 |
Истребители подводных лодок 11 глава
|
|
|
|
Особое место в конструкции многоцелевого вертолета Ка-26 занимала сельскохозяйственная аппаратура по разбрызгиванию и распылению ядохимикатов и разбрасыванию удобрений. Много труда, выдумки, таланта вложили в эту работу ведущие специалисты КБ Арнольд Дмитриев, Евгений Ноздрачев, Вячеслав Крыгин, Иван Бойцов, Евгений Афанасьев, Елизавета Воскресенская.
Основная сложность конструирования аппаратуры заключалась в том, что ее детали и узлы должны длительное время работать в среде ядохимикатов, а они поражают коррозией все конструкционные металлы, кроме высоколегированных, нержавеющих. Поэтому сельхозаппаратуру пришлось изготавливать из стеклопластиковых материалов и нержавеющей стали.
На заводе такие материалы до этого не применялись. Создали новый цех неметаллов и сопутствующие лаборатории. Для ускорения испытаний серийной сельхоз-аппаратуры построили специальный стенд, на котором аппаратура проходила проверки по всем параметрам, а на вертолете проверялась только периодически.
Вертолет получился.
Из летной оценки опытного вертолета Ка-26 летчиком-испытателем Юрием Гарнаевым:
«…По характеристикам управляемости Ка-26 схож с американским вертолетом «Белл Ирокез» и с французским «Аллует-3», хотя по вибрации значительно лучше их.
Вывод: вертолет очень хорошо управляем, прост в летной эксплуатации, благодаря своей универсальности перспективен для народного хозяйства».
Завод, которому поручили серийный выпуск Ка-26, занимался в то время изделиями, далекими от летательных аппаратов. Ни кадров, ни оборудования для авиационной техники на предприятии не имелось. Представление о технологии листовых штампованных деталей, трубопроводов, сварки и клепки цветных металлов, о стеклопластиках и других неметаллах было очень приблизительное. И, конечно, отсутствовали соответствующие лаборатории и летно-испытательная служба.
|
|
|
КБ помогало заводу получить авиационную квалификацию, освоить постройку Ка-26. Благодаря камовским вертолетам завод рождался заново. Собственно, до этого стоял в сухой бескрайней степи небольшой поселок да трехэтажное здание машиностроительного завода при нем. В ненастное время все вокруг превращалось в сплошное глинистое месиво. Люди ходили в брезентовых накидках, телогрейках и сапогах с пудовыми наростами грязи. Директор завода Александр Палатников — энергичный, деловой руководитель — не боялся браться за освоение самых сложных или самых невыгодных с точки зрения завода изделий. Он с большим энтузиазмом отнесся к новому заданию.
Конечно, ему оказывали помощь в министерстве. На заводе часто бывали Петр Дементьев, Василий Казаков, Александр Белянский, Владимир Иванов. Большая заслуга в становлении предприятия принадлежала Ануфрию Болботу.
Но обеспечить завод квалифицированными кадрами не могли даже министры. Вот почему в первые месяцы заказы на основные детали Ка-26 по решению министерства были размещены на родственных предприятиях.
Новый завод выполнял пока только сборочные работы и изготавливал отдельные механические детали.
Начальник бюро технического контроля Михаил Авдонкин, попавший на завод после окончания авиационного техникума, только руками разводил, беря в руки очередную деталь, предъявленную рабочим:
— Ты что, чертеж вверх ногами держал?
— Почему вы так решили? — обижался рабочий.
— Так деталь-то не соответствует чертежу.
— Неужели?
Начинался спор. Авдонкин шел к начальству и «бил тревогу». «Людей надо учить», — требовал он.
Тогда большую группу рабочих и технологов послали на родственный завод. Там-то они и научились делать сложные детали и сборочные единицы: соединительный вал, привод от двигателя к редуктору и колонке, муфту, состоящую из двух полумуфт.
|
|
|
На территории завода строился производственный корпус. В 1968 году в нем уже действовали заготовительно-штамповочный цех, механический, термический, механосборочный и другие. Затем создали первый в стране цех по производству стеклопластиковых лопастей. Организовали и свое серийное конструкторское бюро. Сюда для участия в новой интересной работе потянулись выпускники авиационных институтов и техникумов со всех концов страны.
Появились первые заводские летчики-испытатели — Николай Зубков и Александр Линенко.
