 |
Истребители подводных лодок 7 глава
|
|
|
|
Владимира направили в бригаду наземного оборудования. А через некоторое время, когда молодой специалист немного освоился, он вместе с начальником конструкторской бригады попал на совещание в кабинет к главному конструктору.
Очень скромный кабинет с низкими потолками и простой мебелью никоим образом не мог соперничать с убранством кабинетов некоторых больших начальников. Стол в виде буквы Т заканчивался закруглением, там стояла большая модель вертолета Ка-18 под огромным плексигласовым колпаком. За столом сидел Николай Ильич в светлом сером костюме, в клетчатой рубашке, на голове — тюбетейка. Это как-то не вязалось с образом известного конструктора…
Вспоминает Владимир Козырев:
«…Как только он заговорил, сразу стало ясно, что это человек, влюбленный в вертолеты и досконально знающий их. Во время разговора не раз широкая улыбка озаряла его лицо, а глаза светились лукавыми искорками. Николай Ильич носил маленькие квадратные усики, которые иногда ощупывал пальцами левой руки. При этом он смотрел куда-то вдаль.
Очевидно, такая манера разговора помогала ему сосредоточиться на определенной теме, найти необходимые аргументы, поставить очередные задачи. При этом Николай Ильич обладал чувством юмора, мог неожиданно перевести разговор о самом серьезном в шутливую плоскость, развеять только что витавшую в комнате напряженность или приближающийся конфликт. Камов был очень общительным человеком, мне кажется, его творческие идеи рождались не в уединении, а как раз во время общения с людьми.
Нередко он приглашал сотрудников домой. И здесь шло порой острое обсуждение насущных задач.
В один из воскресных дней Николай Ильич пригласил меня с женой на дачу. Утром он подъехал к нашему дому на собственной черно-белой «Волге», сидя за рулем. Вообще он редко сам ездил за рулем, ну а если ездил, то более лихого водителя сыскать было трудно. Николай Ильич очень быстро домчал нас до места. Погода выдалась отличная, мы гуляли по заросшему саду, дышали чистым воздухом, много говорили на самые различные темы. К обеду я пожарил захваченный с собой шашлык, Николай Ильич ел и похваливал.
|
|
|
— Люблю вкусно поесть — это моя слабость, — признался он. — Наша Татьяна очень здорово готовит. Скоро она вернется из отпуска, тогда отведаем ее кушанья.
Простота и человечность привлекали к Камову многих».
А вот что вспоминает о своем учителе Марк Купфер:
«Как удавалось Камову все успевать, никому из нас не было понятно. Вот, кажется, уехал на Черное море, долго отсутствовал, без него тут десятки дел, событий свершилось, а по приезде моментально во все вникал, кого хвалил, кого наказывал.
У меня после прихода в КБ сложились с Николаем Ильичом своеобразные отношения. Вел я себя независимо, иногда дерзко — это по молодости, а еще от боязни потерять свое лицо, поддаться действию творческого поля Николая Ильича. Иногда это было просто глупо. Камов, словно читая мои мысли, внимательно присматривался ко мне и никогда не обижался. И я душу вкладывал в работу, стараясь понравиться ему.
Удачно начертил редуктор Ка-15, да так, что хоть в печать направляй. Камов увидел мою работу, оценил по достоинству и отдал приказ повысить мне зарплату. А по трансмиссиям сделал замечание:
— Почему считали по Чудакову?
— А как нужно?
— Пересчитайте все по Камову[8].
Как-то Камов после командировки пошел в цех, вернулся рассерженный. Вызвал меня.
— Вы отдаете себе отчет, что такое производство?
— Приблизительно.
— Это заметно. Вы направили в цех чертеж с ошибками.
Я расстроился, но все же ответил:
— Не ошибаются только бездельники. А я «вкалываю» сутра до ночи.
|
|
|
Николай Ильич мягко, но внушительно сказал:
— Конструктору можно ошибаться, пока перед ним просто бумага. Но как только она стала чертежом — должна быть безукоризненной. Испорченная и выброшенная по вине инженера деталь — это преступление.
Я пожал плечами, а сам, сгорая от стыда, поскорее направился в цех исправлять чертеж.
После этого случая я с особой тщательностью проверял и свои и чужие чертежи перед сдачей их в производство, да ив цехи старался наведываться почаще, осуществляя авторский надзор…»
Пристальное внимание Николая Ильича к работе производственников постоянно ощущали на серийном заводе, где разместили Ка-18.
