 |
Выбор маршрута транспортировки
|
|
|
|
Основной метод логистики при определении оптимального маршрута движения груза заключается в анализе полной стоимости. Применение этого метода означает учет всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммарные затраты. При этом предполагается, что в одной области можно повысить затраты, если это приведет к экономии в целом по системе. Выбор оптимального маршрута доставки производится, как правило, экспедитором грузовладельца при получении заявки на организацию транспортировки нового для него груза или известного груза на новом направлении. На основании предварительной оценки возможных решений определяются два—четыре конкурентоспособных варианта. По каждому из них собираются исходные данные, а затем на основе выполненных расчетов рекомендуется оптимальный вариант.
Рассмотрим определение расходов на перевозку замороженный рыбы в количестве 19463т из Алматы (поставщик, Республика Казахстан) в Литовский порт Клайпеда (покупатель) при условии, что основную перевозку оплачивает поставщик. В соответствии с этими условиями грузоотправитель должен организовать основную перевозку груза,.
Рассмотрим следующие схемы доставки:
Первый маршрут
1) (Республика Казахстан) Алматы – Тараз – Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск - (Российская федерация) Самара – Пенза – Москва – Смоленск – (Республика Беларусь) Минск – (Литва) Вильнус - порт Клайпеда.(рисунок 3.2)
Расходы при перевозке по автомобильной дороге от Алматы до Клайпеды составляет 1,5долл.(курс 185тг=1долл.) за км и плюс 5,8 долл./т ставка за погрузочно-разгрузочные работы.
Рассчитаем стоимость за транспортировку от Алматы до Клайпеды:
|
|
|
| Р(общ)=К × Р(А.Б) | (3.1) |
2)
Р(общ)=1,5 × 5220=7830 долл.(1 448 550 тг.)
где Р(общ) -стоимость за транспортировку
К- 1,5долл. за 1 км
Р(А.Б) - расстояние между Алматы-Клайпеда (5220 км.)
Рисунок 3.2 Первый маршрут
Рассчитаем общую ставку за погрузочно-разгрузочные работы:
| Т(общ) = (П(погр.) + П(разгр.)) × М(общ) | (3.2) |
Т(общ) = (5,8+5,8) × 19,4 = 225,04 долл. (41 632 тг.)
где Т(общ) - общую ставку за погрузочно-разгрузочные работы
П(погр.),П(разгр.) - 5,8 долл./т. - ставка за погрузочно-разгрузочные работы.
М(общ) - общая вес перевозимого груза (19,4 т.)
Рассчитаем общую стоимость за транспортировку от Алматы до Клайпеды:
| С(общ)= Р(общ) + Т(общ) | (3.3) |
С(общ)= 7830 +225,04 = 8055,04 долл. (1 490 182,4 тг.)
где С(общ) - общая стоимость за транспортировку от Алматы до Клайпеды
Общая сумма транспортировки составило = 1 490 182,4 тг.
Второй маршрут
3) (Республика Казахстан) Алматы – Балхаш – Караганда – Астана – Костанай – (Российская федерация) Уфа – Казань – Новгород – Москва – (Латвия) Лудза – Бауска – (Литва)Клайпеда. (рисунок 3.3)
Рисунок 3.3 Второй маршрут
Расходы при перевозке по автомобильной дороге от Алматы до Клайпеды составляет 1,5долл.(курс 185тг=1долл.) за км и плюс 5,8 долл./т. - ставка за погрузочно-разгрузочные работы.
Рассчитаем стоимость за транспортировку от Алматы до Клайпеды:
| Р(общ)=К × Р(А.Б) | (3.1) |
Р(общ)=1,5 × 5029= 7543,5долл.(1 395 547 тг.)
где Р(общ) -стоимость за транспортировку
К- 1,5долл. за 1 км.
Р(А.Б) - расстояние между Алматы-Клайпеда (5029 км.)
Рассчитаем общую ставку за погрузочно-разгрузочные работы:
| Т(общ) = (П(погр.) + П(разгр.)) × М(общ) | (3.2) |
Т(общ) = (5,8 + 5,8) × 19,4 = 225,04 долл. (41632 тг)
где Т(общ) - общую ставку за погрузочно-разгрузочные работы
П(погр.),П(разгр.) - 5,8 долл./т. — ставка за погрузочно-разгрузочные работы.
|
|
|
М(общ) – общая вес перевозимого груза (19,4 т.)
Рассчитаем общую стоимость за транспортировку от Алматы до Клайпеды:
| С(общ)= Р(общ) + Т(общ) | (3.3) |
С(общ)= 7543,5 + 225,04 = 7768,54 долл. (1 437 180 тг.)
где С(общ) - общая стоимость за транспортировку от Алматы до Клайпеды
Общая сумма транспортировки составило 1 437 180 тг.
По цене перевозки оптимальным будет второй вариант, однако экспедитор помимо стоимости оценивает также другие факторы:
• время транспортировки
• вероятность непредвиденных расходов, задержек в пути;
• вероятные повреждения груза.
Вместе с грузовладельцем отбирается наилучший вариант. После выбора оптимальной схемы экспедитор выбирает непосредственных участников перевозки и заключает соответствующие договоры.
3.4 Упаковка груза
Поддон или паллета - транспортная тара, средство пакетирования, которое имеет жесткую площадку и место, достаточное для создания укрупненной грузовой единицы. Предназначен для хранения груза и его перемещения с помощью механических средств.(рисунок 3.4).
Поддон Размер Евро (1200 x 800).
Габаритные размеры: 1200 x 800 x 145 мм.
Максимальная грузоподъемность: 1500 кг.
Рисунок 3.4 Поддон
Коробка или ящик - ёмкость в форме многогранника, чаще всего – прямоугольного параллелепипеда. Такая форма имеет преимущество, так как экономит место при складировании и перевозке транспортом, учитывая, что соседние ящики (а также комнаты, шкафы, вагоны и т. д.) обычно также имеют форму многогранника.(рисунок 3.5)
Размеры коробки: 400х200х300мм.
Максимальная грузоподъемность: 10 кг.
Рисунок 3.5 Коробка
Расчеты:
Одна коробка весит -7,9кг.
Одна паллета весит- 21кг.
Укладываем груз как показано на рисунке 3.6 и на рисунке 3.7
Рисунок 3.6 Вид сверху
Рисунок 3.7 Вид сбоку
В одну фуру поместятся 33 паллета как показано на рисунке 3.8
Рисунок 3.8 Погрузка 33 паллетов в рефрижератор
Рассчитаем сколько коробок в одной паллете:
| А=С × Р кор./паллет | (3.4) |
А=12 × 6=72 кор./паллет
где А - количество коробок в одном паллете
С - количество коробок в одном слое (12)
Р - количество рядов в одном паллете (6)
Рассчитаем общую массу одного паллета:
|
|
|
| М(пал)= Г × А +П кг/палет | (3.5) |
М(пал)=7,9 × 72+21=589,8 кг/палет
где М(пал) - общая масса одного паллета
Г - масса одной коробки
П - масса одной паллеты (21кг.)
Рассчитаем общую массу груза:
| М(общ)= М(пал) × Е кг. | (3.6) |
М(общ)=589,8 × 33=19 463,4 кг.
где М(общ) –общая масса груза
Е -количество вместимости паллет в одну машину
Вывод по разделу 3
В данном разделе построил модель движения грузопотоков по маршруту Алматы-Клайпеда при перевозке скоропортящихся грузов в транспортной и экспедиционной компании, а так же показал как правильно упаковывать груз.
Предложил два маршрута перевозки Алматы-Клайпеда, первый маршрут проходит через юг Казахстана, а второй маршрут через север Казахстана.
