 |
Проблемы развития предприятий авиационного комплекса в России
|
|
|
|
Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, основным назначением которой является перевозка пассажиров и грузов.
В настоящее время предприятия авиационного комплекса нашей страны находятся в тяжелейшем состоянии, на что в полной мере оказал влияние произошедший в 90-х годах экономический кризис в стране. Распад СССР, начавшаяся перестройка экономики и переход к рыночным отношениям, акционирование и приватизация, изменения в системе управления экономикой - все это неблагоприятно отразилось на положении авиапредприятий. [53, стр.12]
Переход экономики России на рыночные отношения привел к крайне неблагоприятным для отечественных производителей, в том числе и авиатранспортной продукции, условиям:
· политическая нестабильность;
· потеря управляемости экономикой (доверие к государству сведено к минимуму);
· относительно высокий уровень инфляции и роста цен;
· отсутствие четкой правовой базы;
· жесточайшая налоговая политика;
· отсутствие стимула к производству и долгосрочным инвестициям;
· проблема неплатежей.
Это далеко не полный перечень проблем на макроэкономическом уровне, с которым сталкиваются российские авиапредприятия. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска. В связи с динамичностью рыночных процессов руководители предприятий вынуждены принимать оперативные меры зачастую без осмысления экономической ситуации в целом. [33, стр.21]
Доминирующей стратегией на воздушном транспорте РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределенности и неясности перспектив развития. Лишь немногие из руководителей ориентируются на стратегию интеграции в систему мировых транспортных и хозяйственных связей, которая требует от руководителей ориентации на международные стандарты качества, переход на новые формы и методы коммерческой деятельности.
|
|
|
Серьезным симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. Речь идет о технике советского производства, срок эксплуатационной годности которой в большинстве случаев давно истек. Работы по централизованному, с участием государства, продлению ее эксплуатационного ресурса в необходимом объеме не производились, эксплуатационные сертификаты истекли и не возобновлялись. Широко применяется практика индивидуального продления ресурсов по каждому воздушному судну в отдельности за счет эксплуатантов авиационной техники. [21, стр.68]
В редких случаях произведенная техническая модернизация (в том числе замена двигателей) позволяет самолетам этой группы совершать нерегулярные полеты в соседние государства, главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования. Срок жизни этих воздушных судов, однако, также ограничен: эксплуатационный ресурс не может продлеваться бесконечно, фюзеляжи и салоны даже после переоборудования остаются морально устаревшими, а техническая модернизация рано или поздно достигает своего разумного предела, за которым дальнейшее переоснащение становится дороже стоимости нового самолета аналогичного класса, не говоря уже о лизинге или разовой аренде. Прямым следствием этого является снижение рентабельности и безопасности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.
Авиакомпаниям до 2010 года потребуется 563 единицы новых воздушных судов (ВС), учитывая нарастающее списание устаревшей части эксплуатируемого парка и планируемое в этот период поэтапное введение в действие на территории России ограничений ICAO (Международной организации гражданской авиации) по точности самолетовождения, авиационному шуму и эмиссии вредных веществ при полетах ВС. [42, стр.73] Вероятнее всего, 80-90% от указанных 563 единиц будет закуплено (арендовано) импортных ВС.
|
|
|
Такое развитие парка обеспечит увеличение в структуре его провозной мощности доли современных ВС всех типов до 60%, что необходимо для качественного удовлетворения спроса на авиаперевозки, развития региональных перевозок, повышения эффективности авиатранспортной деятельности и доступности воздушного транспорта, существенного снижения вредного воздействия авиации на окружающую среду. Отметим, что общая потребность в инвестициях на развитие парка ВС нового поколения оценивается в 206,5 миллиардов рублей. Возникает вопрос, какая доля от этих инвестиций пойдет отечественному авиапрому?