До этого там делали МиГи. Новая непривычная машина не то чтобы очень пугала, но внушала некоторые опасения: будут трудности, а у кого помощи искать?
Руководству завода казалось, что конструкторское бюро Камова, с которым только что познакомились, маломощное, само идет непроторенными путями. Но сразу подкупило то, с каким воодушевлением Николай Ильич передавал свою машину в серию.
Упорно, терпеливо вели камовцы серийную доводку машины. И все увереннее и спокойнее работало производство, все надежнее и лучше по характеристикам получались вертолеты…
В 1958 году в сибирских краях побывал знаменитый летчик Александр Иванович Покрышкин. Он знакомился с заводом, а когда увидел Ка-18, загорелся:
— Прокатите, никогда не летал. Очень прошу.
Да так просил, что директор завода уступил. После полета Покрышкин вышел из вертолета удовлетворенный, довольный. Обошел его и сказал:
— Любопытная конструкция. У нее большое будущее.
Серия Ка-18 благодаря постоянному наблюдению конструкторского бюро Камова осваивалась хорошо, споро. Больших ЧП не возникало, а если и случались неисправности, их быстро ликвидировали.
Ка-18 шел во многих вариантах — пассажирском, санитарном, почтовом. Но технологические процессы остались те же, что при постройке Ка-15. И это для серийного производства оказалось неоценимым подспорьем.
Вскоре винтокрылые аппараты появились в авиаотрядах, работающих в народном хозяйстве. Вертолетчики помогали выращивать виноград на полях Молдавии, Николаевской и Одесской областей.
|
|
|
Тесное деловое содружество возникло между КБ и Херсонским аэропортом. Конструкторы по просьбе пилотов и техников авиапорта внесли некоторые усовершенствования в свои машины.
За большие успехи, достигнутые в эксплуатации вертолетов, Камов прислал авиаторам в подарок модель Ка-18, грамоту и памятные значки.
А немного погодя на смену Ка-15 и Ка-18 пришел новый вертолет.
Рассказ о нем впереди.
Глава 7
ВИНТОКРЫЛ
И вертолет и самолет. Сплошные проблемы. Первый вылет.
Мастерство победило. «Летит настоящее чудо».
Восемь рекордов. Малая серия. Лопасти не подвели.
Докладывает Гарнаев. Винтокрыл вылетел в Москву.
Заканчивались госиспытания. В неуправляемом пикировании…
Идея дерзкая и смелая.
Конструкторский почерк Камова отличали всегда нестандартность и оригинальность решения, постоянное новаторство. Необычной и смелой была его идея о создании винтокрыла.
Максимальная скорость, с которой летали на вертолете в начале 50-х годов, равнялась примерно 200 километрам в час. Как же, не меняя главных достоинств машины — вертикального взлета и посадки, — увеличить скорость полета?
Одно из решений этой проблемы — комбинация вертолета и самолета в одном летательном аппарате. Камов стал пионером в разработке такого направления и придумал машине очень точное название — винтокрыл; от вертолета у него были несущие винты, а от самолета — крылья.
Вот что писал об этой машине Николай Ильич в журнале «Крылья Родины»:
«…Винтокрыл — своеобразный самолет с вертикальным взлетом и посадкой. Он, как обычный транспортным самолет, имеет вместительный фюзеляж, крыло, хвостовое оперение и два двигателя с тянущими винтами — пропеллерами. Может летать с крейсерской скоростью на большие расстояния.
Но у этой машины, как и у вертолета, два несущих винта. И он может подниматься (или спускаться) вертикально. В это время вся мощность двигателей идет на несущие винты. Их оси имеют небольшой наклон вперед. По мере увеличения скорости поступательного полета мощность двигателей автоматически «перетекает» с несущих винтов на тянущие. Это происходит автоматически, путем уменьшения углов установки лопастей несущих винтов и увеличения углов установки тянущих.
|
|
|
У винтокрыла — вертолетные и самолетные органы управления.
Применение винтокрылов в народном хозяйстве даст возможность быстро перебрасывать в труднодоступные места, где нет аэродромов и дорог, людей, крупногабаритное горно-геологическое, заводское и сельскохозяйственное оборудование, продукты питания и товары широкого потребления.