Рассчитал стоимость за перевозку грузов по маршруту Алматы-Клайпеда. По первому маршруту составило: 1 490 182 тенге, а по второму маршруту составило 1 437 180 тенге.
Упаковка груза осществляется на евро паллетах 1200 x 800 x 145 мм. В итоге в одну паллету укладывается 72 коробок, а вместимость кузова 33 паллета. Общая количества коробок составило 2376.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДР – 5B090900 ГР - 2015 |
| Диплом-к |
| Анаркул Т.Д. Ф.И.О. |
| Руководит |
| Кенжебаева Г.Ж. |
| Консульт. |
| Ахметжанова А.Х |
| Н. Контр. |
| Кенжебаева Г.Ж. |
| заф. каф.. |
| Кенжебаева Г.Ж. |
| 4 Технико-экономические расчеты расходов и прибыли компании |
| Лит. |
| Листов |
4.1 Расчет расходов организации по перевозке скоропортящихся грузов
Исходя из предложенных мероприятий в трейтий главе. Расмотрим расходы и прибыли компании по двум маршрутом.
Расходы организации -это уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательств, приводящее к уменьшению капитала этой организации. На рисунке 4.1 показано общие расходы.
Рисунок 4.1 Общие расходы
Расходы на топлива:понятие «норма расхода» топлива или смазочного материала применительно к автомобильному транспорту означает установленное значение меры потребления топлива или смазочного материала при работе автомобиля конкретной модели, марки, модификации
|
|
|
Нормы расхода топлива и смазочных материалов предназначены для:
· расчетов нормируемого значения расхода топлива
· веления статистической и оперативной отчетности,
· определения себестоимости перевозок и других видов транспортных работ.
· планирования потребности предприятий в обеспечении нефтепродуктами.
| КазАТК им. М. Тынышпаева Факультет «ОПЛ» Кафедра «ЛТ» |
| У |
· осуществления расчетов по налогообложению предприятии.
· осуществления режима экономии и энергосбережения потребляемых нефтепродуктов
· проведения расчетов с пользователями транспортными средствами, водителями и т.д.
Данные показатели являются усредненными. Расчет точных затрат горючего зависит от многих показателей, включая:[6]
· внутреннее благоустройство (кондиционер)
· изношенность машины
· качество топлива
· условия (состояние дорог, пробки, стиль езды, открытые окна и т.д.)
· климат (зима-лето, осадки, температура и др.).
Для автомобиля Volvo нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему соотношению:
· по технической документации расход на 100 км. — 37 л.
Из нормативов добавляем:
· 5% (5 лет, пробег 100 000 км.),
· 15% (население от 250 до 1 млн. чел.),
· 10% (климатические условия, которые по регионам колеблются в пределах 5-20%),
· 5% (кондиционер).
Применяем для расчета формулу:
| Qн = 0,01 × Hs × S × (1 + 0,01 × D) | (4.1) |
Первый маршрут:
Qн = 0,01 × 37 × 5220 (1 + 0,01 х (5 + 15 + 10 + 5)) = 2607 л. на 5220 км.
Второй маршрут:
Qн = 0,01 × 37 × 5029 (1 + 0,01 х (5 + 15 + 10 + 5)) = 2511 л. на 5029 км.
где Qн- нормативный расход топлива, л;
Hs- базовая норма расхода топлива, л/100 км. (37 л.);
S - текущий пробег автомобиля (5220 км.); (5029 км.);
D - поправочный коэффициент (суммарное увеличение или снижение)%.
Рассчитаем общую стоимость топлива:
| P = Qн × с | (4.2) |
Первый маршрут:
P= 2607 × 99 = 258 093 тг.
Второй маршрут:
P= 2511 × 99 = 248 589 тг.
где P- общая стоимость топлива
с - стоимость топлива за литр (99 тенге)
Qн- нормативный расход топлива, л;
Расходы на технические обслуживание, суточная оплата и заработная плата показано на рисунке 4.2.