Сейчас самые большие надежды возлагаются на разработку и строительство новых российских моделей. В этой связи следует отметить, что предусмотрено создание гражданского самолета МС-21, кроме того, активно развивается программа регионального самолета SuperJet-100 (при этом следует отметить, что возможно оснащение отечественного авиапрома и такими новыми самолетами, как Ту-334 и Ан-204, готовыми к серийному выпуску). [21, стр.68-69]
Самолет Sukhoi SuperJet-100 относится к семейству региональных самолетов типа RRJ (Russian Regional Jet - российский региональный самолет, проект компаний "Сухой", Boeing и "Ильюшин"). Запуск самолетов в серийное производство был намечен на 2008 год. Поставка новых лайнеров авиаперевозчикам планируется с 2009-2010 годов.
По последним данным SuperJet-100 в настоящее время проходит сертификационные испытания, причем как в России, так и в Европе. Наличие европейского сертификата позволит продавать самолеты на экспорт. Цель, поставленная российско-итальянским консорциумом, - занять 17% мирового рынка ближнемагистральных самолетов. Напомним, что предприятие "Гражданские самолеты Сухого" в консорциуме с итальянской Alenia Aeronautica (итальянцам принадлежит 25% плюс одна акция) и строит SuperJet 100. [55, стр.13]
Получить сертификаты в "Сухом" планируют к концу года. Сразу после этого самолеты отправят первым заказчикам. На данный момент у "Сухого", как выяснил Владимир Путин в итоге осуществления поездки на Дальний Восток, 98 заказов. Первый самолет получит армянская Armavia (всего армяне заказали два). Цена SuperJet 100 по каталогу, как пояснила директор по связям с общественностью "Сухого" Ольга Каюкова, составляет $28 млн., однако в каждом случае стоимость заказа оговаривается отдельно, при этом "оплата идет авансированием". А решение о том, кому поставить первый SuperJet 100, принималось исходя из конфигурации заказа: чем она проще, тем проще изготовить первый самолет.
|
|
|
Начнет получать лайнеры и "Аэрофлот", который заказал 30 самолетов. "В прошлом году мы заключили с "Аэрофлотом" опцион, что они заключат с нами контракты еще на 15 самолетов", - рассказал гендиректор "Сухого" Михаил Погосян Владимиру Путину. Премьер остался доволен активностью "Аэрофлота".
Так же, как пояснила Ольга Каюкова, "Сухой" ведет переговоры с "Росавиа" для передачи ей заказов обанкротившейся компании "Дальавиа". Еще 10 заказов принадлежат итальянским компаниям, некоторые авансы уже получены. [55, стр.14]
финансовый платежеспособность авиационный россия
При этом, как уточнил Погосян, "сейчас обсуждаются меры финансовой поддержки через Внешэкономбанк (ВЭБ) авиакомпаний, которые собираются приобретать Sukhoi SuperJet 100". Причем речь идет о поддержке как российских, так и иностранных авиакомпаний. О способах и объемах поддержки Погосян говорить отказался, однако добавил, что подобная поддержка авиакомпаний, покупающих новые воздушные суда, - общемировая практика.
Позже вице-премьер Сергей Иванов пояснил, что речь идет о предоставлении авиакомпаниям, прежде всего "Аэрофлоту", для закупок SuperJet 100 кредита в размере $250 млн. на 13 лет. Средства предоставит ВЭБ.
Предприятию Путин пообещал финансовую помощь от государства в размере 6,8 млрд. рублей. Из этих средств 3,2 млрд. пойдут на увеличение уставного капитала "Гражданских самолетов Сухого", а еще 3,6 млрд. из федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиации" - на компенсирование удорожания авиакомплектующих. [55, стр.14]
|
|
|
Российский ближнее-среднемагистральный самолет МС-21 должен быть запущен в эксплуатацию в 2012 году. Самолет будет выпускаться в трех модификациях - на 132, 150 и 168 пассажиров, - которые отличаются друг от друга лишь длиной фюзеляжа. Дальность полета составит до пяти тысяч километров, а в варианте LR (Long Range) - до 6350 километров. [21, стр.69]
Но все это планы на будущее. Пока же Сергей Иванов предложил защитить российский рынок от старых иностранных самолетов. Таможенные пошлины для ввоза в Россию иностранных самолетов старше десяти лет должны носить запретительный, а не разрешительный характер, заявил он.