Особой решительностью и самостоятельностью обладал Зубков. Он познакомился с Николаем Ильичом в министерстве. Узнав, что новому серийному заводу нужен летчик, стал немедленно добиваться у Камова и у заместителя начальника летной службы министерства Олега Белостоцкого, чтобы его назначили туда.
— Там вертолетов еще нет, летно-испытательной станции нет, куда ты торопишься? — смеялся Камов.
— Потом будет поздно, — хитровато улыбался Зубков.
— Тогда поможешь и ЛИС организовать.
— Согласен.
Зубков прилетел на строящийся завод и вместе с молодым специалистом Анатолием Крупновым сразу же включился в активную работу по созданию ЛИС.
Постепенно все налаживалось. Культура производства под постоянным вниманием министерства и КБ менялась на глазах.
Прошло несколько лет, и завод стал неузнаваем. На нем не только освоили самые передовые технологические процессы — производство клеесварных конструкций, стеклопластиковых лопастей, — но и внедрили методы вычислительной техники в проектирование.
Изменилась заводская территория — кругом асфальт. О сапогах резиновых забыли. Даже пустыри вокруг завода засадили яблонями, сиренью, цветами…
Наконец наступил счастливый день. Посреди сборочного цеха за веревочным ограждением стоял белоснежный вертолет. Весь завод собрался на митинг. Директор поздравил коллектив с «первенцем».
Одна из лучших электромонтажниц — Ирина Шеметова разбила о стойку шасси бутылку шампанского. «Освященный» таким образом Ка-26 покатили на испытательную станцию. Началась подготовка к первому вылету.
|
|
|
4 ноября 1968 года. Ясный осенний день, погода хорошая, летная, как и большую часть года в этих местах. Летчик Николай Бездетное, на ходу застегивая шлем, направился к вертолету. Перед тем как сесть в кабину, он оглянулся и помахал рукой.
Окружающее пространство напоминало трибуны стадиона. Рабочие, инженеры, начальники цехов, руководство завода, представители КБ, городские власти — все находились здесь. Даже на крышах цехов стояли люди и напряженно ждали.
Николай запустил двигатели. Несущие винты стали набирать обороты, провисшие до того лопасти слились в два полупрозрачных блестящих круга. Колеса вертолета медленно оторвались от земли на метр, два…
Все вокруг огласилось криками, аплодисментами. Смеялись, хлопали друг друга по плечам, бросали вверх шапки, кепки… Потом подбросили вверх и директора завода Палатникова.
Народ расходился по рабочим местам взволнованный — ведь Ка-26, которому они отдали не один год напряженного труда, взлетел!
Только руководство и специалисты ЛИС понимали, что полет прошел не совсем удачно. Машина вела себя как-то странно. Она словно нехотя двинулась с места, высоту набирать не стала, а сделала небольшой круг над полем и села где-то вдалеке.
Когда собрались на разбор первого вылета, Бездетное недовольно заявил:
— Температура в двигательном отсеке сразу после подъема подскочила и вскоре достигла недопустимой величины…
Конструкторы ломали головы: в чем причина? Марк Купфер молча слушал. Потом спокойно спросил:
— Сняты ли заглушки с выхлопных труб?
Никто не сказал ничего определенного. Пошли к вертолету. Заглушки закрывали выход выхлопным газам двигателя.
— Ну, вот она, причина, смотреть надо перед вылетом, — упрекнул Купфер инженеров и техников ЛИС.
Бездетное, в сердцах бормоча что-то неразборчивое, сам снял заглушки и тут же полез в кабину. Махнул рукой, чтобы все отошли. Через минуту Ка-26 поднялся в небо. Полет продолжался четверть часа.
Когда Бездетное сел, он сразу же распахнул дверцу и, не дожидаясь остановки винтов, вытянул вперед руку с поднятым большим пальцем. Так родился первый серийный вертолет Ка-26.
|
|
|
Вслед за Николаем Бездетновым продолжили испытания и заводские летчики.
Перед новым, 1969 годом на завод приехал Николай Ильич со своими соратниками. Они побывали во всех цехах, лабораториях, отделах, тщательно и подробно ознакомились с технологией производства вертолетов, расспрашивали рабочих, мастеров. Потом на встрече с руководителями завода, начальниками цехов и служб главный конструктор обратил особое внимание на качество. При этом он вспомнил об одном эпизоде в Париже.