Рисунок 4.2 Расходы на технические обслуживание, суточная оплата и заработная плата.
Рассчитаем суточную оплату завремя перевозки:
| К = f × z | (4.3) |
|
|
|
Первый и второй маршрут:
К = 5550 × 4 = 22 200 тг.
где К- суточная оплата за время перевозки
F-суточная оплата на двоих водителей (5550 тг.)
Z-время перевозки (по первому маршруту 83 ч 37 мин = 4 сут.) и (по второму маршруту 90 ч 05 мин = 4 сут.)
Рассчитаем заработную плату:
| J = V – 10% | (4.4) |
где J- заработная плата
V-стоимость за перевозку
По первому маршруту составляет:
J = 1 449 550 – 10% =144 955 тг.
По второму маршруту составляет:
J =1 395 547 – 10% = 139 554 тг.
Рассчитаем общий расход:
| Wобщ = P + T + К + J | (4.5) |
По первому маршруту составляет:
Wобщ = 258 093 + 100 000 + 22 500 + 144 955 = 525 548 тг.
По второму маршруту составляет:
Wобщ = 248 589 + 100 000 + 22 500 + 139 554 = 510 643 тг.
где - Wобщ– общий расход
P - общая стоимость топлива
T - техобслуживание (100 000 тг.)
К - суточная оплата за время перевозки
J - заработная плата
4.2 Расчет прибыли организации по перевозке скоропортящихся грузов
Прибыль–это совокупный доход от деятельности компании или предприятия за вычетом совокупных издержек.
Рассчитаем прибыль:
| Н = V - Wобщ | (4.6) |
По первому маршруту:
Н = 1 449 550 - 525 548 = 924 002 тг.
По второму маршруту:
Н = 1395547 - 510 643 = 884 904 тг
где Н - прибыль компаний
Wобщ - общий расход
V - стоимость за перевозку
Вывод по разделу 4
В Данном разделе рассчитал расходы и прибыли компании ТОО «Fish Trans Logistics» по первому маршруту и по второму маршруту.
К расходом отнес: топлива, Техническое обслуживание автомобиля суточная оплата и заработная плата труда.
Расход на топлива по первому маршруту составило: 2607 литров в стоимости 258 093 тенге. А по второму маршруту составило: 2511 литров в стоимости 248 589 тенге.
Расход Технического обслуживание автомобиля по первому и по второму маршруту составило: 100 000 тенге
Расход суточного оплаты труда по первому и по второму маршруту составило: 22 200 тенге
Расход на оплату труда составило по первому маршруту: 144 955 тенге, а по второму маршруту: 139 554 тенге.
Общий расход составила по первому маршруту 525 548 тенге, а по второму маршруту 510 643 тенге
Прибыл компании составило по первому маршруту: 924 002 тенге, а оп второму 884 904 тенге
В итогу для компании будет выгодно возить груз по первому маршруту так как прибыль больше, нежели чем возить по второму маршруту.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДР – 5B090900 ГР - 2015 |
| Диплом-к |
| Анаркул Т.Д. .О. |
| Руководит |
| Кенжебаева Г.Ж. . |
| Консульт. |
| Муссаева Г.С. |
| Н. Контр. |
| Кенжебаева Г.Ж. |
| заф. каф. |
| Кенжебаева Г.Ж. |
| 5 Безопасность жизнедеятельности на автомобильном транспорте |
| Лит. |
| Листов |
5.1 Техника безопасности на автотранспорте
Техника безопасности – совокупность мер и правил по обеспечению достойного уровня безопасности труда, защиты от производственных травм повышает производительность труда в целом. Техника безопасности опирается на определенные требования к специфике деятельности предприятия, условия труда и количество работников предприятия.