Между тем не секрет, что существуют проекты наверстать упущенное за счет иностранцев. Подобно автомобильным иномаркам, самолеты известных фирм могут теперь собираться в России. Так, Олег Дерипаска планирует собирать в Самаре канадские Bombardier, купив сразу и завод, и лицензию, и марку. По словам экспертов, Дерипаска рассчитывает открыть производство турбовинтовых самолетов Q300, предназначенных для перевозки пассажиров на небольшие и средние расстояния. Планируется, что эти машины частично заменят летающие сейчас самолеты советского производства (Ту-134, Як-40), возраст которых зачастую превышает 30 лет. Для канадцев самолеты Q300 - это уже почти устаревшая модель. Bombardier выпускает более современные самолеты со схожими характеристиками. Нам же опять достается далеко не самое лучшее.
Пока же отечественные авиакомпании не видят иного выхода, кроме лизинга новых самолетов зарубежного производства или приобретения подержанных "иномарок". [21, стр.69]
Сегодня основным инструментом реализации государственной транспортной политики является федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Об этом на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, представивший проект новой федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)". [53, стр.12]
В части гражданской авиации в ходе реализации действующей программы осуществлена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах - Сочи, Пулково, Геленджик, Минеральные воды, Красноярск, Хабаровск, Самара, Курган, других воздушных гаванях.
Однако региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает создание единого экономического пространства страны и сдерживает освоение ресурсов регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью России и регионами Сибири и Дальнего востока. В 14 регионах, где авиация является основным или единственным круглогодичным видом транспорта, из-за недофинансирования происходит сокращение аэродромной сети.
|
|
|
Нынешнее состояние дел в ГА не позволяет в полной мере использовать ее конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок. Недостаточные государственные капитальные вложения в аэродромную инфраструктуру привели к трехкратному сокращению количества аэропортов в РФ по сравнению с 1992 годом. Это стало причиной катастрофического уменьшения внутрирегиональных и местных авиаперевозок.
Физический и моральный износ около 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, построенных более 20 лет назад, а также высокий износ наземной авиационной инфраструктуры, неэффективный состав и неудовлетворительное состояние парка воздушных судов негативно влияют на экономическую эффективность перевозок и безопасность полетов. [53, стр.12]
Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации России в последние годы растут темпами, более чем вдвое превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках.
Рост объемов пассажирских авиаперевозок ограничивает высокая стоимость авиационных услуг, что, прежде всего, обусловлено применением устаревшей авиационной техники, у которой расход топлива вдвое выше, чем у современных российских и зарубежных аналогов, и неразвитостью аэродромной инфраструктуры.
Также проблемой, еще не упомянутой нами, является дефицит квалифицированных кадров, который испытывает российская авиация. [53, стр.13] Учебных заведений, готовящих персонал для гражданской авиации, в России много. Между тем проблема подготовки летных и технических кадров для отрасли сегодня как никогда актуальна. "В России в ближайшее время может образоваться кадровый голод на пилотов - предупредил министр транспорта Игорь Левитин на одной из встреч с руководителями учебных заведений гражданской авиации России. - С созданием авиастроительной корпорации, которая в состоянии будет поставлять техники для обучения столько, сколько нужно, мы можем отстать в подготовке пилотов от процесса выхода новых самолетов, и летать на них будет некому. Уровень подготовки пилотов самым непосредственным образом связан с безопасностью полетов в гражданской авиации, а это - зона нашей ответственности, - сказал Левитин. - Так что участие в финансировании - только право, а не обязанность авиакомпаний. Но они должны помнить, что это "улица с двусторонним движением": не будет заинтересованности авиакомпаний, и подготовленные нами пилоты уйдут в другие страны, к их же конкурентам".
Намек в адрес авиаперевозчиков имеет под собой вполне реальную почву: устаревшая норма 60-часовой летной подготовки одного пилота обходилась государству в 2 миллиона рублей, ныне действующая 150-часовая обходится уже в 4,5. Выполнение новой рекомендации ICAO - тратить на летную подготовку пилота уже 240 часов - потребует и соответствующего финансирования. [53, стр.13]
Также Левитин призвал руководителей учебных заведений ГА активнее работать с авиаперевозчиками в плане социального партнерства. Но, наверное, и государство должно найти способ сбалансировать затраты летных училищ: только лишь навигационные расходы обходятся учебному заведению в десятки миллионов рублей в год.
Ежегодный рост объема авиапассажирских перевозок в стране в последние годы составляет более 10 %, и авиакомпании уже вынуждены принимать ранее высвобожденных пилотов, отчего страдает безопасность полетов. Выход из ситуации - создание в стране универсальных центров подготовки и переподготовки пилотов. Одно из мест для такого центра - Ульяновск, считает министр. База, заложенная здесь еще в советское время, вполне подходит: есть и производитель самолетов, и старейшее Летное училище с опытным преподавательским составом.
Согласно озвученным на встрече данным, в последние годы более половины всех российских авиаперевозок осуществлено на зарубежных самолетах Boeing и Airbus. "Цифры будут расти, поэтому нам необходимо, во-первых, предложить иностранным производителям создавать центры по переподготовке пилотов на территории России, во-вторых, здесь же организовывать и техническое обслуживание самолетов", - заключил министр. [53, стр.14]
Эти и другие проблемы отрасли предопределили необходимость разработки новой редакции федеральной целевой программы с изменением ее названия и сроков реализации. [53, стр.12]
В результате реализации подпрограммы "Гражданская авиация" в ближайшие годы предполагается достичь следующих показателей:
авиационная подвижность населения вырастет на 62%;
пассажирооборот на международных воздушных линиях увеличится на 41%;
число трансфертных авиапассажиров на стыковках международных рейсов и международных внутренних рейсов вырастет до 3,3 миллионов в год;
после реконструкции будет введено в эксплуатацию 112 взлетно-посадочных полос;
авиакомпании приобретут 659 современных воздушных судов.
В 2010-2015 годах будет происходить формирование национальной опорной сети воздушных гаваней, развитие хабовых технологий перевозок и приоритетное развитие внутрироссийских региональных и местных аэропортов, что позволит увеличить число пассажиров, перевезенных на местных воздушных линиях, на 70%. Модернизируемый парк воздушных судов и наземной инфраструктуры будет соответствовать более высокому уровню требований ICAO.
В общем, следует отметить, что политика государства в отношении развития гражданской авиации в условиях ограниченности средств бюджета должна строиться на принципе мотивированного сокращения количества аэропортовых комплексов и развития за счет концентрации ресурсов ключевых, системообразующих аэропортов. [42, стр.76]
При этом необходимо учитывать, что в настоящее время в стране не сформирован рынок гражданской авиатехники. Отсутствуют стабильные условия взаимоотношений между авиакомпаниями, промышленностью, финансовыми структурами и государством на этапах производства, реализации, сервиса и эксплуатации авиатехники нового поколения.
Кроме того, следует уделить значительное внимание проблемам развития рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны. [42, стр.77]
Задача консолидации, укрупнения участников отечественного авиационного рынка уже признана руководством страны. Катализаторами этого переосмысления государственной политики стали различные факторы. К их числу следует отнести заботу о повышении безопасности полетов (на фоне роста числа авиапроисшествий и авиакатастроф), неудовлетворенный спрос политической и деловой элиты на современные и эффективные самолеты для полетов внутри страны и за рубеж. Особо в этом ряду следует отметить осознанную необходимость создания достаточного числа крепких авиакомпаний, которые могли бы выступать в качестве заказчиков и потребителей серьезных объемов продукции отечественного авиапрома и, таким образом, спасти последнего от полного и окончательного коллапса.
