 |
Оценка коммерческой эффективности проекта строительства автодороги
|
|
|
|
Установление рациональной величины платы за проезд по дорожному объекту связано с выполнением следующих вычислений:
1)расчёт себестоимости автомобильных перевозок;
2)расчёт экономии на себестоимости перевозок при использовании проектируемого платного маршрута по сравнению с существующим бесплатным;
3)установление возможных вариантов тарифов за проезд (в рамках выявленной экономии на себестоимости перевозок);
4)оценка ожидаемых размеров интенсивности движения при той или иной величине тарифов за проезд;
5)определение рациональной величины тарифов за проезд по критерию максимального суточного дохода от коммерческой эксплуатации дорожного объекта.
Следует иметь в виду, что установление конкретной величины платы за проезд по дорожному объекту является функцией рынка и определяется не только соотношением тех или иных затрат и эффектов, но и факторами конъюнктуры.
Расчёт себестоимости автоперевозок в общем случае следует выполнять раздельно для каждой однородной группы автотранспортных средств.
В курсовом проекте при оценке коммерческой эффективности строительства автодороги в составе транспортного потока выделить следующие группы автомобилей:
1)легковые автомобили;
2)грузовые автомобили общей массой до 10 т;
3)грузовые автомобили общей массой от 10 до 20 т;
4)грузовые автомобили общей массой свыше 20 т.
5)автобусы.
Автомобили-представители для выделенных групп транспортных средств принять по табл.3.1.
Таблица 3.1
| Группа автомобилей | Автомобиль-представитель | Доля в транспортном потоке, % |
| Kia Sportage легковой | ||
| КамАЗ-53215 | ||
| КрАЗ-63101 | ||
| МАЗ-64226+93886 | ||
| ПАЗ-4234 автобус |
|
|
|
Определение себестоимости пробега автотранспортных средств осуществляется прямым счётом в разрезе переменных и постоянных затрат.
Величина переменных затрат определяется в расчете на 1 км пробега автомобиля как сумма расходов по следующим статьям: топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы, шины, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.
Величина постоянных затрат определяется в расчете на 1 час работы автомобиля как сумма расходов по таким статьям, как амортизация автомобиля и накладные расходы.
Заработная плата водителя условно может быть отнесена к группе постоянных затрат, поскольку также учитывается в расчёте на 1 час работы автомобиля.
При определении себестоимости пробега для личного легкового транспорта состав постоянных затрат сокращают.
Величину переменных и постоянных затрат по рассматриваемым видам подвижного состава принять по табл.3.2. Для перехода к ценам 2014 г. увеличить переменные затраты в 3 раза, постоянные затраты – в 2,5 раза.
Таблица 3.2.
Определение экономии на себестоимости перевозок в расчёте на один автомобиль при использовании им платного маршрута по сравнению с альтернативным бесплатным производится по формуле:
,
где Lп, La - величина пробега автомобиля при движении по платной дороге и альтернативному бесплатному маршруту, км;
Vп, Vа - средняя скорость движения автомобиля при проезде по платной дороге и по альтернативному маршруту, км/ч;
S1 – переменные расходы на 1 км пробега автомобиля j-го типа;
S2 – постоянные расходы на 1 час работы автомобиля j-го типа.
Данные о величине пробега и скорости движения рассматриваемых групп автомобилей при проезде по платной дороге и по альтернативному бесплатному маршруту приведены в табл. 3.3.
Таблица 3.3
| Группа автомобилей | Lп, км | Vп, км/ч | La, км | Vа, км/ч |
| 34,8 | ||||
| 34,8 | ||||
| 34,8 | ||||
| 34,8 | ||||
| 34,8 |
|
|
|
Рассчитанные величины экономии на себестоимости перевозок при использовании платного маршрута по сравнению с альтернативным по рассматриваемым видам подвижного состава сводим в табл.3.4.
Таблица 3.4.
| Тип автомобиля | Экономия ∆С, руб |
| Kia Sportage легковой | 76,09 |
| КамАЗ-53215 | 191,24 |
| КрАЗ-63101 | 229,2 |
| МАЗ-64226+93886 | 335,55 |
| ПАЗ-4234 автобус | 181,23 |
Установление возможных вариантов тарифов за проезд производится в рамках выявленной экономии на себестоимости перевозок.
Назначение большей или меньшей платы за проезд в общем случае приводит к изменению интенсивности движения транспортного потока по платному маршруту и его структуры. Для моделирования этого процесса строят кривые спроса на проезд по платному дорожному объекту.