Факторы, влияющие на безопасность труда:
1. сфера деятельности;
2. продолжительность рабочего дня;
3. время суток, на которое выпадает трудовая деятельность;
4. освещенность;
5. температура воздуха;
6. дизайн помещения;
7. дизайн инструментов труда;
8. индивидуальные средства защиты;
9. защитные приспособления на предприятии;
10. социальное давление на работника;
11. человеческий фактор – состояние здоровья, эмоциональная стабильность, алкогольное или наркотическое опьянение, усталость, опыт работы, возраст, личностные характеристики.
Существует также теория о предрасположенности к аварийным ситуациям, заключающаяся в том, что одни люди более других «настроены» на несчастные случаи.
Профилактика несчастных случаев:
1. учет ошибок. Для этого каждый несчастный случай на производстве тщательно анализируется по нескольким критериям:
а)точное время и место аварии;
б)характер работы и количество исполнителей;
в)личность пострадавшего;
г)характер аварии и ее причины;
д)последствия аварии, ущерб для предприятия и человека;
2. изменение дизайна рабочего места. Сюда относятся:
а)оборудование машин, потенциально опасных для человека, специальными защитными приспособлениями;
б)соблюдение чистоты в помещениях;
| КазАТК им. М. Тынышпаева Факультет «ОПЛ» Кафедра «ЛТ» |
| У |
в)адекватное освещение опасных мест;
г)комфортная температура;
д)удобное расположение и окраска средств индивидуальной защиты;
е)адекватное силе работника устройство рычагов, приспособлений;
3. обучение персонала безопасным методам работы, информация о расположении средств индивидуальной защиты, способы применения этих средств;
4. пропаганда правил безопасности посредством буклетов, плакатов, сигнальных табличек, конкурсы и тренировки на предприятии по правилам безопасности.
Статистика профессиональных заболеваний отражает распространенность определенных заболеваний в каждом виде профессий. Воздействие факторов, непосредственно связанных с профессиональными обязанностями, оказывает патологическое влияние как на психическое состояние, так и на здоровье работника. Кроме постоянно действующих вредных факторов, необходимо учитывать производственный травматизм. Причины несчастных случаев в большинстве случаев – ошибка человека, поломка машины или условия среды.
5.2 Грузоподъемность вилочных погрузчиков
Вилочный погрузчик - вид складской техники, предназначение которого в разгрузке и погрузке, а также перемещении и штабелирование грузов.(рисунок 5.1).
Рисунок 5.1 Вилочный погрузчик
Тип, модель и технические характеристики мотора. В зависимости от используемого двигателя данную технику делят на 2 типа: автопогрузчики и электро погрузчики. По типу используемого топлива выделяют газовые, газобензиновые, бензиновые и дизельные автопогрузчики. У топливных моторов к главным техническим характеристикам относятся мощность и объем. Машины, оснащенные электродвигателем, работают с переменным или постоянным током, бывают с боковым или верхним расположением аккумулятора. При их выборе необходимо учитывать напряжение, тип аккумуляторных батарей, их типоразмер и емкость.
Для вилочных погрузчиков основными являются следующие технические характеристики:
1. Максимальная грузоподъемность - наибольшая масса груза, которую при заданном положении центра тяжести вилочный погрузчик может поднять до установленной max высоты.
2. Номинальная грузоподъемность - наибольшая масса груза, которую при установленном положении центра тяжести складской погрузчик может транспортировать и штабелировать на высоту, указанную производителем. Некоторые из производителей техники указывают только 1 - либо максимальную, либо номинальную грузоподъемность.
3. Снаряженная масса - техническая характеристика, которая включает собственно массу неснаряженного вилочного погрузчика и его снаряжения, в которое входит навесной инструмент, дополнительные приспособления и заправка топливом, маслом, смазкой и т.д.
4. Полная масса - включает собственно массу снаряженного вилочного погрузчика, а также вес оператора и поднимаемого груза.
5. Технические характеристики грузоподъемной мачты, которыми являются: число секций, min и max высота, угол наклона вперед-назад, увеличенный угол наклона, привод регулировки вил, высота подъема вилочной каретки и др.
6. Маневренность - характеризуется min шириной прохода для нагруженного вилочного погрузчика, радиусом поворота (внешним, внутренним). Радиус поворота и размеры перемещаемого груза должны соответствовать min ширине складских проходов.
7. Скорость передвижения (км/час), которую может развивать вилочный погрузчик, как с грузом, так и без него. Производители, как правило, указывают рабочую скорость, скорость переднего хода и заднего хода с max нагрузкой, скорость подъема с грузом и без груз
8. Габаритные размеры - высота, длина (без вил/с вилами), ширина. Габаритная высота при сложенной мачте - расстояние от пола до верхушки грузоподъемной мачты или другой наиболее высокой части машины в положении, когда мачта находится в сложенном виде, а вилочная каретка - в нижнем положении.
9. Тип и длина вил вилочной каретки погрузчика. При выборе этих технических характеристик следует учитывать размеры и типы поддонов, ширину рабочего проезда погрузчика. Существуют погрузчики с фронтальным и с боковым расположением вил.
10. Скорость подъема и опускания нагруженной вилочной каретки погрузчика.
11. Тип ходовой части. Складские погрузчики бывают четырехколесными (четырехопорными) и трехколесные (трехопорными). Погрузчики специального и общего назначения выпускаются с четырехколесной ходовой частью для обеспечения максимально возможной боковой устойчивости при проводимых работах, например, штабелировании грузов на большой высоте, работах в трюмах или других непростых условиях. Трехколесная ходовая часть устанавливается на погрузчики, для которых важна повышенная маневренность: как правило это модели грузоподъемностью до 2 тонн.
12. Положение центра тяжести груза - расстояние от каретки с вилами до центра тяжести груза.
13. Максимальный преодолеваемый подъем (с нагрузкой).
14. Усилие на буксировочном крюке.
Грузоподьемность вилочных погрузчиков Gгр(рисунок 5.1) определяется по формуле:
| (5.1) |
Где G- вес погрузчика, кгс
d-расстояние от центра тяжести погрузчика до оси передних колес, м;
c-расстояние от центра тяжести транспортируемого груза до оси передних колес, м;
h1 - высота центра тяжести погрузчика, м;
h-высота центра тяжести поднятого груза, м;
a- ускорение движения погрузчика, м/с2;
g-ускорение свободного падения, м/с2;
α- угол отклонения рамы от вертикального положения, град.
Грузоподъемность погрузчика при вертикальном расположения телескопической рамы:
1. Грузоподъемность погрузчика при наклоне рамы вперед α=6о:
2. Грузоподъемность погрузчика при наклоне рамы назад α=12о:
5.3 Устойчивость автомобиля
Устойчивость – это совокупность свойств, определяющих критические параметры по устойчивости движения и положения автомобильного транспортного средства (АТС) или его звеньев.
Признаком потери устойчивости является скольжение АТС или его опрокидывание. В зависимости от направления скольжения или опрокидывания АТС различают поперечную и продольную устойчивость.
Под продольной устойчивостью понимается способность автомобиля двигаться в различных дорожных условиях без опрокидывания относительно передней или задней оси или скольжения на подъеме.
Поперечная устойчивость – это способность автомобиля двигаться по дорогам различного качества без опрокидывания относительно правых и левых колес или при отсутствии бокового скольжения.
Во время движения автомобиль имеет инерцию, а в момент начала поворота, помимо центробежной силы возникает дополнительная поперечная сила (составляющая сила инерции), направленная в том же направлении, что и центробежная сила. При очень большой скорости движения и резком повороте (поперечная составляющая сила инерции и центробежная) суммарная сила может привести даже к опрокидыванию автомобиля.
Критический угол подьема, при котором возможно равномерное движение автомобиля с прицепом и исключается буксование колес, можно определить из формулы:
| (5.2) |
где α- расстояние от вертикали, проходящей через передний мост до вертикали, проходящей через центр тяжести автомобиля, м;
φk- коэффициент сцепления шин автомобиля, зависящий от состояние шин и дорожного покрытия для мокрой асфальтированной дороги φk=0,3-0,4, для сухой φk=0,6-0,7;
Gпр-вес прицепа с грузом, H;
hпр- расстояние от поверхности дороги до центра тяжести прицепа, м.
Поперечная сила С стремится нарушить устойчивость автомобиля, а сила G стремится удержать его в устойчивом положении. Колеса образуют крайние опоры автомобиля, а центр тяжести (ЦТ) расположен на равном удалении от правого и левого колес и на определенной высоте hn от поверхности дороги. Чем выше центр тяжести и уже колея автомобиля, тем больше он подвержен опасности опрокидывания.
5.4 Замедление, время и путь при торможении автомобиля
Тормозная динамичность характеризуется способностью автомобиля быстро уменьшить скорость и остановиться. Надежная и эффективная тормозная система позволяет водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и при необходимости остановить его на коротком участке пути. Современные автомобили имеют четыре тормозные системы: рабочую, запасную, стояночную и вспомогательную. Причем, привод ко всем контурам тормозной системы раздельный. Наиболее важной для управления и безопасности является рабочая тормозная система. С ее помощью осуществляется служебное и экстренное торможение автомобиля
Служебным называют торможение с небольшим замедлением (1-3 м/с2). Его применяют для остановки автомобиля на ранее намеченном месте или для плавного снижения скорости.
Экстренным называют торможение с большим замедлением, обычно максимальным, доходящим до 8 м/с. Его применяют в опасной обстановке для предотвращении пасши ни неожиданно появившееся препятствие.
При торможении автомобиля на и о колеса действует не сила тяги, а тормозные силы Рт1 и Рт2. Сила инерции в этом случае направлена в сторону движения автомобиля.
Рассмотрим процесс экстренного торможения. Водитель заметив препятствие, оценивает дорожную обстановку, принимает решение о торможении и переносит ногу на тормозную педаль. Время t, необходимое для этих действий (время реакции водителя), изображено на (рисунке 5.2) отрезком АВ. Реакция водителя в среднем tp=0,3-3 Автомобиль за это время проходит путь S не снижая скорости. Затем водитель нажимает на тормозную педаль и давление от главного тормозного цилиндра (или тормозного крана) передается колесным тормозам (время срабатывания тормозного привода tpx - отрезок ВС. Время tx зависит в основном от конструкции тормозного привода. Оно равно в среднем tc=2-0,4с у автомобилей с гидравлическим приводом и 0,6-0,8с с пневматическим.
По истечении времени tpr тормозная система полностью включена (точка С), и скорость автомобиля начинает снижаться. При этом замедление сначала увеличивается (отрезок CD, время нарастания тормозной силы т), а затем остается примерно постоянным (установившимся) и равным jуст (время tуст, отрезок DE). Длительность периода t зависит от массы транспортного средства, типа и состояния дорожного покрытия. Чем больше масса автомобиля и коэффициент сцепления шин с дорогой, тем больше время t. Значение этого времени находится в пределах th=0,1-0,6с. За время t автомобиль перемещается на расстояние S, и скорость его несколько снижается.
Рисунок 5.2 Время и путь при торможении автомобиля
При движении с установившимся замедлением (время jуст, отрезок DE), скорость автомобиля за каждую секунду уменьшается на одну и ту же величину. В конце торможения она падает до нуля (точка Е), и автомобиль, пройдя путь St, останавливается. Водитель снимает ногу с тормозной педали и происходит оттормаживание (время оттормаживания t0T, участок EF)
Если тормозные силы на всех колесах достигли максимального значения (силы сцепления шин с дорогой), то установившееся замедление jyct=jxg.