Такие летательные аппараты будут особенно полезны в районах Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока и в горных районах наших южных республик».
В 50—60-х годах КБ работало одновременно над несколькими машинами — винтокрылом, противолодочным и народнохозяйственными вертолетами. Вначале рассказ о винтокрыле.
Ка-22 — такое обозначение получил новый летательный аппарат — требовал решения многих научных, технологических, производственных и психологических проблем. Можно сказать, он был соткан из множества самых различных технических новшеств.
«Знай мы все это заранее, может быть, и не взялись его создавать», — шутят сейчас в КБ. А тогда было не до шуток. Ведь скачок от Ка-15 до Ка-22 — огромный. У Ка-15 полетный вес 1200–1300 килограммов, а у Ка-22 — 35 тонн. Скорость у первого — 150, у второго — 350 километров в час.
Поиски только одной системы управления потребовали огромнейших трудов. Еще никто и никогда не задавался вопросом: как осуществить надежный переход с самолетного на вертолетное управление? Кроме этого, возникали еще тысячи сложностей. Скажем, муфта, соединяющая двигатель и несущий винт… Какой она должна быть? Тоже никто не знал. Не мог знать. Такие муфты не встречались еще на практике. Под руководством главного конструктора ее спроектировали в бригаде колонки и трансмиссии.
Лопасти винтокрыла… Достаточно сказать, что диаметр несущих винтов — двадцать два метра! А сделать лопасти надо было прочными, надежными, способными поднимать десятки тонн.
В начале 50-х годов многие студенты МАИ благодаря лекциям академика Юрьева решили стать вертолетостроителями. Среди них был и Эдуард Петросян, который взял для дипломного проекта винтокрыл и работал над ним в КБ Камова.
Петросян вспоминает:
«Чтобы создать такую необычную машину, необходимо было не только тщательно разобраться в основах аэродинамики винтокрыла, но и в принципах его устойчивости и управления. Ведь особенность его не только в больших габаритах. Вот хотя бы несущие винты. Они не просто огромные, но и скоростные. Скорость потока воздуха, обтекающего концы лопастей, подходила к скорости звука. Если нагрузка на лопасть у Ка-15 равнялась 18 кг/м2, то у Ка-22 — 45 кг/м2. Крыло располагалось под несущими винтами. Они обдували его и этим снижали тягу винтов на режиме висения.
|
|
|
Требовалось как-то уменьшить эту обдувку. И тогда сделали отклоняемые на 90 градусов закрылки. Длина их равнялась примерно половине размаха крыла. Они существенно уменьшили потери тяги. А какое дать направление вращению несущих винтов? Их можно было заставить вращаться вовнутрь, то есть к фюзеляжу, или от него.
Камов, раскинув руки, продемонстрировал нам вращение к себе и от себя.
— Лучше вращать к себе, — предложил он. Это подтвердили и расчетами».
В разработку конструкции несущей системы внесли большой вклад ближайшие соратники Камова Марк Купфер и Александр Власенко.
Камов глубоко и интуитивно чувствовал конструкцию, видел ее, как никто. Посмотрит на деталь и скажет: «Вот здесь она сломается». И это непременно случалось. Поэтому, наверное, он вначале не придавал большого значения статическим и динамическим испытаниям отдельных узлов. В лаборатории проходили испытания всего пятнадцать процентов агрегатов и систем вертолета Ка-15. Но уже на Ка-22 этот процент значительно повысился.
Талантливый конструктор Александр Власенко, к которому Николай Ильич относился с большим уважением, с жаром доказывал важность лабораторных испытаний. А перед этим с ним произошел такой случай. Для автомата перекоса на винтокрыле он сконструировал управление лопастью. Агрегат этот сделал сварным. Автомат перекоса во время динамических испытаний в лаборатории разрушился.
— Какое, оказывается, барахло я сделал! — сокрушенно воскликнул Александр.
Но ведь и то хорошо, что это выяснилось в лаборатории, а не на летных испытаниях. Конструкцию узла Власенко срочно изменил, и она оказалась прочной.
Этот случай сильно подействовал и на Николая Ильича. Он сразу же согласился с мнением начальника расчетно-экспериментального отдела Владимира Баршевского усилить лаборатории новыми работниками.
— Пусть проверяются даже сомнительные идеи, — говорил Николай Ильич, — не исключено, что так можно быстрее найти оптимальный вариант конструкции.
Баршевский требовал от сотрудников лабораторий методически правильно поставленных экспериментов, хотя возможности для этого были тогда очень небольшие, не хватало необходимого оборудования. Да и технику безопасности научились соблюдать не сразу.
Во время испытаний одного из узлов внезапно раздались прерывистые звуки, напоминающие стрельбу из пулемета. Что-то забарабанило по воротам, расщепив их во многих местах. Выключили стенд, стали разбирать и определили: на испытуемом узле порвались болты, и двадцатимиллиметровые гайки из одного конца цеха со свистом полетели в другой.
Примчался Камов и отчитал начальника бригады статических испытаний:
— Почему вы допустили такой опасный для вас и для всех окружающих эксперимент? Почему не сообразили поставить оградительную сетку? Ведь только по счастливой случайности никто не пострадал!
Долго потом Николай Ильич не мог успокоиться…
Крыло и огромный фюзеляж, в котором спокойно помещались сотни людей, разрабатывались под руководством Константина Кочеткова и Анатолия Лебедева. На винтокрыле сначала поставили двигатели генерального конструктора Ивченко, потом генерального конструктоpa Соловьева общей мощностью 11 400 лошадиных сил. В разработке силовых установок, редукторов и трансмиссии ведущую роль сыграли Юрий Брагинский, Григорий Иоффе и другие специалисты КБ.
Создавая винтокрыл и параллельно с ним соосный противолодочный вертолет, коллектив набирался знаний, опыта, мужества. Именно тогда происходило его подлинное становление.
Строили Ка-22 на территории, где в 1940 году Камов организовал первый в стране вертолетный завод, расформированный в трудные годы войны.
Перед глазами Камова предстали те же бараки, старый ангар, тоже поле, на котором в обеденный перерыв собирали цветы и грибы.
Вместе с винтокрылом строили механические и сборочные цехи, помещения для КБ, формировались новые отделы, службы, подразделения. На работу сюда пришли выпускники авиационных институтов и техникумов. Среди них Эдуард Петросян, Леонид Батраков, Вадим Квоков, Дмитрий Нефедов, Юрий Ганюшкин, Валерий Комолов и многие другие. Все они через несколько лет стали ведущими сотрудниками КБ или руководителями подразделений.
Вспоминает Дмитрий Нефедов:
«Вместе со своими товарищами из самолетостроительного техникума в 1954 году я пришел в конструкторское бюро Камова. Здесь вовсю шла работа над винтокрылом. Николай Ильич принял нас в обеденный перерыв в своем небольшом кабинете. Мы поняли, что он очень занят и даже не пошел в столовую. И все же уделил нам время.
— Ребята, вы уже поели? — спросил Камов.
— Да, — ответили мы хором.
— Извините, — сказал он, доставая из стола бутерброды и термос, — я пожую, а вы пока посмотрите журналы. Вот вам подшивка «Крыльев Родины».
Николай Ильич быстро поел и продолжал разговор:
— Работы у нас очень, очень много. Засучите рукава и принимайтесь за дело.
Он распределил нас по бригадам. Я попал в бригаду крыла, которую возглавлял Анатолий Евгеньевич Лебедев — знающий инженер, трудолюбивый и аккуратный. В свой блокнот он постоянно записывал, когда, кому, что поручено и сроки выполнения. Бригадой руководил четко и деловито.
Мы, механики по самолетам, до прихода в КБ только на словах были знакомы с вертолетами. Камов и Лебедев терпеливо учили нас азбуке проектирования винтокрылых аппаратов, верили, что оправдаем их надежды. Мы благодарны им за науку».
«Думать, думать и думать, находить наиболее интересные и оптимальные конструктивные решения», — призывал своих учеников и соратников Николай Ильич. И вот проектирование закончилось. Готовы эскизный проект и натурный макет машины. Их рассматривала представительная комиссия, в которую вошли руководители министерства, заказчики, специалисты ЦАГИ и многих других НИИ. Вывод комиссии: разрешить строительство первого опытного экземпляра Ка-22.
Построить такой гигант — дело весьма трудоемкое. Скромное опытное производство напрягло все свои не очень-то большие силы и справилось с ответственным заданием. Весною 1959 года винтокрыл отправили со сборки на летное поле.
Площадка летно-испытательной станции годилась для небольших соосных вертолетов, а не для такого великана, как Ка-22. Стали искать выход. Невдалеке действовал аэродром, на котором базировалась транспортная авиация. Камов обратился к командиру с просьбой разрешить использовать взлетно-посадочную полосу для полетов Ка-22. Но получил отказ.
Тяжба за аэродромную территорию грозила затянуться. И Камов вынужден был пойти в штаб ВВС и Генштаб Вооруженных Сил СССР. Конфликт разрешился в пользу главного конструктора.
На 17 июня 1959 года назначили первый полет винтокрыла. Ефремов оторвал машину от земли на полметра. Аппарат поколебался несколько секунд в воздухе и… сел.
— Ну как? — обратился к летчику Камов.
— По-моему, недостаточная поперечная управляемость. Если так поднимать машину, можно ее разбить.
До этого на тренажере возникали осложнения с управлением, но Николай Ильич отнесся к этому скептически:
— Вы напугаете преждевременно летчиков, они откажутся летать на машине, — сказал он инженеру Эдуарду Петросяну, который вместе с Ефремовым «проигрывал» предстоящий полет.
Но и кратковременное висение в воздухе подтвердило, что у Ка-22 есть путевое рыскание[9]. От него надо было избавляться. И тогда Николай Ильич пришел в лабораторию и сам сел с Ефремовым за тренажер.
Разобравшись, Камов убедился, что имитация управления полетом необходима. Тренажер для отработки устойчивости и управляемости впервые в нашей стране создали талантливые молодые инженеры Эдуард Петросян и Леонид Батраков.
19 июля винтокрыл завис уже в пяти-семи метрах от земли. После этого потребовалось еще несколько месяцев напряженной работы, чтобы довести машину до состояния, гарантирующего надежность полетов.
Поднимать после небольших машин такой гигант, как винтокрыл, почетно, но и очень ответственно. Перейти надо не только технически сложный, но и психологически трудный барьер. Готовясь к испытаниям Ка-22,
Дмитрий Ефремов летал на Ан-8, Ил-18, приобретал необходимый опыт пилотирования. Но там проще, там все по-самолетному, а здесь надо переходить с вертолетного на самолетное управление и обратно.
Наконец настал долгожданный день. На аэродроме, несмотря на раннее утро, было людно. Всем хотелось присутствовать при подъеме гиганта. Под руководством ведущего конструктора Юрия Брагинского проверили готовность всех систем. Летчики Дмитрий Ефремов и Олег Яркин заняли места в кабине. Главный конструктор дал разрешение на полет.
Винтокрыл — в воздухе. За новорожденным напряженно следят его творцы: как-то он себя поведет…
Вдруг на КП раздается взволнованный голос Ефремова:
— Слышал сильный хлопок, машину трясет, клонит набок.
Все, кто услышал эти слова, замерли.
Ведущий инженер Александр Сатаров наблюдал за полетом в бинокль и видел, как оторвался кусок лопасти. Возникли дисбаланс и огромные вибрации. В таких случаях машину надо покидать, но Ефремовым руководили огромное чувство ответственности и долга, стремление спасти дорогостоящий Ка-22, в который вложено столько конструкторских идей и инженерных решений.
И летчик повел винтокрыл на посадку. А на земле потянулись томительные минуты ожидания. Но вот огромная машина коснулась земли. Вздох облегчения пронесся над аэродромом. Выдержка, мастерство Ефремова победили.
Причиной происшествия оказалась лопасть. Она не выдержала и разрушилась. В отделе несущих систем начались поиски: как изготовить надежную лопасть. Ее разработку под руководством Сатарова вел молодой инженер-конструктор Евгений Пак. Он и предложил сделать конструкцию слоистой — из нескольких материалов.
Через некоторое время Николаю Ильичу доложили: «Готова новая лопасть». Камов пришел в цех, встал на лопасть всей тяжестью своего тела в сто с лишним килограммов.
— А ведь держит! — обрадованно сказал он Паку. — После испытаний, если будет все в порядке, поедешь, Женя, на серийный завод нашим представителем, поможешь им освоить технологию изготовления таких лопастей.
Начались первые полеты. Они давали огромный поток информации, от которой у конструкторов голова шла кругом. А тут стало известно, что на воздушном параде 1961 года в Тушине руководство министерства решило показать Ка-22.
Это вызвало в КБ не только радость, но и беспокойство. Ведь пока ресурс полета первого экземпляра винтокрыла — всего двенадцать часов. Особенно беспокоила втулка, к которой крепились лопасти, срок ее службы был и того меньше.
О полете машины на параде с таким маленьким ресурсом не могло быть и речи. В бригаде прочности уже давно искали выход из тупика. Начали с усиления слабых сечений узлов, которые разрушались во время динамических испытаний. Это мало помогало.
Когда произошло очередное разрушение узла на испытательном стенде, ведущий инженер Анатолий Дрейзин стал внимательно рассматривать в месте разрыва металл и обнаружил рыжие пятна.
«Коррозия», — мелькнула мысль, и он помчался к Баршевскому.
Вначале Владимир Борисович с сомнением покачал головой. А потом сказал:
— Давай исследуй.
Большие нагрузки, которые испытывала несущая система и автомат перекоса, вызывали тяжелое натружение металла. Из него выдавливались мелкие частицы, и образовывались усталостные трещины. Они-то и явились причиной коррозии трения, или, как ее еще называют, фреттинг-коррозии.
Причину разрушения нашли, а главное — нашли и методы борьбы с ней. Научные сотрудники ВИАМ разработали покрытие, предотвращающее коррозию. Оно избавило несущие детали от разрушения. Ресурс полета увеличился примерно в триста раз. Кончились мучения по испытанию образцов. А сколько было вариантов — тоньше, толще, жестче, мягче…
Это всего лишь одна из разрешенных проблем. Одна… А кто перечтет все проблемы, стоящие на пути создания новой машины перед каждым первопроходцем?
Сотни тысяч москвичей и зарубежных гостей видели 9 мая 1961 года на авиационном празднике в Тушине, как винтокрыл на большой скорости, словно самолет, подошел к летному полю, сделал небольшой круг. А потом, как вертолет, завис на высоте двадцать — двадцать пять метров точно над указанным заранее местом, развернулся и начал медленный и плавный спуск в заданную точку. Пробыв одну-две минуты на земле, Ефремов снова поднял машину, разогнал и на большой скорости покинул поле.
Вот что сообщала о винтокрыле газета «Советская Россия»:
«Над Тушином летит настоящее чудо: огромная крылатая машина. На концах плоскостей — винты, как у вертолета, а спереди, как у самолета, пропеллеры. Так и кажется, что Ка-22 прилетел из сказки».
Газета «Известия» писала:
«Необычный летательный аппарат винтокрыл — остроумное сочетание в аэродинамике самолета и вертолета, ему не нужны специальные аэродромы…»
А впереди Ка-22 ожидали рекорды.
Корреспондент «Правды» Николай Денисов 26 ноября 1961 года писал:
«…Несколько дней назад коллектив конструкторов и испытателей новой многоместной машины одержал замечательную победу — в полете над мерной базой 15–25 километров. Рекордные достижения установлены также на 100-километровом замкнутом маршруте. Развив скорость в 366 километров в час, советский винтокрыл намного превысил результаты, показанные машиной подобного класса — английским конвертопланом «Ротодайн».
… А вчера экипаж в составе командира Дмитрия Ефремова, второго пилота Владислава Громова, штурмана Михаила Савельева, ведущего инженера Владимира Альперовича, бортинженера Евгения Филатова и бортрадиста Владимира Батова пошел на штурм новых рекордов. В кабине винтокрыла — груз свыше 16 тонн.
Около четверти часа авиаторы, стараясь как можно точнее выдерживать заранее разработанный режим полета, поднимали тяжело нагруженный винтокрыл все выше и выше. 1000… 1500… 2000… 2500 метров. Проведя винтокрыл в горизонтальном полете по так называемой площадке и тем самым прочно зафиксировав достаточную высоту, экипаж приземлился.
Тридцать минут длился этот рекордный полет. Барограмма и еще одно контрольное взвешивание груза показали: советский винтокрыл поднял 16 485 килограммов коммерческого груза на высоту 2557 метров. В одном полете установлено сразу шесть мировых рекордов для данного класса летательных аппаратов: подъем максимального груза на высоту более 200 метров, а также грузов в одну, две, пять, десять и пятнадцать тонн.
Таким образом, винтокрыл Николая Ильича Камова, за короткое время установивший восемь мировых рекордов по скорости полета и грузоподъемности, показал отличные качества. Впереди новые полеты…»
Откликнулась на появление винтокрыла и зарубежная печать. Вот что писал английский авиационный ежегодник «Джейн» выпуска 1961 года:
«Этот двухвинтовой конвертоплан[10] — один из самых быстрых в мире винтокрылых летательных аппаратов. Скорость его полета — 365,9 км/ч (227,42 миль/ч).
Он — один из сюрпризов авиационного парада в Тушине. Винтокрыл оснащен двумя турбовальными[11] двигателями Ивченко, которые, очевидно, могут использоваться для приведения в действие обычных тянущих винтов или четырехлопастных винтов. Каждый из них почти равен по размерам винту, установленному на вертолете Ми-4.
Фюзеляж Ка-22, который по размерам можно сравнить с фюзеляжем самолета Ан-10, обеспечивает вместимость, достаточную для перевозки 80—100 пассажиров».
Да, винтокрыл стал новым ценным вкладом Камова в авиационную науку и технику.
В 1960 году было принято решение министерства о строительстве малой серии винтокрылов.
На серийном заводе инженером по вертолетам назначили Нажипа Хасанова, окончившего Казанский авиационный институт, а его заместителем — Николая Работнева, специалиста по самолетам. И если начальники уже были, то подчиненные отсутствовали.
Тогда по городу развесили объявления: требуются инженеры (без указания специальности). Понимали, что готовых авиационных специалистов не найдется, их надо готовить самим. Организовали курсы по переквалификации горных, сельскохозяйственных, железнодорожных инженеров. Представители КБ Виктор Бирюлин, Юрий Брагинский, Евгений Пак, Александр Сатаров, Владимир Сорин преподавали на курсах аэродинамику, конструкцию.
Сорин старался объяснять по возможности популярно:
— У человека ребра, а на летательном аппарате — шпангоуты. У человека позвонки, а здесь — стрингеры.
Приехал Камов; вручая новичкам значки с изображением вертолета, сказал:
— Не смущайтесь — авиационными инженерами не рождаются, ими становятся. Я ведь тоже по образованию не авиационник, а электромеханик.
Один из тех переквалифицировавшихся инженеров — Владимир Лебедев — вспоминает:
«Нам рассказывали о первом в мире винтокрыле, а мы, не удивляясь, принимали его за обычный летательный аппарат, каких много. Нам тогда было все равно — самолет, вертолет, винтокрыл. Только спустя годы, окончив авиационный институт, став опытными авиаинженерами, поняли, какую ошеломляющую технику под руководством Камова мы создали».
Молодые специалисты быстро приобщались к авиации и вскоре вместе с камовцами стали энтузиастами винтокрыла, как, впрочем, все, кому пришлось над ним работать.
Директором серийного завода во время постройки Ка-22 был Степан Иванович Кадышев, главным инженером — Константин Сергеевич Поспелов, видные авиационные деятели. Ответственным от КБ стал первый заместитель главного конструктора Виктор Иванович Бирюлин, которого сослуживцы в шутку звали «мистером» Бирюлиным.
Виктор Иванович некоторое время жил в Англии. По поручению правительства закупал реактивные двигатели «Нин» и «Дервент». Посещая английские фирмы, он заинтересовался винтокрылыми аппаратами. Вернувшись в Советский Союз, агитировал Ильюшина заняться вертолетами, но тот категорически отказался. И тогда Бирюлин пошел в КБ Камова.
Освоение нового изделия всегда вызывает большие трудности и хлопоты для серийного завода. Шутка ли: тысячи новых наименований деталей, проблемы с металлом, станками. Но это, так сказать, обычные трудности нового производства. А с винтокрылом были и другие сложности. Все еще оставался загадкою технологический процесс изготовления лопастей вертолета. Этот орешек предстояло раскусить.
Одна из сложностей, возникших при изготовлении лопасти, — неоднородность материала. Обшивка у лопасти — из дельта-древесины, внутренняя начинка — из пенопласта, на носках — немного металла.
И конфигурация лопасти была непростая. Трудоемкий процесс ее изготовления длился два месяца. Инженеры и рабочие ездили перенимать опыт в КБ Камова и оказались способными учениками, быстро став мастерами вертолетостроения.
|
|
|
