Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины

11.1. Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окно» для ремонтно-путевых и строительных работ:

- с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава; из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно) весом 6-8 тыс. тс числом осей от 350 до 400 (включительно);

- с постановкой локомотивов в голове и в хвосте состава весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 560 (включительно);

- с постановкой локомотива в голове и последней трети состава весом 8-16 тыс. тс числом осей от 540 до 780 (включительно);

Соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:

- весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

- с составом из нагруженных и с составом из порожних вагонов весом 6-10 тыс. тс числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

- из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью.

Поезд, в составе которого находится более 240 осей вагонов-хопперов всех моделей, не подлежит формированию и отправлению.

11.1.2. Организация движения поездов повышенного веса и длины должна осуществляться после проведения соответствующих расчетов и опытных поездок, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых начальником дороги, их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки и утверждения начальниками отделений режимных карт вождения поездов.

В местных инструкциях должен разрабатываться для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты разрабатывают исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тс на ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения силы тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива не более 50 тс; в поездах, имеющих в своем составе все вагоны с загрузкой более 10 тс на ось (угольные, рудные, наливные и другие составы), допускаемые силы тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива, должны быть не более 95 тс. Сила тяги на автосцепку локомотива, которая работает на растяжение, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и движении – 130 тс.

Сила тяги на автосцепку локомотива определяется по его тяговым характеристикам за вычетом сопротивления движению или определяется измерительными способами вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.

Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, эксплуатация автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производится в соответствии этой Инструкции.

11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участков в любое время суток при температуре не ниже – 30⁰С, а поездов из порожних вагонов – 40⁰С.

11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения предусмотренных местной инструкцией.

Разрешается соединять поезда в составе грузовых и порожних вагонов, а также поезда из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В объединенных поездах, с объединенной тормозной магистралью состоящих из двух грузовых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного оборудования разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, которые подлежат последующему объединению при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящим спускам (включительно) при наличии ограничения скорости менее 25 км/ч – до 0,008, в остальных случаях – до 0,012 поездов из порожних вагонов числом осей более 350 – до 0,018.

Пропуск грузовых поездов повышенного веса и длины с руководящими спусками выше указанных разрешается УЗ на основе положительных результатов опытных поездок на конкретном участке

11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте выполняется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательной и тормозной магистралями и синхронной работой компрессоров.

11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины с объединенной тормозной магистралью должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA и сигнализаторами обрыва ТМ с датчиком № 418.

11.1.10. Служебное торможение при снижении давления в УР более 0,6 кгс/см² вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполняется постановкой РКМ в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки в положение VA. После необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.

Полное служебное торможение производить указанным выше порядком в случаях предусмотренных п.10.1.20. этой Инструкции со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6000 тс и более – на 1,8-2,0 кгс/см², а в поездах с порожними вагонами с числом осей 350 и более – на 1,5-1,7 кгс/см².

11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове и составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований указанных в пункте 10.1.31. этой Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от 0 до максимального значения и ее снижения с максимального значения до 0 происходило не быстрее чем за 25 сек.

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска тормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включать 25 % воздухораспределителей на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6000 тс и длинной более 350 осей, а также с головной части первого состава объединенного поезда весом от 6000 до 1200 тс или поезда специального формирования весом более 6000 тс. Порядок переключения режимов ВР устанавливается приказом начальника дороги.

11.1.13. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам.

11.1.14. При объединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок:

- согласовать по радиосвязи подъезд до первого поезда;

- при движении на объединение поездов машинист второго поезда за 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезд при их соединении;

- после сцепления машинист локомотива, находящийся в середине состава, обязан проверить правильность сцепления автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового вагона первого поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, вес, длину и тормозное нажатие (по справке ф. ВУ-45).

11.1.15. При разъединении поездов после остановки машинист обязан:

- автотормоза не отпускать до разъединения рукавов;

- отпуск автотормозов хвостовой части первого поезда проверяет помощник машиниста второго локомотива по двум последним вагонам;

- машинист первого поезда начинает движение после уведомления машиниста второго поезда об отпуске тормозов хвостовых вагонов первого поезда.

11.2. Поезд с локомотивом в голове состава

11.2.1. Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.

Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверх зарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см² за 100-120 сек.