| (5.3) |
Однако под действием силы инерции передний мост при торможении нагружается, а задний, напротив, разгружается. Поэтому реакция на передних колесах Rzl увеличивается, а на задних Rz2 уменьшается. Соответственно изменяются силы сцепления, поэтому у большинства автомобилей полное и одновременное использование сцепления всеми колесами автомобиля наблюдается крайне редко и фактическое замедление меньше максимально возможного. Чтобы учесть снижение замедления, в формулу для определения jуст приходится вводить поправочный коэффициент эффективности торможения К.э, равный 1,1-1,15 для легковых автомобилей и 1,3-1,5 для грузовых автомобилей и автобусов. На скользких дорогах тормозные силы на всех колесах автомобиля практически одновременно достигают значения силы сцепления. Поэтому при tуст; 0,4 принимают Кэ = 1,2 независимо от типа автомобиля.
| (5.4) |
Время движения автомобиля с установившимся замедлением где 3,6 - переводной коэффициент.
Полное время, необходимое для остановки (остановочное время): Расстояние, на котором можно остановить автомобиль, движущийся со скоростью U=80км/ч=22м/c(остановочный путь):
Безопасность можно обеспечить только в том случае, если остановочный путь автомобиля меньше расстояния до препятствия (рисунок 5.2) и расстояние а равно 0,5-1,0 м.
Чтобы оценить эффективность рабочей тормозной системы, определяют тормозной путь, т.е. расстояние, на которое перемещается автомобиль с момента касания тормозной педали до остановки:
| (5.5) |
Тормозной путь меньше остановочного, т.к. за время реакции водителя автомобиль перемещается на значительное расстояние. Остановочный и тормозной пути увеличиваются с ростом скорости и уменьшением коэффициента сцепления. Минимально допустимые значения тормозного пути при начальной скорости 40 км/ч на горизонтальной дороге с сухим, чистым и ровным покрытием нормированы.
Эффективность тормозной системы в большой степени зависит от ее технического состояния и технического состояния шин. В случае проникновения в тормозную систему масла или воды снижается коэффициент трения между тормозными накладками и барабанами (или дисками), и тормозной момент уменьшается. При износе протекторов шин уменьшается коэффициент сцепления. Это влечет за собой снижение тормозных сил. В эксплуатации часто тормозные силы левых и правых колес автомобиля различны, что вызывает его поворот вокруг вертикальной оси. Причинами могут быть различный износ тормозных накладок и барабанов или шин или проникновение в тормозную систему одной стороны автомобиля масла или воды, уменьшающих коэффициент трения и снижающих тормозной момент.
Вывод по разделу 5:
В данном разделе изучил технику безопасности на автотранспорте, грузоподъемность вилочного погрузчика, устойчивость автомобиля и время торможении автомобиля.
Технику безопасности на автотранспорте и основные факторы, влияющие на безопасность труда:
· продолжительность рабочего дня;
· время суток, на которое выпадает трудовая деятельность;
· температура воздуха;
· человеческий фактор – состояние здоровья, эмоциональная стабильность, алкогольное или наркотическое опьянение, усталость, опыт работы, возраст, личностные характеристики.
Грузоподъемность вилочного погрузчика составило при вертикальном расположения телескопической рамы:1360 кгс, при наклоне рамы вперед α=6о: 1235 кгс, при наклоне рамы назад α=12о:1678 кгс
Тормозной путь составило при скорости 80 км/ч – 22м
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДР – 5B090900 ГР - 2015 |
| Диплом-к. |
| Анаркул Т.Д. |
| Руководит Руководит ровер. |
| Кенжебаева Г.Ж. |
| Консульт. |
| Кенжебаева Г.Ж. Ф.И.О. |
| Н. Контр. |
| Кенжебаева Г.Ж. |
| заф. каф. |
| Кенжебаева Г.Ж. |
| Заключение |
| Лит. |
| Листов |
Данная дипломная работа была выполнена по материалам транспортно-экспедиторских компаний Казахстана. Компания ТОО «Fish Trans Logistics» - транспортно-экспедит
|
|
|