Для приближенного моделирования зависимости величины интенсивности транспортного потока у от величины платы за проезд (тарифа) x можно использовать уравнение прямой.
Уравнение прямой, проходящей через две заданные точки (x1;y1) и (x2;y2), выводится из соотношения
(y-y1)/(y2-y1)= (x-x1)/(x2-x1).
В курсовом проекте принять:
x1=0, y1=Nл; x2=ΔСл, y2=0,3Nл для легковых;
x1=0, y1=Nг; x2=ΔСг, y2=0,4Nг для грузовых;
x1=0, y1=Nа; x2=ΔСа, y2=0,5Nа для автобусов,
где N – интенсивность движения легковых/грузовых/автобусов
ΔС - величина экономии на себестоимости перевозок для соответствующей группы автомобилей.
Kia Sportage легковой
x1=0; y1=67 000 * 75% = 50 250 авт.; x2 = 76,09; y2 = 0,3*50 250 = 15 075.
y = 50 250 -462,28x
КамАЗ-53215
x1=0; y1=67 000 * 12% = 8 040 авт.; x2 = 191,24; y2 = 0,4*8 040 = 3 216.
y = 8 040 – 25,22x
КpАЗ-63101
x1=0; y1=67 000 * 3% = 2 010 авт.; x2 = 229,2; y2 = 0,4*2 010 = 804.
y = 2 010 –5,26x
МАЗ-64226+93886
x1=0; y1=67 000 * 8% = 5 360 авт.; x2 = 335,55; y2 = 0,4*5 360 = 2 144.
y = 5 360 –9,58x
ПАЗ-4234 (автобус)
x1=0; y1=67 000 * 2% = 1 340 авт.; x2 = 181,23; y2 = 0,5*1 340 = 670.
y = 1 340 – 3,7x
Полученные кривые спроса на проезд по платной дороге сводим в табл. 3.5.
Таблица 3.5
| Группы автомобилей | Кривая спроса | |||
| Легковые | у= | - | 462,28х | |
| Грузовые до10 т | у= | - | 25,22х | |
| Грузовые 10 - 20 т | у= | - | 5,26х | |
| Грузовые свыше 20 т | у= | - | 9,58х | |
| Автобусы | у= | - | 3,7х |
Далее оценивают ожидаемые размеры интенсивности движения при той или иной величине тарифа за проезд. В курсовом проекте рассмотреть пять вариантов тарифа (устанавливая его на уровне 50, 60, 70, 80, 90% от величины достигаемой экономии). Величины тарифов можно округлять для удобства их практического использования.
|
|
|
Затем определяют, при какой величине тарифа обеспечиваются наибольшие дневные сборы за проезд (табл. 3.6).
Таблица 3.6.
| Группа автомобилей | Тариф, руб. | Интенсивность движения, авт./сут | Доход за сутки, руб. |
| Легковые | 18 593 | 1 273 240 | |
| 22 110 | 1 345 886 | ||
| 25 628 | 1 365 002 | ||
| 29 145 | 1 330 589 | ||
| 32 663 | 1 242 647 | ||
| Грузовые до 10т | 3 699 | 636 697 | |
| 4 182 | 639 742 | ||
| 4 664 | 624 340 | ||
| 5 146 | 590 491 | ||
| 5 628 | 538 194 | ||
| Грузовые 10-20т | 190 802 | ||
| 1 046 | 191 708 | ||
| 1 166 | 187 087 | ||
| 1 287 | 176 939 | ||
| 1 407 | 161 266 | ||
| Грузовые свыше 20т | 2 467 | 744 988 | |
| 2 788 | 748 503 | ||
| 3 110 | 730 446 | ||
| 3 431 | 690 815 | ||
| 3 753 | 629 612 | ||
| Автобусы | 120 129 | ||
| 116 503 | |||
| 110 447 | |||
| 101 960 | |||
| 1 005 | 91 043 |
Проведенные вычисления позволяют рекомендовать установить следующие тарифы за проезд транспортных средств по новой автомобильной дороге (табл. 3.7).
Таблица 3.7.
| Группа автомобилей | Рекомендуемый тариф | |
| удельный, руб./км | полный, руб. | |
| легковые | 1,84 | |
| грузовые до 10 т | 5,28 | |
| грузовые 10-20 т | 6,32 | |
| грузовые свыше 20 т | 9,26 | |
| автобусы | 5,62 |
Установление данных тарифов приведет к тому, что только часть существующего потока автомобилей переключится на новый более короткий платный маршрут. Другая часть автомобилей продолжит пользоваться старой дорогой. В результате можно ожидать следующую структуру транспортного потока на платном маршруте (табл. 3.8).
Таблица 3.8.
| Группа автомобилей | Структура транспортного потока | Сокращение потока, авт./сут. | ||||
| существующая | проектируемая | |||||
| авт/сут | % | авт/сут | % | |||
| Легковые | 50 250 | 74,54 | 24 622 | |||
| Грузовые до 10 т | 8 040 | 4 182 | 12,16 | 3 858 | ||
| Грузовые 10-20 т | 2 010 | 1 046 | 3,04 | |||
| Грузовые >20 т | 5 360 | 2 788 | 8,11 | 2 572 | ||
| Автобусы | 1 340 | 2,14 | ||||
| Итого | 34 379 | 32 621 |
Таким образом, в случае строительства нового участка дороги на коммерческой основе и введения предлагаемых тарифов на этот маршрут переключится 34 379/67000=51,3% существующего транспортного потока.
|
|
|
Для оценки коммерческой эффективности проекта в целом необходимо выполнить прогноз денежных потоков с расчётом показателей эффективности (табл. 3.9).
Таблица 3.9. Прогноз денежных потоков с расчётом показателей эффективности, тыс.руб.
Выручка от взимания платы за проезд на шаге t определяется по формуле:
Вt = Тр * Nt * 365/1000,
где Тр – средневзвешенный по структуре транспортного потока тариф за проезд одного транспортного средства, руб. (принять проектируемую структуру потока по табл.1.8);
Nt – ожидаемая среднесуточная интенсивность движения по платной дороге на шаге t.
Тр = (25 628*53 + 4 182*153 + 1 046*183 + 2 788*268 + 737*163) / 34 379 
89руб.
Интенсивность движения автомобилей по платной дороге на шаге t (t=2, …, 20) определять по формуле Nt =Nп1(1+m∙(t-1)), где m –среднегодовая скорость роста интенсивности (в курсовом проекте m=0,05). Nп1 = 34 379 авт./сут.
Другие доходы и поступления (от размещения рекламы, предприятий дорожного и автотранспортного сервиса в зоне полосы отвода дороги) принять равными 15% от выручки.
Затраты на организацию коммерческого использования участка дороги приравнять: 15000+20000=35000 тыс.руб. на 1-м шаге; 20000 тыс.руб. на шагах со 2-го по 20-й.
Затраты на содержание и ремонт автодороги с цементобетонным покрытием принять по таблице. Затраты на содержание учитывать на шагах с 1-го по 8-й, с 10-го по 16-й и с 18-го по 20-й; затраты на ремонт – на 9-м и 17-м шаге.
| Показатель | Значение в ценах 2014 г. |
| Стоимость ремонта, тыс.руб./км | |
| Стоимость ежегодного содержания, тыс.руб./км |
Доходы от реализации имущества и нематериальных активов при прекращении проекта принять равными 10 млн. руб. на 20-м шаге.
В заключение определяются основные показатели эффективности инвестиционного проекта: чистый дисконтированный доход (ЧДД), индекс доходности дисконтированных инвестиций, срок окупаемости.
Важнейшим показателем эффективности проекта является чистый дисконтированный доход – накопленное дисконтированное сальдо денежного потока за расчётный период.
ЧДД = 8 867 987 тыс.руб.
Индекс доходности дисконтированных инвестиций (ИДД) равен увеличенному на единицу отношению ЧДД к абсолютной величине дисконтированной суммы элементов денежного потока от инвестиционной деятельности.
ИДД = 
Сроком окупаемости с учётом дисконтирования называется продолжительность периода от начального момента до наиболее раннего момента времени в расчётном периоде, после которого текущий ЧДД становится и в дальнейшем остаётся неотрицательным. Срок окупаемости проекта отсчитывать от момента завершения строительства дороги, т.е. от начала шага 1.
|
|
|
Срок окупаемости = 3 года
Вывод:
Для признания проекта эффективным необходимо, чтобы чистый дисконтированный доход проекта за расчетный период был положительным, а индекс доходности - больше 1. Делая вывод из получившихся показателей коммерческой эффективности, проект строительства участка платной автомобильной дороги в Приморском крае является эффективным и соответственно привлекательным для потенциальных инвесторов. Проект строительства характеризуется следующими показателями:
- Чистый дисконтированный доход составляет 8 867 987 тыс.руб.;
- Капитальные вложения составляют 
тыс.руб.;
- Индекс доходности дисконтированный равен 3,91;
- Срок окупаемости равен 3 годам.
|
|
|