«Осматривая на авиационной выставке в Ля Бурже французские самолеты, я спросил у представителя фирмы:
— Как у вас дела с браком?
Удивившись вопросу, француз ответил:
— Я женат, но у нас есть много разведенных.
— Нет, я не об этом, как идет борьба с браком на производстве?
Меня не поняли.
— Что такое, по-вашему, брак? — спросил представитель фирмы.
— Это когда деталь сделали не по чертежу.
— А… — протянул француз. — На первый раз рабочий пишет заявление, чтобы ему разрешили возместить ущерб, нанесенный по его вине фирме. А на второй раз его увольняют. И он не сможет устроиться на солидную фирму…»
— Конечно, капиталисты поступают слишком круто, — продолжал Камов, — но в принципе… строгость с бракоделами, конечно, нужна. Понимаю, у вас трудности роста, не хватает квалифицированных рабочих, осваивается совсем новая техника, но без высокого качества вертолет не сделаешь. Мы с вами в ответе за безопасность летающих на нем людей. Брак в нашей работе недопустим.
Многое делалось на энтузиазме. Не хватало специалистов, оборудования, материальных средств, но было огромное желание построить вертолет, и заводчане его построили. И потекли будни еще одного серийного камовского вертолетного завода.
Заботы серийщиков всегда волновали главного конструктора.
Вспоминает Виктор Просветов:
«Однажды я попытался попасть к Камову на прием и доложить ему о некоторых срочных делах по Ка-26, но мне это не удавалось. Я сидел в приемной и ждал. К Камову заходили все новые и новые люди, подолгу задерживались. Одним словом, пришлось отложить визит на следующий день. Только в середине этого дня сумел доложить Камову. Николай Ильич спросил:
— Почему раньше не сообщили об этих важных вопросах?
Объяснил, что пытался попасть на прием, но мне это не удалось. Камов в резкой форме сказал:
— В таких делах скромность недопустима, и если подобная ситуация возникает не впервые, то это очень плохо. Нужно быть смелым и оперативным.
Урок запомнился мне на всю жизнь. Николай Ильич скоро успокоился, подписал документ».
|
|
|
Глава 11
ВЕРТОЛЕТ ДЛЯ СОТНИ РАБОТ
Полеты в Швеции. Юнсон решился. Над полями Венгрии. Приз «Гран-при».
Вертолет защищает виноградники, хлопок, картофель. Снимается кино. Олимпиада-80. Рекорд Андрея Шерстюка.
В июне 1969 года Ка-26 впервые повезли за границу. В шведском городе Хельсенборге открылась вторая скандинавская авиационная выставка. Там специалисты КБ во главе с руководителем группы Владимиром Козыревым показывали вертолет. Потом состоялись демонстрационные полеты по стране.
За рубежом специалисты и пресса высоко оценили летно-технические качества этой оригинальной машины. Особенно серьезно заинтересовалась ее достоинствами крупная торгово-промышленная фирма А. Юнсона.
Рассказывает Юрий Соковиков:
«Летом 1970 года я находился на серийном заводе, вдруг звонок из КБ.
— Здравствуйте, Юрий Григорьевич. Как дела? — спросил Камов.
Я посмотрел на часы — по московскому 6 утра. Не спит главный конструктор. Что-то стряслось. Сердце тревожно забилось.
— Здравствуйте, Николай Ильич. У нас все в порядке, вопросов нет.
— Ну вот и чудесно. Кончайте там представительствовать, возвращайтесь в КБ.
Я не обиделся, потому что все мы, его ученики, знали, как любит шутить Камов, но рискнул спросить:
— Зачем?
— Поедете в Швецию продавать нашу технику.
Думал, что ослышался, попросил повторить. Все было верно. Скоро я уже сидел в самолете».
Летчик-испытатель Евгений Ларюшин перегнал Ка-26 в Таллин. Там его погрузили на корабль для отправки в Стокгольм. Впервые капиталистическая страна покупала советский соосный вертолет.
Президент фирмы Юнсон решил, что машину стоит купить хотя бы из-за ее экстравагантного вида. Она весьма необычна, со своими двумя винтами на одной оси. Возвышающиеся над забавной «мордочкой» винты придавали ей сходство с норовистой маленькой изящной лошадкой, которую украсили высоким султаном из страусовых перьев.
Но купить вертолет без разрешения властей нельзя. Дело в том, что в каждой стране действуют свои нормы летной годности на любой летательный аппарат. Поэтому покупку надо было в обязательном порядке оформить через шведский регистр и получить от него разрешение на эксплуатацию аппарата.
Сопровождать вертолет в Швецию поехали Евгений Ларюшин, Анатолий Конрадов, Юрий Соковиков и представитель объединения «Импорт-экспорт» Юрий Мягков. Настроение у всех было прекрасное: шутка ли, продать за границу вертолет, в то время как в США, да и в других ведущих капиталистических странах постоянно твердят о низком качестве советских машин и утверждают, что у русских можно покупать лишь лес, нефть, меха, икру и коньяки…
Фирма занимала большой современный комплекс зданий в предместье Стокгольма. Стояла жара градусов за тридцать, и высокое главное здание, напоминавшее огромный корабль из стекла и стали, казалось, плыло куда-то в раскаленном воздухе под ослепительным голубым небом с легкими облачками.
Гостей принимали подчеркнуто вежливо, но без всяких проявлений дружеских чувств. Камовцы ощущали лед недоверия и к себе, и к своей технике, но старались делать вид, что ничего не замечают. Правда, Ларюшин в отеле сказал:
— Ох, уж эти мне капиталисты. Словно мы к ним в гости напрашивались!
— Ничего, они еще изменят свое мнение, — заверил Конрадов.
Так все и получилось.
Отдохнув в гостинице, переоборудованной из студенческого общежития по случаю летних каникул, наши представители пришли утром на фирму.
В кабинете Юнсона находилось несколько человек, в том числе главный инженер одной из авиационных фирм Экман, который не скрывал своего скептического отношения ко всему происходящему. В самом начале совещания он поинтересовался:
— Вы коммунисты?
Конрадов ответил:
— Конечно.
— В первый раз беседую с коммунистами…
Он хотел еще что-то сказать, но, посмотрев на лица русских, умолк. Устроился в кресле, пуская в потолок сигаретный дым, словно говоря: «Посмотрим, что будет дальше».
Начали обсуждать процедурные вопросы передачи вертолета. Договорившись, перешли к составлению программы летного показа Ка-26, в которую Экман включил некоторые сложные фигуры пилотажа, камовцы переглянулись, но спорить не стали.
Ларюшин с улыбкой спросил:
— Не собирается ли господин Юнсон на нашем вертолете выступать в Ля Бурже на авиационном празднике?
— Нет, нет! — воскликнул Юнсон. — Не нужно никаких трюкачеств.
— Почему же? — сказал Ларюшин. — Если господин Экман настаивает… — И обратился к своим: — Покажем Ля Бурже здесь?
На другой день человек пятьдесят, в том числе представители министерства сельского хозяйства и другие официальные лица Швеции, собрались на поле около вертолета. Его уже осмотрели, заправили. По одобрительным улыбкам на лицах чувствовалось, что внешне вертолет всем нравится. Экман что-то чиркал в блокноте, отдавая приказания техникам.
Ларюшин занял свое место, наклонившись из кабины, вытянул в приветственном жесте руку и захлопнул дверцу.
Не успели взреветь двигатели, а Ларюшин с места, казалось, миновав подскок, резко взмыв вверх вправо и сделав разворот на небольшой высоте, завис над толпой.
А дальше показал все, на что способен.
Казалось немыслимым, чтобы летательный аппарат на крошечном участке пространства мог выписывать такие сложные узоры. Под конец вертолет, вращаясь вокруг оси вертикально, ушел в зенит, а затем, ничуть не отклонившись, вертикально же «спарашютировал» на место взлета.
После приземления Экман что-то возбужденно говорил, тряс руки Ларюшину, Конрадову. И все ходил вокруг вертолета. Состоявшаяся затем небольшая пресс-конференция завершила торжество камовцев.
После пятнадцати «вывозных» полетов место в вертолете занял специально вызванный на экзамен Ка-26 шведский пилот-вертолетчик Патерсон, к тому времени налетавший более трех тысяч часов на многих типах вертолетов. Послушная руке аса машина легко выполняла горку, виражи с большим креном, перемещение вправо, влево, назад. Особенно удался Патерсону набор высоты с быстрым вращением вокруг оси.
Когда вертолет приземлился, на аэродроме раздались аплодисменты…
Началась работа со шведским авиационным регистром. Надо было доказать, что во всех предлагаемых вариантах Ка-26 отвечает нормам годности, принятым в Швеции. Только после подтверждения соответствия целому ряду цифр оформлялся «сертификат годности».