11.2.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4,8-5,0 кгс/см²). При раздельной подготовке и опробовании тормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением, зарядное давление для порожних составов должно быть 4,0 кгс/см², для загруженных составов – 4,8-5,0 кгс/см². Такое же зарядное давление должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении.

Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должны быть отражены в местных инструкциях.

11.2.3. Зарядное давление в тормозной магистрали нагруженного поезда устанавливается краном машиниста поездного локомотива на 5,3-5,5 кгс/см², в ТМ хвостового вагона после окончания зарядки автотормозов давление должно быть не менее 4,5 кгс/см², а в составе из порожних вагонов давление в ТМ соответственно регулируется краном машиниста на локомотиве 4,8-5,0 кгс/см², давление в ТМ хвостового вагона после зарядки автотормозов – не менее 4,0 кгс/см². Значение давления в хвосте поезда записывать в справку ф. ВУ-45. Величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.

11.2.4. В каждом из составов, которые сформированы в поезд повышенного веса и длины, проводить полное опробование автотормозов от станционной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование тормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия станционной компрессорной установки.

После соединения состава, прицепки поездного локомотива зарядки ТМ проверить ее целостность в соответствии с п.9.2.4., ее плотность во II положении РКМ и выполнить сокращенное опробование тормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с повышением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверить по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда.

При опробовании тормозов сформированного поезда от локомотива, не ранее чем через две минуты после торможения при IV положении РКМ проверить плотность ТМ поезда аналогично установленной при поездном положении РКМ. При этом плотность ТМ поезда при IV положении РКМ не должна уменьшиться более чем на 10%.

11.2.5. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3-0,5 кгс/см².

Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим вагоном с учетом местных условий служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема – с первоначальным снижением давления в УР на 0,4 кгс/см², последующей выдержкой РКМ в IV положении 4-6 сек и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением РКМ на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кгс/см².

11.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением РКМ с выдержкой в этом положении до повышения давления в УР, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5-1,0 кгс/см² выше нормального зарядного, после чего ручку крана перевести в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 сек после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в ТМ время для подзарядки рабочих камер ВР этим давление было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см² больше первоначальной ступени.

В момент начала отпуска тормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза в ТЦ 1,5 кгс/см², выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 сек после чего отпустить его ступенями. Полный отпуск локомотивного тормоза выполнять только после отпуска тормозов всего поезда.

При скорости менее 20 км/ч начинать отпуск тормозов запрещается до полной остановки поезда.

11.2.7. При трогании поезда с места после остановки время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть:

- после служебного торможения не менее 3 мин;

- после полного служебного торможения не менее 4 мин;

- после экстренного – 8 мин.

В зимний период эксплуатации указанное время должно увеличиться в 1,5 раза.

11.2.8. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыши 8-10 сек. При этом снижение скорости во время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

11.2.9. Для улучшения управления тормозами грузовых поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 разрешается отключать ВР не более чем на 1/3 вагонов, которые расположены равномерно по длине состава, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем производится запись в справке ф. ВУ-45.

Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить согласно этой Инструкции.

На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с действующими требованиями.

11.3. Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной

Тормозной магистралью

11.3.1. Автотормоза локомотива должны быть включены в ТМ, а их комбинированные краны открыты и блокировочные приспособления № 367 включено.

11.3.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста локомотива в голове или составе или в хвосте поезда должно быть 5,3-5,5 кгс/см².

После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты обязаны завысить давление в УР до 5,8-6,0 кгс/см² переведением РКМ в I положение, после чего ручку перевести в поездное положение.

11.3.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава раздельно с выдачей машинистам справок ф. ВУ-45 об исправном состоянии автотормозов.

После соединения поездов и соединения ТМ целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обеих поездов проверяют таким образом:

- машинист головного локомотива после сообщения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см² с последующим переводом РКМ в IV положение;

- машинист локомотива в составе поезда таким же порядком производит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 418. Убедившись в том, что сработала сигнальная лампа «ТМ», машинист локомотива в составе поезда сообщает об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.

При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность ТМ первого поезда и срабатывание сигнализатора обрыва ТМ на обоих локомотивах проверяется при отпущенных автотормозах обоих поездов по загоранию лампочек «ТМ» на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов ТМ с предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты объединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании лампочек «ТМ» на обоих локомотивах. После соединения ТМ обоих поездов завысить давление в УР на локомотивах по команде машиниста головного локомотива I положением РКМ до 5,8–6,0 кгс/см². Тормозное давление в таких поездах принимается по наименьшему значению из объединенных составов.

После проведения указанной проверки выдача общей справки ф. ВУ-45 не требуется.

11.3.4. После формирования поездов на станциях, которые имеют ПТО, КПТО, ППВ, в каждом из составов, которые подлежат соединению, должно производиться полное опробование тормозов до их объединения. После объединения составов, до зарядки и проверки плотности тормозной сети проверяют целостность ТМ между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы «ТМ» сигнализатора № 418.

В этих случаях вручение справки ф. ВУ-45 устанавливает начальник дороги.

11.3.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении РКМ принимать следующие нормы снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см² в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров:

Число осей	351-400	401-500	501-600	601-700	701-780
Время (с)

Указанное время определяется делением суммы времени снижения давления в ГР всех локомотивах на их суммарный объем в тысячах литров. Отпуск автотормозов производить с повышением давления в УР до 5,8-6,0 кгс/см² переведением РКМ в I положение.

11.3.6. После отправления объединенных поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов поезда в пути следования порядком, установленным п.11.4.8. этой Инструкции и выполнение требований, установленных местными инструкциями.

11.3.7. Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разработанными на основании опытных поездок. Во избежание перегрева контактных проводов контактной сети, выдавливание вагонов и разрыва автосцепок в режимных картах устанавливают предельный ток тяговых двигателей локомотивов при разных их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускается.

Указания о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передает другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание сигнализатора обрыва ТМ с датчиком № 418 по кратковременному загоранию его лампы.

11.3.8. Действие тормозов в пути следования необходимо проверять снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см².

Служебные и полные служебные торможения с головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять одновременно с выдержкой РКМ в V положении до снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки в положение VA, а после необходимой разрядки ручку переводить в IV положение. Повторное торможение с целью усиления торможения производить после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста переведением ручки крана в V положение. При объединении загруженного состава с порожним ТМ на локомотиве в составе поезда при ступенях торможения разряжать на 0,2-0,3 кгс/см² меньше чем на головном локомотиве.

11.3.9. Отпуск автотормозов производить одновременно с обоих локомотивов либо с опережением начала отпуска на локомотиве в середине поезда до 6сек. Ручку крана машиниста выдерживать в I положении до давления в УР 5,8-6,0 кгс/см².

11.3.10. Режимы трогания соединенных грузовых поездов или поездов с локомотивами в составе или в хвосте поезда устанавливают на железных дорогах с учетом местных условий. Разрешается при трогании поезда с места тягу локомотива, находящегося в составе или в хвосте поезда, включить одновременно с головным.

Разрешается опережение на 3-6 сек включения тяги второго локомотива по отношению к головному.

11.3.11. Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (в хвосте) поезда загорается лампа «ТМ», которая сигнализирует о срабатывании датчика № 418, машинист обязан сообщить об этом по радио машинисту головного локомотива, выяснить причину торможения и при необходимости перевести РКМ в III положение.

11.3.12. При неисправности радиосвязи машинист локомотива стоящего в середине (в хвосте) поезда о включении и отключении тяги ориентируется по профилю пути и скорости поезда, а при загорании лампы «ТМ» производить ступень торможения снижением давления в УР на 0,8-1,0 кгс/см². Такая же ступень торможения выполняется, если машинист замечает торможение поезда не зависимо от загорания лампы «ТМ». Машинист головного локомотива при отказе радиосвязи регулировочные торможения для снижения скорости производит ступенью 0,8-1,0 кгс/см². Отпуск автотормозов машинист локомотива в середине (в хвосте) поезда при неисправности радиосвязи производит II положением РКМ после повышения давления в ТМ или начавшегося дутья воздуха через атмосферное отверстие крана машиниста или после остановки поезда.

При отказе радиосвязи движение поезда разрешается до первой станции, где производится разъединение поездов.

11.3.13. При стоянке поезда более 30 минут, падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см² проводят следующую проверку автотормозов:

- проверить плотность ТМ при II положении РКМ, которая должна быть на уровне, указанном в справке о тормозах, отклонение разрешается не более чем на 20 %;

- машинист головного локомотива выполняет ступень торможения снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см²;

- после загорания сигнальной лампы «ТМ» на пульте локомотива в составе поезда машинист этого локомотива выполняет аналогичную ступень разрядки;

- убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда сообщает об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива и оба машиниста отпускают тормоза.

Помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: