Диагностирование и ТО тормозной системы автомобиля

Диагностирование и ТО тормозной системы автомобиля

Содержание страницы

· 1. Неисправности тормозной системы

· 2. Общее диагностирование тормозных систем. Нормативные требования к тормозным системам при проверке стендовым и дорожным методами

· 3. Стендовые испытания тормозных систем

· 4. Измерители эффективности тормозных систем автомобилей дорожным методом

· 5. Поэлементное диагностирование и регулировочные работы по тормозной системе

· 6. Особенности диагностирования и ТО антиблокировочной тормозной системы с гидроприводом

o 6. 1. Общее диагностирование

o 6. 2. Поэлементное диагностирование АБС

o 6. 3. Замена тормозной жидкости в АБС

o 6. 4. Особенности диагностирования и технического обслуживания антиблокировочной тормозной системы с пневмоприводом

o 6. 5. ТО тормозных систем

1. Неисправности тормозной системы

По данным статистики дорожно-транспортные происшествия, обусловленные неисправностями тормозной системы автомобилей, составляют 40…45 % от общего количества аварий, происходящих по техническим причинам.

Приведем основные неисправности тормозной системы, появляющиеся в процессе эксплуатации автомобиля под действием износа, старения и других факторов.

Недостаточная эффективность торможения может быть вызвана уменьшением коэффициента трения между тормозными колодками и барабанами вследствие износа или замасливания фрикционных накладок, увеличения зазора между ними.

Несинхронное торможение всех колес может привести к заносу автомобиля, причины этого:

· неодинаковые зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами,

· замасливание накладок,

· износ колесных тормозных цилиндров или поршней (гидропривод),

· растягивание тормозных диафрагм (пневмопривод),

· неравномерный износ тормозных или фрикционных накладок.

Заедание тормозных механизмов происходит при

· обрыве стяжных пружин тормозных колодок,

· сильном загрязнении тормозных барабанов или валиков тормозного привода,

· обрыва заклепок тормозных накладок и заклинивание их между колодкой и барабаном (диском).

У автомобилей с гидроприводом заедание возникает при заклинивании поршней в тормозных цилиндрах или при засорении компенсационного отверстия главного тормозного цилиндра.

Проваливание тормозной педали при торможении у автомобилей с гидроприводом происходит вследствие попадания воздуха в тормозную систему.

Торможение автомобилей при отпущенной педали происходит из-за неплотной посадки впускного клапана управления тормозного крана, отсутствия зазора между толкателем и поршнем (гидропривод).

Слабое давление в системе и утечка воздуха (пневмопривод) бывают по причине проскальзывания ремня компрессора, утечек воздуха в соединениях и трубопроводах магистрали, неплотностей прилегания клапанов к седлам компрессора.

2. Общее диагностирование тормозных систем. Нормативные требования к тормозным системам при проверке стендовым и дорожным методами

Общее диагностирование тормозных систем в автотранспортных организациях (АТО), организациях автосервиса (ОА) или контроль при прохождении государственного технического осмотра включает:

· измерительный контроль эффективности торможения транспортного средства (ТС) рабочей и стояночной тормозными системами, а также устойчивости ТС при торможении рабочей тормозной системой;

· органолептический и, при необходимости, измерительный контроль герметичности пневматического или пневматической части пневмогидравлического тормозного привода и элементов тормозных механизмов колес.

Эффективность торможения ТС измеряют с использованием роликового тормозного стенда для проверки тормозных систем или дорожным методом, если в силу своих размерных или конструктивных характеристик ТС не могут пройти контроль этих показателей на стенде.

Устойчивость ТС при торможении — это способность транспортного средства двигаться при торможении в пределах коридора движения. Устойчивость ТС проверяется как на роликовом тормозном стенде, так и в дорожных условиях.

Нормативные требования к тормозным системам, проверяемые стендовым методом. Нормативные требования зависят от категории транспортных средств (табл. 1).

Транспортные средства согласно «Свободной резолюции конструкции транспортных средств» ЕЭК ООН классифицируются по категориям следующим образом.

Категория L — механические ТС, имеющие менее четырех колес:

· категория L₁ — двухколесное ТС, в котором рабочий объем двигателя в случае ДВС не превышает 50 см3 и максимальная расчетная скорость при любом двигателе не превышает 50 км/ч;

· категория L₂ — трехколесное ТС с любым расположением колес, в котором рабочий объем двигателя в случае ДВС не превышает 50 см3 или максимальная расчетная скорость при любом двигателе не превышает 50 км/ч;

· категория L₃ — мотоцикл — двухколесное ТС, в котором рабочий объем двигателя в случае ДВС превышает 50 см3 или максимальная расчетная скорость при любом двигателе превышает 50 км/ч;

· категория L₄ — мотоцикл с коляской — ТС с тремя колесами, асимметричными по отношению к средней продольной плоскости, в котором рабочий объем двигателя в случае ДВС превышает 50 см3 или максимальная расчетная скорость при любом двигателе превышает 50 км/ч (мотоциклы с коляской);

· категория L₅ — трицикл — ТС с тремя колесами, симметричными по отношению к средней продольной плоскости, в котором рабочий объем двигателя в случае ДВС превышает 50 см3 или максимальная расчетная скорость при любом двигателе превышает 50 км/ч;

· категория L₆ — легкий квадрицикл — четырехколесное ТС, ненагруженная масса которого не превышает 350 кг без учета массы аккумуляторов для электрического ТС и максимальная расчетная скорость не превышает 50 км/ч, характеризующееся: при установке ДВС с принудительным зажиганием — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 см3, или при установке ДВС другого типа — максимальной эффективной мощностью, не превышающей 4 кВт, или при установке электродвигателя — номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт;

· категория L₇ — квадрицикл — четырехколесное ТС, ненагруженная масса которого не превышает 400 кг (550 кг для ТС, предназначенного для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов для электрического ТС и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт.

Категория M — механические ТС, имеющие не менее четырех колес и используемые для перевозки пассажиров:

· категория M₁ — ТС, используемые для перевозки пассажиров, имеющие помимо места водителя не более восьми мест для сидения;

· категория M₂ — ТС, используемые для перевозки пассажиров, имеющие помимо места водителя более восьми мест для сидения, максимальная масса которых не превышает 5 т;

· категория M₃ — ТС, используемые для перевозки пассажиров, имеющие помимо места водителя более восьми мест для сидения, максимальная масса которых превышает 5 т.

Категория N — механические ТС, имеющие не менее четырех колес и предназначенные для перевозки грузов:

· категория N₁ — ТС, предназначенные для перевозки грузов, максимальная масса которых не превышает 3, 5 т;

· категория N₂ — ТС, предназначенные для перевозки грузов, максимальная масса которых превышает 3, 5 т, но не превышает 12 т;

· категория N₃ — ТС, предназначенные для перевозки грузов, максимальная масса которых превышает 12 т.

Категория O — прицепы (включая полуприцепы):

· категория O₁ — прицепы, максимальная масса которых не превышает 0, 75 т;

· категория O₂ — прицепы, максимальная масса которых составляет более 0, 75 т, но не превышает 3, 5 т;

· категория O₃ — прицепы, максимальная масса которых составляет более 3, 5 т, но не превышает 10 т;

· категория O₄ — прицепы, максимальная масса которых превышает 10 т.

Нормативы эффективности торможения, действующие в Республике Беларусь, указаны в табл. 1.

Таблица 1. Нормативы эффективности торможения ТС рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах, применяемые в Республике Беларусь (по СТБ 1641–2006)

Транспортное средство		Усилие на органе управления, Н (не более)	Удельная тормозная сила γ т (не менее) тормозной системы
тип	категория		рабочей	аварийной
Автомобили пассажирские и грузопассажирские	М1	500 (400)	0, 50	0, 25
	М2, М3	700 (600)	0, 50 0, 48*	0, 25 0, 24*
Автомобили грузовые	N1	700 (600)	0, 45 0, 5**	0, 20 0, 22**
	N2	700 (600)	0, 43 0, 45**	0, 19 0, 20**
Прицепы и полуприцепы	О2, О3, О4	—	0, 40 0, 43**	0, 20 0, 21**

Примечание. В скобках приведены значения для ТС с ручным управлением аварийной тормозной системой.

* Не оборудованные антиблокировочной системой либо получившие официальное утверждение типа до 01. 10. 1991 г.

** Получившие официальное утверждение типа после 1988 г.

В случае проведения проверки в условиях недостаточного сцепления протектора шины с рабочей поверхностью ролика (например, при влажных шинах или отрицательной температуре окружающего воздуха) допускается считать ТС соответствующим требованиям по эффективности торможения при достижении каждым из колес ТС блокировки на роликах стенда, с выполнением условия, что усилие на органе управления в момент блокировки составляет не более 50 % от нормативного.

Удельную тормозную силу γ _т рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Р_т на колесах ТС отдельно для автомобиля и прицепа (полуприцепа):

где ∑ Pт — сумма тормозных сил P_т на колесах ТС, H; M — масса ТС, кг; g — ускорение свободного падения, м/с2.

ТС не проходит контроль, если сумма γ _т по всем осям меньше нормативных значений.

Для одной оси проверяется относительная разность тормозных сил F колес оси (в процентах от наибольшего значения), характеризующая устойчивость при торможении рабочей тормозной системой, которая должна быть не более 30 %. При этом относительную разность рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Р_т на колесах ТС:

где Р_{т. пр}, Р_{т. лев} — максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесе проверяемой оси ТС, Н; Р_{т. max} — наибольшая из измеряемых тормозных сил, Н.

Стояночная тормозная система для ТС различных категорий с технически допустимой максимальной массой должна обеспечивать γ _т не менее 0, 16.

Определение усилия воздействия на орган управления при проверке на стенде должно проводиться при раздельном измерении устойчивости при торможении колес оси ТС, а также при органолептическом выявлении признаков неработоспособного состояния усилителя тормозного привода или заедания органа управления тормозной системой.

Раздельное измерение устойчивости при торможении колес оси допускается только в случае невозможности, в силу конструктивных особенностей ТС, проведения совместного измерения данного показателя. Раздельное измерение должно проводиться на стендах, конструкцией которых предусмотрена такая возможность.

Определение на стендах соответствия тормозных систем ТС с влажными шинами разрешается только по показателям блокирования колес на стенде; при этом шины, расположенные по обоим бортам ТС, должны быть равномерно влажными по всей поверхности. Блокирование стенда должно происходить при достижении не менее 10 % разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов стенда в месте их непосредственного контакта. При блокировании колес оси ТС на стенде за максимальные тормозные силы принимают их значения, достигнутые в момент блокирования.

Нормативные требования к тормозным системам, проверяемые дорожным методом. Проверка тормозных систем ТС дорожным методом должна проводиться на участке прямой, ровной, сухой, чистой дороги с цементоили асфальтобетонным покрытием. При проверке рабочих тормозных систем легковых автомобилей длина такого участка должна быть не меньше 80 м, ширина площадки — не меньше нормативного коридора движения (3 м) с необходимым резервом для безопасного выполнения торможения даже при потере поперечной устойчивости (заносе) транспортного средства.

Оценка эффективности торможения рабочей и запасной тормозных систем при дорожном методе проверки может оцениваться по величине тормозного пути, а также по параметрам торможения, определяемым с помощью деселерометров. Нормативные значения измеряемых параметров для транспортных средств в Республике Беларусь при начальной скорости торможения 40 км/ч для рабочей тормозной системы представлены в табл. 2, а для запасной тормозной системы — в табл. 3.

Таблица 2. Нормативы эффективности торможения рабочей тормозной системы при проверках в дорожных условиях

Транспортные средства	Категория ТС	Усилие на органе управления Рп, Н, не более	Тормозной путь Sт, м, не более	Установившееся замедление Јуст, м/с2, не менее	Время срабатывания тормозной системы tср, с, не более
Автомобили пассажирские и грузопассажирские	М1, М2 М3		14, 7 18, 3	5, 8 5, 0	0, 6 0, 6
Легковые автомобили с прицепом	М1		15, 4	5, 4	0, 6
Грузовые автомобили	N1, N2, N3		18, 3	5, 0	0, 6
Грузовые автомобили с прицепом, полуприцепом	N1, N2, N3		19, 5	5, 0	0, 8

Таблица 3. Нормативы эффективности торможения аварийной тормозной системы при проверках в дорожных условиях

Транспортные средства	Категория ТС	Усилие на органе управления Рп, Н, не более	Тормозной путь Sт, м, не более	Установившееся замедление Јуст, м/с2, не менее	Время срабатывания тормозной системы tср, с, не более
Автомобили пассажирские и грузопассажирские	М1, М2 М3	500 (400) 700 (600)	25, 3 30, 6	2, 9 2, 5	0, 6 0, 6
Легковые автомобили с прицепом	М1	500 (400)	26, 8	2, 7	0, 6
Грузовые автомобили	N1, N2, N3	700 (600)	33, 8	2, 2	0, 6
Грузовые автомобили с прицепом, полуприцепом	N1, N2, N3	700 (600)	35, 0	2, 2	0, 8

Примечание. В скобках приведены значения для ТС с ручным управлением аварийной тормозной системы.

Торможение при проверках производится в режиме экстренного полного торможения путем однократного воздействия на орган управления. Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой не должно превышать 0, 2 с.

При проведении таких проверок допускается непосредственное измерение показателей установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути S_т на основании результатов измерения установившегося замедления, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления при заданной начальной скорости торможения:

где v₀ — начальная скорость торможения транспортного средства, км/ч; τ _с — время запаздывания тормозной системы, с; τ _н — время нарастания замедления, с; j_уст — установившееся замедление, м/с2.

Рис. 1. Диаграмма торможения транспортного средства: τ _с — время запаздывания тормозной системы, с; τ _н — время нарастания замедления, с; τ _{н. уст} — время торможения с установившимся замедлением, с; τ _ср — время срабатывания тормозной системы, с; j_уст — установившееся замедление транспортного средства; Н, К — соответственно начало и конец торможения

Измеряемые параметры процесса торможения можно представить на диаграмме торможения транспортного средства (рис. 1). Допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного значения не более чем на ±4 км/ч. При этом нормативные значения тормозного пути (см. табл. 2 и 3) должны быть пересчитаны:

где А — коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы (табл. 4); v₀ — начальная скорость торможения ТС (v₀ = 40 ± 4), км/ч; j_уст — установившееся замедление, м/с2.

Таблица 4. Значения параметров для расчета норматива тормозного пути S _т транспортных средств в снаряженном состоянии

Категория ТС (тягач в составе автопоезда)	А	jуст, м/с2
М1, М1 с прицепом	0, 10	5, 2
М2, М3	0, 15	4, 5
N1, N2, N3	0, 15	4, 5
То же с прицепом (полуприцепом)	0, 18	4, 5

Устойчивость ТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. При этом ось, правая и левая границы коридора движения предварительно обозначаются параллельной разметкой на дорожном покрытии.

Транспортное средство перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси коридора. В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч ТС не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения (рис. 2).

Рис. 2. Проверка величин тормозного пути, линейного отклонения и установившегося замедления при дорожных испытаниях рабочей тормозной системы автомобиля: v₀н—ачальная скорость; S_тт—ормозной путь; Н — линейное отклонение; j_усту—становившееся замедление

Выход какой-либо части ТС за пределы нормативного коридора движения устанавливают визуально: по положению его проекции на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях. Управляющие воздействия на рулевое управление ТС в процессе торможения при проверках рабочей тормозной системы не допускаются. Если же такое воздействие имело место, то результаты проверки не учитывают.

При дорожных испытаниях неподвижное состояние ТС должно удерживаться на опорной поверхности с уклоном не менее 16 %. Для ТС с полной массой в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижное состояние ТС на поверхности с уклоном не менее 23 % (для категорий М₁, М₂, М₃) или 31 % (для категорий N₁, N₂, N₃).

12345Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: