактивном подходе ожидание негативных авиационных событий есть абсолютно закономерное явление. Причем, если их нет, то непроизвольно порождается самоуспокоенность на всех уровнях АС. Поэтому в профилактической работе наблюдается определенная цикличность: напряжение системы после авиационного события и спад активности через некоторое время, если негативные события долгий период отсутствуют. Затем этот цикл вновь повторяется, когда что – то происходит.

Представление о том, что авиационное событие - всего лишь вершина айсберга, порожденного системными недостатками, присущими авиакомпании (не исключается и влияние недостатков госструктур), в рамках идеологии обеспечения БП воспринимается далеко не всеми. В результате целенаправленной полномасштабной работы по совершенствованию авиационной системы не проводится. Или она проводится эпизодически.

Таким образом, до настоящего времени в основе предупреждения авиационных происшествий и инцидентов лежит идеология обеспечения БП. Данная идеология построена на ретроактивном подходе, который базируется на строгом соблюдении нормативных требований и внедрении профилактических мероприятий, разработанных по результатам расследования авиационных событий. Постоянной упреждающей работы, нацеленной на профилактику негативных событий до того, как они произойдут, данный подход не предполагает. Поэтому он не удовлетворяет современным требованиям к безопасности полетов и в рамках его совершенствования предложена идеология управления безопасностью полетов.

 

Развитие специальной отрасли знаний, связанной с обеспечением безопасности полетов, прошло большой путь и позволило достигнуть значительных успехов. В настоящее время в теорию безопасности полетов, и без знания ее основ ни один специалист гражданской авиации не может успешно справиться с выполнением своих профессиональных обязанностей.

Попробуем подвести итог и определить, что же собой представляет теория безопасности полетов, какие предметы ее составляют, в чем ее специфика?

Развитие системного подхода привело к созданию целого ряда специальных научных дисциплин, основная задача которых заключалась в разработке теории функционирования систем, имеющих разную степень сложности и различную природу. Так, бурное развитие технических систем обусловило возникновение технических дисциплин. В свою очередь изучение социальных систем, в которых в качестве элемента выступает человек, стало возможным благодаря появлению и развитию психологии вообще и социальной психологии, в частности. Естественное стремление оптимизировать функционирование систем привело к необходимости научно обоснованной регламентации процесса функционирования всей системы и ее отдельных элементов. Так возникла теория надежности. Объектом ееизучения стал отказ, т.е. выход параметров технической системы за установление ограничения. Аналогичные задачи применительно к социальным системам стали решаться в рамках юридической науки, занимающейся личностными и социальными аспектами правонарушений.

Расширение функциональных возможностей систем вызвало необходимость синтеза технических и социальных систем. Это обусловило появление сложных систем вида «Экипаж – воздушное судно» (эргатических систем). Соответственно возникла и необходимость создания специальной научной дисциплины, изучающей процесс функционирования таких систем, опираясь на достижения технических дисциплин и психологии. Такая дисциплина возникла в 60-е годы и получила название «Инженерная психология». Кроме общей задачи соединения научных представлений (аппарата) технических дисциплин и психологии в единый аппарат анализа процесса функционирования систем «Экипаж – воздушное судно» (СЭВС), она стала рассматривать новый аспект функционирования СЭВС, отсутствующий ранее при изучении однородных систем. Он касается изучения влияния на функционирование системы в целом процессов взаимодействия человека с техникой и стал предметом изучения специальной дисциплины, которая получила название «Эргономика» (Рис. 3.1, а).

 

а) Система «Экипаж – ВС» б) Теория «Экипаж – ВС»

Рис. 3.1. Взаимодействие:

а – технических дисциплин и психологии в рамках общей теории эргатических систем;