В стране с 145-миллионным населением, большая часть которого в силу социально-экономических и культурных причин не отличается сколько-нибудь значимой мобильностью, сегодня официально зарегистрировано около 200 авиакомпаний. По оценкам, почти 90 процентов российских авиаперевозчиков являются компаниями-призраками, или, точнее, "мертвыми душами". Это зарегистрированные хозяйствующие субъекты, оформившие в собственность несколько единиц воздушных судов, а иногда вообще один самолет. Сравнительно небольшая часть воздушных судов, принадлежащих компаниям-"фантомам", производит время от времени единичные полеты, в основном на местных маршрутах. О сколько-нибудь серьезном значении этой эпизодической деятельности с точки зрения экономики страны или социальной мобильности ее населения говорить не приходится. В то же время эксплуатация деквалифицирующимся (из-за отсутствия летной практики) персоналом этой авиатехники, простаивающей большую часть времени без надлежащего сервиса, связана с повышенным риском. [21, стр.68]
Исключение составляют лишь самолеты, принадлежащие (напрямую или через дочерние авиакомпании) крупным сырьевым концернам ("Газпром", "Сибнефть", "ЛУКойл" и т.п.), которые более или менее регулярно перевозят руководство (в том числе и за границу), а также рабочих к месту основной производственной деятельности или к местам отдыха. В основном это техника советского производства с продленным эксплуатационным ресурсом и действующим сертификатом годности, позволяющим совершать полеты внутри страны.
Таким образом, понятие "российская авиация", судьба которой напрямую зависит от незамедлительного проведения комплексных реформ в отрасли, на самом деле охватывает лишь самолеты, принадлежащие или эксплуатируемые 20-25 ведущими национальными авиакомпаниями. При этом перевозчики, входящие в эту группу, также характеризуются крайней неоднородностью как в плане своих финансово-экономических возможностей, так и с точки зрения ниши рынка внутренних и международных пассажирских и грузовых перевозок, которую они занимают или рассчитывают занять.
Компании, входящие в первую пятерку национального рейтинга по комплексу показателей, как правило, характеризуются многовекторностью своей производственной деятельности, то есть работают на более чем одном сегменте рынка - внутренние и международные, пассажирские и грузовые перевозки, регулярные и чартерные рейсы. [49, стр.6]
Совершенно очевидно, что в современных условиях экономически жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные (по мировым меркам) перевозчики. Только они будут располагать достаточными возможностями для того, чтобы приобретать или брать в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать (включая обучение и периодическую переподготовку) квалифицированный персонал, внедрять новейшие технологии.
Маркетинг, электронное бронирование и продажа билетов (на пассажирском рынке), мультимодальное логистическое обеспечение перевозок грузов, включая содержание современных складов (на рынке грузовых перевозок), предоставление комплексных услуг "от двери до двери" - все эти обязательные атрибуты перспективного участника рынка авиаперевозок XXI века под силу лишь достаточно крупным компаниям.
Руководство Минтранса России уже неоднократно публично заявляло о целесообразности последовательного укрупнения российских авиакомпаний, с тем, чтобы в ближайшей перспективе их осталось не более 4-5. По некоторым оценкам экспертов, в российских условиях этот количественный показатель не только недостижим, но и не вполне оправдан экономически. [21, стр.68]
С учетом размеров территории страны, необходимости решения специфических задач, связанных с обеспечением минимального уровня социальной мобильности населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных районах, и сохранения территориальной целостности государства, по мнению этих экспертов, оптимальным числом российских авиакомпаний было бы 5-10. При этом подразумевается, что национальный перевозчик, а также 2-4 наиболее крупные авиакомпании выступали бы в роли основных перевозчиков внутри страны и за ее пределы. Остальные (в том числе вертолетные компании) осуществляли бы местные перевозки и играли роль "фидеров", подвозящих пассажиров и грузы к крупным перевалочным узлам - "хабам", откуда они следовали бы дальше рейсами основных авиакомпаний.
Если Россия сможет осуществить назревшие реформы и вывести свою гражданскую авиацию из системного кризиса, то постепенный переход к новым формам международно-правового регулирования ее отношений с внешним миром в сфере воздушного транспорта станет логичным и оправданным. [48, стр.4]
Особого внимания, мощной и, главное, эффективной государственной поддержки и бережного отношения требует национальный перевозчик. Вне зависимости от своей доли в его капитале, государство должно существенно сократить степень своего прямого участия в каждодневной деятельности ОАО "Аэрофлот", перестать чинить препятствия его нормальному развитию, будь то строительство собственного базового аэропорта или приобретение новых конкурентоспособных воздушных судов.
Государство должно также проследить за тем, чтобы продвижение российских авиакомпаний на внешние рынки происходило не за счет передела завоеваний "Аэрофлота" (коммерческие права на международные перевозки, слоты и т.п.), а за счет освоения новых ниш и сегментов. [21, стр.69]
Со своей стороны руководство "Аэрофлота" и других крупных компаний должно предпринять шаги с целью повышения эффективности работы своих компаний, оптимизации штатов, ликвидации убыточных или непрофильных видов деятельности. С учетом продолжающегося процесса старения летного состава авиакомпаниям необходимо при содействии государства предпринять срочные меры по привлечению молодых пилотов и штурманов к их профессиональной подготовке на воздушных судах нового поколения.
Необходимо четко осознать, что без политической и экономической поддержки авиаперевозчиков - основных перспективных потребителей - возрождение отечественного авиапрома просто невозможно. Более того, только так можно сохранить оставшиеся внешние рынки для гражданской продукции российского самолето- и вертолетостроения и завоевать новые.
1.2 Краткая характеристика ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии"
Открытое акционерное общество "Авиакомпания Бурятские авиалинии" (сокращенное наименование: ОАО "АК Бурал") является единственным представителем в сфере воздушного транспорта в республике Бурятия.
Место нахождения ОАО "АК Бурал" определяется местом его государственной регистрации: 670018 РФ, Бурятия, г. Улан-Удэ, пос. Аэропорт, д.10.
Уставный капитал акционерного общества (13458000 руб.) поделен на 13458 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1000 рублей, которые были распределены среди акционеров в период с 24.10.2002г. по 14.02.2003г.
Учетная политика ОАО "АК Бурал" формируется главным бухгалтером и утверждается руководителем предприятия в соответствии с п.5 ПБУ 1/98 "Учетная политика организации". Ответственность за организацию бухгалтерского учета на предприятии несет также руководитель организации через обеспечение неукоснительного выполнения всеми подразделениями и службами, работниками предприятия, имеющими отношение к учету, требований главного бухгалтера в части порядка оформления и представления для учета документов и сведений.
Основными видами деятельности "Авиакомпании Бурятские авиалинии" являются:
авиационные перевозки пассажиров и грузов, самолетный парк: Антонов Ан-24;
осуществление полетов с целью выполнения заказов различных служб на вертолетах Ми-8 (так называемое применение авиации в народном хозяйстве (ПАНХ), при этом расчеты осуществляются за один летный час);
техническое обслуживание собственной авиационной техники, а также транзитных самолетов.
Авиакомпания осуществляет внутренние авиарейсы по направлениям: Нижнеангарск, Таксимо, Иркутск, а также чартерные рейсы (по договорам).
Предприятие в процессе своей деятельности располагает следующим парком воздушных судов (таблица 1.1.):
Таблица 1.1.
Парк воздушных судов ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии"
| Ан-24 (4 шт.) | Ми-8 (5 шт.) | ||
| Год выпуска | Дата последнего кап. ремонта | Год выпуска | Дата последнего кап. ремонта |
| 1968 | 1995 | 1975 | 2007-2008 |
| 1971 | 1999 | 1976 | 2007-2008 |
| 1973 | 2002 | 1980 | 2007-2008 |
| 1973 | 2005 | 1982 | 2007-2008 |
| 1987 | 2007-2008 | ||
Таким образом, компания имеет четыре самолета Ан-24 и пять вертолетов Ми-8, при этом срок эксплуатационной годности, который составляет 30 лет, в большинстве случаев давно истек. При этом компания вынуждена самостоятельно, за свой счет, производить работы по продлению эксплуатационного ресурса каждой единицы воздушного судна по индивидуальной программе продления ресурсов с разработчиком воздушного судна и ГосНИИ ГА (государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации). Официально разрешено продлевать эксплуатационный ресурс по индивидуальной программе: самолетов - до 45 лет, вертолетов - до 35 лет.
