 |
Классификация опасных режимов полета
|
|
|
|
По характеру возникновения все опасные режимы можно разделить на две группы.
l. Режимы, вызванные малыми углами атаки (подскладывания)
- Асимметричный подворот.
- Авторотация.
- Подворот центральной части крыла.
- Полный фронтальный подворот.
- Симметричный подворот типа «большие уши».
2. Режимы, вызванные большими углами атаки (срывы).
- Асимметричный срыв потока.
- Полный срыв потока.
- Глубокий срыв потока.
- В-срыв.
Попробуем внимательно разобрать все режимы, используя схему:
Что происходит? - Ощущения? - В чем опасность? - Что делать?
Режимы, вызванные малыми углами атаки (подскладывания)
Обычно режимы этой группы возникают на повышенной скорости полета или «клевках» параплана. В этих случаях угол атаки мал, и даже небольшой нисходящий поток способен сложить крыло. В зависимости от характера складывания параплан попадает в тот или иной режим.
Асимметричный подворот.
На испытаниях вызывается сильным затягиванием строп первого ряда на одной из сторон крыла.
Происходит: несимметричный подвод рот части крыла параплана. Вся нагрузка перераспределяется на оставшуюся часть купола, и из-за увеличения удельной нагрузки на крыло происходит набор скорости со значительной потерей высоты.
Сложившаяся часть крыла создает существенное сопротивление, которое вызывает вращение параплана. Повороту способствует начальное положения пилота - сбоку относительно работающего крыла (схема сил при повороте).
В результате набора скорости давление в параплане возрастает. Он самостоятельно или с помощью пилота наполняется и после нескольких колебаний возвращается к нормальному режиму полета.
Ощущения: (при 55% складывании)
|
|
|
Внезапно пропадает нагрузка на части крыла. Пилота перекашивает в подвеске, он чувствует резкое увеличение скорости снижения. При осмотре купола хорошо видно сложившуюся часть. Ощущается интенсивный набор скорости и вращение. Нагрузка на работающей клеванте возрастает
При раскрытии возможны сильные броски и колебания подвески.
Опасность: Интенсивность процессов сильно зависит от степени складывания и класса параплана. Основная опасность - вращение. На испытаниях мы добиваемся устойчивого, контролируемого прямолинейного полета даже при удерживаемом 55% складывании. Снижение не превышает 4 м/с. Если же параплану позволить войти в затяжное вращение (авторотация), то снижение возрастает до 10...18 м/с. Из-за вращения и действия перегрузки пилот способен потерять сознание и ориентацию в пространстве. Вращение и потеря ориентации наиболее опасны на малой высоте. Пилота может развернуть на склон или по ветру. А посадка по ветру даже на целом параплане очень рискованна.
Действия: Как только вы поняли, что произошло асимметричное подскладывание, в первую очередь, (!!!) остановите вращение. Для этого перенесите свой вес на оставшуюся часть крыла и затормозите ее клевантой. Вам будет мешать непривычное положение подвески и увеличенное усилие на клеванте (из-за повышения удельной нагрузки на целой части крыла). Постарайтесь отбросить привычные навыки пилотирования (по усилию и ходу). Ваше крыло перегружено, допустимый ход клеванты уменьшился. Запомните, что при остановке вращения очень важно не переусердствовать и не сорвать крыло.
Параллельно этим действиям, попробуйте «прокачать» сложенное крыло с помощью клеванты. Делается это резкими движениями на полный ход руки. Типичная ошибка - мелкое, частое движение клевантой. Цель «прокачки» - пустить волну по сложенному крылу, которая поможет ему наполниться. Интенсивность «прокачки» зависит от величины сложения. Не следует изо всех сил дергать клеванту, если сложился самый кончик крыла.
|
|
|
После восстановления формы крыла постарайтесь погасить последующие колебания крыла и вернитесь к безопасному направлению полета.
Особенности действий на малой высоте и вблизи склона. В случае малой высоты пилоту после выхода из опасного режима практически не остается времени для маневрирования. Очень опасно, когда выход происходит по ветру или в сторону склона. Поэтому на малой высоте следует быть особенно внимательным к остановке вращения параплана и контролю направления полета. Если же вас уже развернуло по ветру или в склон, то попробуйте воспользоваться имеющимся вращением параплана для разворота против ветра. Запомните, что при сильном ветре лучше приземлиться на половине крыла против ветра, чем на целом куполе по ветру.
Ну и самая сложная ситуация - когда вас вращает, а высоты явно не хватает для выхода из складывания. В этом случае мой совет: Тормозите!!! Резким движением до предела натяните «живую» клеванту (помните, что нагрузка на нее увеличена). За счет торможения вы сможете хоть немного уменьшить скорость снижения, скорость полета и скорость вращения. На малой высоте можно не бояться срыва потока. Вертикальное падение с 3-4 м все же лучше встречи с землей на полной скорости вращения.
Если на высоте до 5 метров вдруг произошло наполнение сложенной части крыла, то продолжайте притормаживать крыло обеими клевантами. Не допускайте резкого набора скорости, происходящего с мощным клевком и потерей высоты. При ударе о землю группируйтесь и постарайтесь перевести энергию падения в серию парашютных кувырков-перекатов. И самое главное: Будьте предельно внимательны на малой высоте, когда времени для раздумий так мало!
Правдивая история: Как-то на буксировочных соревнованиях в Калуге во время тренировочного полета мне захотелось «полихачить». На высоте 50 метров я заложил серию крутых поворотов «винговеров» и не учел сдвиг ветра (градиент). На очередном вираже произошло складывание 2/3 параплана, и я автоматически оказался в мощном вращении. До земли оставалось примерно 20 метров. Выйти из режима я не успевал, так как в случае наполнения спортивный параплан при таком вращении обычно докручивает виток.
|
|
|
Сознание раздвоилось. Одна часть с ужасом оценивала последствия встречи с землей при таком снижении и скорости вращения. Другая половинка лихорадочно оценивала, что можно сделать. Очень помогло то, что я много раз думал о подобной ситуации. Решение оформилось - срывать работающую часть крыла.
На высоте 10 метров, преодолевая все рефлексы, я до предела затянул жутко неподатливую клеванту (весь мой вес плюс центробежная сила). Несущийся с бешеной скоростью остаток крыла затормозил, выдал всю запасенную энергию и сорвался. В итоге я мягко плюхнулся на траву со снижением в 3-4 м/с. Встал, отряхнулся и поклялся так больше не шутить.
Авторотация.
Авторотацией называют устойчивое сильное вращение параплана, которое происходит под воздействием несимметричности параплана. Причиной авторотации может стать нераскрывающееся асимметричное складывание, запутывание части крыла «галстук», обрыв строп и т. д. По режиму полета авторотация аналогична глубокой спирали. Достигается очень большая скорость снижения (до 20 м/с) и перегрузка (до 3,5 G). На испытаниях авторотацию вызывают удерживаемым асимметричным складыванием.
Параплан, попавший в авторотацию, иногда не способен выйти из нее самостоятельно. Для выхода пилот должен замедлить и остановить вращение путем торможения крыла внешней клевантой. Иногда для остановки вращения (например, при сильном «галстуке») приходится срывать работающую часть крыла. Выход из авторотации может сопровождаться сильными колебаниями крыла за счет высвобождения энергии вращения.
Ощущения: Весь мир бешено вращается. Пропадает ориентация. Перегрузка сковывает движения, путает мысли, меняет привычные рефлексы. Из-за этого пилот может не сразу найти кольцо запаски. При попытке остановить вращение сильно мешают перекос подвески и усилие на клеванте. На выходе бывает сложно справиться с колебаниями крыла из-за их высокой интенсивности.
Опасность: большая скорость снижения. Параплан интенсивно расходует высоту и, даже после полного раскрытия, может докрутить один-два витка теряя 20...30 метров. Из-за перегрузки параплан может разрушиться, а пилот потерять сознание.
|
|
|
Действия: Они сильно зависят от высоты. На большой высоте (выше 300 м.) у вас есть запас высоты для выхода из режима. Сосредоточьте взгляд на крыле. Это поможет вам отвлечься от карусели вращения. Остановите или уменьшите вращение клевантой. Это снизит перегрузки и потерю высоты. Проанализируйте причину вращения.
При нераскрывающемся асимметричном подскладывании или «галстуке», попробуйте интенсивно «прокачать» крыло клевантой. «Галстук» иногда удается расправить путем вытягивания за крайнюю стропу крыла (ее следует выделять цветом). Если эти способы не помогают, а авторотация продолжается, применяют более радикальные меры - смену опасного режима.
Частенько для вывода из авторотации и распутывания «галстука» используют полный срыв потока на работающей части крыла. Это эффективный, но довольно опасный способ. При выходе из срыва купол подвергается резкому наполнению, которое способно «выбить» запутавшуюся часть.
Полный срыв потока производят резким, глубоким затягиванием обеих клевант. Крыло сморщивается и «сваливается» назад. Пилот несколько секунд удерживает параплан в срыве. Крыло пытается наполниться и «полощется» в потоке воздуха, совершая серию рывков способных распутать «галстук». Для выхода из срыва пилот отпускает клеванты. Параплан наполняется и набирает скорость, совершая мощный клевок вперед, который иногда приводит к асимметричному подвороту. Для уменьшения интенсивности клевка необходимо «придержать» крыло клевантами.
Если вращение не удается остановить, - бросайте запасной парашют. О действиях в случае отсутствия парашюта будет сказано ниже.
На средней высоте (выше 100 м.) времени для раздумий практически нет. Параплан каждую секунду теряет 10...15 метров высоты и стремительно приближается к земле. До 100 метров еще можно применять описанные выше методы, но с обязательным контролем запаса высоты.
На 100 метрах и ниже - запаска. Не стоит бросать запасной парашют при легком подскладывании, но с авторотацией шутки плохи. Не медлите!!!
На предельно малой высоте (ниже 30 м) парашют не спасает. Авторотация очень опасна тем, что большая скорость снижения (до 20 м/с) суммируется со значительной скоростью вращения. Так падать нельзя!!!
В этом случае я настоятельно советую: срывайте крыло. На высоте 10...15 метров резко, до предела затяните клеванты и крепко держите их. В момент начала срыва снижение уменьшается до 3...5 м/с, а затем возрастает до 10 м/с. Это меньше чем было, а главное, падение происходит практически вертикально.
|
|
|
При ударе о землю группируйтесь и постарайтесь перевести энергию падения в серию парашютных кувырков-перекатов.
Правдивые истории: Во время Чемпионата Москвы 98 года Миша Петровский летал на параплане, который не должен был складываться. Аппарат имел жесткие элементы, за что и был прозван Эректором. К несчастью, он сложился и попал в устойчивую авторотацию, из которой его вывело применение запасного парашюта. Миша приземлился в подвал строящегося дома и отделался синяком на...
На Всемирных Авиаиграх в Турции у Николая Шорохова при выходе из сильного асимметричного подворота завязался галстук. Началась авторотация. Высоты было достаточно. Коля провел несколько срывов, постепенно расправил запутанную часть крыла и полетел дальше...
|
|
|