Проведение капитального ремонта также требует немалых затрат, а чем старее техника, чем больше физический и моральный ее износ, тем в более тщательном и дорогостоящем ремонте она нуждается. И как логическое завершение все это находит свое отражение в увеличении себестоимости услуг. Прямым следствием этого является снижение рентабельности и безопасности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.
При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воздушных судов не наблюдается, в то же время существует значительная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов - в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации. По нашему мнению, это одно из самых "больных мест" анализируемого предприятия, так как отсутствие поддержки со стороны местных органов власти ввиду недостаточности финансовых ресурсов и слабой дотационной поддержки из федерального бюджета России является серьезной проблемой данной отрасли в нашей республике.
Выполнение авиационных работ, как и любая другая деятельность, требует трудовых, материальных и денежных затрат. Сумма этих затрат в денежном выражении представляет собой себестоимость продукции.
В условиях экономического кризиса вопросы снижения себестоимости продукции приобретают еще большее значение, так как предприятию требуется систематически повышать рентабельность. На этот основной показатель деятельности предприятия уровень себестоимости оказывает прямое влияние.
Таблица 1.2.
Динамика структуры затрат на производство и реализацию услуг
| Показатели | 2007 г. | 2008 г. | Изменение, % | ||
| Затраты, тыс. руб. | Структура, % | Затраты, тыс. руб. | Структура, % | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1. Авиатопливо | 53602,1 | 28,9 | 55571,3 | 24,6 | +3,7 |
| 2. Амортизация ВС | 980,2 | 0,5 | 877,2 | 0,4 | -10,5 |
| 3. Кап. ремонт | 11163,9 | 6,0 | 18194,3 | 8,1 | +63 |
| 4. Текущий ремонт | 7862,2 | 4,2 | 6687,2 | 3,0 | -14,9 |
| 5. Регламентные работы | 6297,5 | 3,4 | 7071,5 | 3,1 | +12,3 |
| 6. ФОТ, всего | 32039 | 17,3 | 40969,3 | 18,1 | +27,9 |
| В т. ч.: ЛПС, вкл. б/проводников | 12858,8 | 17475 | +35,9 | ||
| -ИАС | 12006,3 | 15840,6 | +31,9 | ||
| -ОНС | 2313,2 | 2736,5 | +18,3 | ||
| -АУП | 4860,7 | 4917,2 | +1,2 | ||
| 6. Отчисления | 9793,3 | 5,3 | 12517,6 | 5,5 | +27,8 |
| 7. Аэропортовые расходы | 34812,2 | 18,8 | 43053 | 19,1 | +23,7 |
| 8. Прочие расходы по ВС | 14601,4 | 7,9 | 19321,8 | 8,6 | +32,3 |
| 9. Прочие произв. расходы | 11025,7 | 6,0 | 17959,2 | 8,0 | +62,9 |
| 10. ОХР | 2989,1 | 1,6 | 3544 | 1,6 | +18,6 |
| Всего расходов | 185166,6 | 100 | 225766,4 | 100 | +21,9 |
| Всего доходов, в т. ч. | 178397,6 | 100 | 223390,3 | 100 | +25,2 |
| пассажирские перевозки | 72441,7 | 40,6 | 93934,9 | 42,0 | +29,7 |
| чартер, аренда Ан-24 | 34139 | 19,1 | 36103 | 16,2 | +5,8 |
| ПАНХ, аренда Ми-8 | 64546,4 | 36,2 | 84454,9 | 37,8 | +30,8 |
| техобслуживание | 7131,5 | 4,0 | 8284,7 | 3,7 | +16,2 |
| прочие доходы | 139 | 0,1 | 612,8 | 0,3 | +340,9 |
Данные таблицы 1.2 свидетельствуют о том, что, несмотря на тяжелое положение, сложившееся в отрасли, по итогам 2008 года доходы авиакомпании выросли по сравнению с аналогичным периодом 2007 года на 25,2%, что в абсолютном выражении составляет 44992,7 тыс. руб. Наибольший удельный вес в доходах занимают пассажирские перевозки (выручка по которым за год увеличилась почти на 30% или на 21493,2 тыс. руб.) и ПАНХ (выручка возросла на 19908,5 тыс. руб. или на 30,8%).
Расходы предприятия возросли почти на 22% в 2008 году по сравнению с 2007 годом, о чем свидетельствуют данные таблицы 1.2.2 Велики эксплуатационные расходы авиакомпании на местных воздушных линиях, из которых 24,6% составляют расходы на ГСМ, 14,2% - затраты на техническое обслуживание и ремонт ВС (воздушных судов), 19,1% - аэропортовое обслуживание, 18,1% - оплата труда, 5,5% - отчисления на социальное страхование. Выплата налогов также занимает немалую долю в расходах предприятия.
Что же касается наиболее часто обсуждаемой сегодня проблемы авиационной отрасли - высоких цен на авиакеросин, хочется заметить, что, несмотря на значительное снижение цены за баррель нефти более чем на 50%, цена на керосин снизилась в среднем лишь на 15%. Факторами, усугубляющими ситуацию, являются неэкономичность эксплуатируемых самолетов (и как следствие этого еще более высокие топливные издержки в пересчете на рейс, пассажиро-место или тонну перевезенных грузов) и практическая невозможность введения сколько-нибудь значимой "топливной надбавки" на внутренних рейсах ввиду низкой платежеспособности основной массы населения и угрозы социального взрыва.
Кризис неплатежей, охвативший все отрасли экономики России, привел к образованию у авиакомпании кредиторской задолженности (включая краткосрочные займы и кредиты), равной 27,43% от ее доходов. Дебиторская же задолженность составляет в среднем 21,86% от доходов предприятия. Что касается динамики упомянутых задолженностей, то можно отметить следующее: за 12 месяцев 2008 года дебиторская задолженность авиапредприятия выросла на 120,4% (с 22,150 млн. руб. на 01.01.2008 г. до 48,822 млн. руб. на 01.01.2009 г.); кредиторская задолженность, включая краткосрочные займы и кредиты, за этот же период снизилась на 26,56% (с 83,435млн. руб. до 61,278 млн. руб., соответственно). На 01.01.2009 г. кредиторская задолженность превышает дебиторскую задолженность более чем в 1,25 раза.
Периодически возникает проблема с платежеспособностью авиакомпании. Фактический коэффициент текущей ликвидности составляет 0,99 (≈1) при нормативном значении 2.
На рассматриваемом предприятии существует и такая проблема, как нехватка молодых квалифицированных кадров. Это связано не только с общероссийской тенденцией "кадрового голода" на летный и технический персонал для гражданской авиации, но и с таким внутренним фактором, как низкая оплата труда.
Отсутствует централизованная система бронирования и продажи авиабилетов, в рамках которой авиакомпания могла бы предлагать свои услуги. Продажа авиабилетов осуществляется по большей части на примитивном уровне. Компания вынуждена опираться на сохранившиеся от прежних времен агентства по продаже билетов, опаздывая с созданием собственной системы продажи авиаперевозок.
Для многих руководителей старшего звена, привыкших к работе в рамках авиакомпаний в условиях централизованной экономики, вопросы стратегического планирования, маркетинга, финансового управления, руководства наличностью и бюджетирования капитальных затрат являются новыми, ранее неизвестными аспектами их ежедневной деятельности. Полезно было бы приобрести также некоторый опыт в области контроля за бронированием и управления ресурсом мест. Уровень технического образования и практических знаний высок, но имеется фундаментальная потребность в быстром развитии навыков управления в условиях рынка. [33, стр.24]
Для длительного существования авиакомпании необходимо эффективное управление предприятием, удовлетворяющее многочисленным требованиям.
Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются: [33, стр. 19]
концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов;
вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими
перевозчиками;
улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая "Yield-Management-Systems";
создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;
инновационный менеджмент и маркетинг;
повышенное внимание к потребностям клиентов;
заинтересованный персонал;
благоприятный "имидж" авиакомпании.
2. Оценка финансового состояния ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии"
|
|
|