Показали четыре варианта применения вертолета — кран, транспортно-пассажирский, сельскохозяйственный, патрульный.
Летали за сорок километров на поля, распыляли удобрения в присутствии специалистов сельского хозяйства, носили на тросах девятисоткилограммовые грузы и т. д. Но все-таки на Ка-26 «навешали» пятнадцать требований: там поставить дополнительный насос, здесь сделать двойную контровку, тягу управления и другое. Ну что ж, с покупателем не спорят.
Доработки выполнили в Стокгольме под руководством специалиста КБ Юрия Соковикова. И после короткого облета шведы передали сертификат русским.
Шведы приобрели еще несколько вертолетов Камова, один из которых перекупили американцы. А следом заключили торговые соглашения различные страны: Болгария, Венгрия, Германская Демократическая Республика, Румыния, Монголия, ФРГ, Япония, Гвинея, Шри-Ланка.
Появление Ка-26 за рубежом вызвало многочисленные отклики прессы.
Газета «Берлинер цайтунг» в статье «Вертолет для компании Интерфлюг» сообщала:
«Вчера, 12 июня 1970 года, первый небольшой вертолет Ка-26 официально передали на аэродром Интерфлюга в Дипензее. Директор Интерфлюга В. Горцель выразил благодарность за эффективную машину и обещал, что сотрудники Интерфлюга сделают все необходимое, чтобы вертолет находился в постоянной готовности к полетам.
Возможности применения этой конструкции Камова универсальны. Вчера Ка-26 представляли в пассажирском варианте с шестиместной кабиной. В транспортном варианте устанавливается грузовая платформа с откидными бортами. В сельскохозяйственном — предусмотрена возможность применения опылителя и опрыскивателя жидкими и порошкообразными химикатами.
Максимальная полезная нагрузка составляет 900 килограммов. Максимальная скорость — 170 км/час. Интерфлюг будет использовать эту машину в многоцелевом назначении».
Индийский журнал «Индустрия» № 6 за 1970 год обстоятельно, на нескольких страницах, познакомил своих читателей с многоцелевым вертолетом КБ Камова. Вот некоторые выдержки из статьи.
«Мы можем засвидетельствовать, что Ка-26 выполняет виражи с большим креном, трудноосуществимые на других винтокрылых машинах. Наши летчики при управлении этой машиной установили редкую для вертолета устойчивость.
Не только расположение несущих винтов вызывает интерес к советскому вертолету. Его исключительная особенность — в силовой установке из двух двигателей. Это обеспечивает высокую степень безопасности полета…
…Машина, рассчитанная на специальное применение, с особым успехом может использоваться при полете на малой высоте. Задания, которые ей предписываются: спасательные операции, наблюдения за линиями электропередачи, инспекция газопроводов, распыление удобрений и инсектицидов, наблюдение за уличным движением, могут выполняться на малой высоте. Во всех этих областях Ка-26 имеет неоспоримые преимущества перед большей частью машин, применяемых в настоящее время. Создатели сделали из него многоцелевую машину. Они добились этого весьма остроумным способом, отделив полностью конструкцию, представляющую собой часть машины (летающее шасси)».
Летом 1970 года Ка-26 стал экспонатом Ганноверской выставки в ФРГ. Вот что писал об этом немецкий журнал:
«Летчики вертолета в синей форме ГВФ — одни из самых популярных на выставке. Авиаэкспорт определенно стремится выйти с этой машиной на внешний рынок.
Фирма Камова, впервые представленная на выставке в Ганновере советским Авиаэкспортом, делает серьезную заявку на продажу вертолета Ка-26 за границу. Летчики ГВФ демонстрировали свои полеты даже при плохой погоде, когда некоторые другие фирмы временно воздерживались от них. Совершенно очевидно, что вертолет может получить всемирное признание.
Летчики, испытавшие этот вертолет, говорили, что это несколько малоскоростная машина, но зато надежная и действительно «работающая лошадка».
Николай Ильич понимал, что сертификация вертолета Ка-26 — это своеобразный экзамен нашего вертолетостроения перед иностранными фирмами на зрелость, уровень технических достижений, широту знаний, опыт и возможности советских авиаконструкторов. Экзамен был сдан, и сдан хорошо.
Юрию Соковикову главный конструктор поручил вести дело по нормам летной годности с капиталистическими странами.
Три авиационных регистра: Швеции, ФРГ, Японии, по результатам летных испытаний, изучения конструкции вертолета, технической документации после многоразовых консультаций со специалистами нашего конструкторского бюро выдали документы, подтверждающие высокий технический уровень советского соосного вертолета Ка-26, и разрешение на эксплуатацию его над территориями этих стран.
— По решению некоторых технических проблем вы нас здорово опередили, — констатировали представители авиационных фирм Швеции, ФРГ, Японии, — особенно в применении композиционных материалов в силовых агрегатах.
— Весьма легок и доступен в управлении вертолет Ка-26. А маневренности можно только позавидовать, — утверждали шведский летчик мистер Патерсон и японский летчик Кимура-сан.
«На переговорах в Токио мы столкнулись с интересным фактом, — говорил Юрий Соковиков. — В здании министерства транспорта нас встретили представители японского регистра. На переговорах японская сторона задавала вопросы, а специалисты нашего конструкторского бюро отвечали. Вопросы были весьма квалифицированными, чувствовалась хорошая инженерная подготовка хозяев. Не обошлось тут и без американцев, которые выступали в роли «закулисных» консультантов.
Владея общеизвестными физическими понятиями, связанными с вертолетами одновинтовой схемы, японцы механически переносили их на соосный вертолет, не считаясь с особенностями технических решений этой схемы. До них, как говорится, разница в схемах «дошла» не сразу.
Но когда они поняли наши объяснения, их заинтересованность соосной схемой вертолета возросла. Особенно поразило японцев то, что Ка-26 не боится любой скорости вращения на висении, подъема «носа» при торможении у земли, легко маневрирует в ущелье, горной местности».
Позднее японская фирма закупила партию вертолетов и использовала их в горных условиях.
Николай Ильич внимательно следил за переговорами, которые велись в Швеции, ФРГ, Японии. При возникновении сложных технических проблем он немедленно собирал специалистов и отрабатывал такие конструктивные мероприятия, которые позволяли бы без значительных доработок какого-либо агрегата или узла удовлетворить жесткие требования норм летной годности страны-покупателя.
«Помню такой случай, — продолжает Ю. Соковиков. — Николай Ильич принял решение: «Доработки систем вертолетов Ка-26 выполнить в Стокгольме, на фирме «Остерман». Мы сначала опешили: как отобрать необходимых специалистов, что делать, если потребуются специальные станки, можно ли в тех условиях разбирать, дорабатывать, например, топливную систему и т. д.?
Вопросов было много. Но, как говорится, глаза страшатся, а руки делают. Так и мы. Собрали комплексную бригаду, отработали технологические процессы, изготовили узлы, агрегаты, детали, оформили техническую документацию.
«Задание выполнено в намеченный срок и с хорошим качеством», — отметили шведские авиационные контролеры.
Возвратившись из командировки, мы докладывали Николаю Ильичу о проделанной работе. В свою очередь, он задавал нам вопросы:
— А что говорят зарубежные летчики о Ка-26? Есть ли различие в ощущении вибрации между ним и другими вертолетами? Как находят эту конструкцию иностранные инженеры?
Сдавал вертолет Ка-26, обучал шведских, а потом японских летчиков Евгений Иванович Ларюшин, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. Евгений Иванович как-то летал со шведским летчиком Патерсоном на американском вертолете «Белл-206».
Об этом он так рассказывал Камову:
— Захожу на посадку в режиме авторотации, как принято, гашу скорость взятием ручки циклического шага на себя, потом тяну общий шаг, чтобы уменьшить вертикальную скорость снижения… Двигатель-то я выключил, а вертолет у земли завис!.. Вот что значит тяжелые лопасти несущего винта!.. У нас легкие, поэтому имеют малую кинетическую энергию.
Николай Ильич выслушал его и сказал:
— Все это хорошо, но авторотация — это аварийный режим. Его применять будут весьма редко. А легкие лопасти несущих винтов — это полезный дополнительный груз, который вертолет может всегда брать.
Несколько сотен Ка-26 закупили и социалистические страны.
Среди них Венгерская Народная Республика, которая приобрела более ста вертолетов. Венгерские товарищи обратили особое внимание на продовольственную программу страны, создали передовой аграрно-промышленный комплекс. Привлекли к этому делу и Ка-26.
И результаты оказались налицо: тысяча гектаров виноградников, спасенных от вредителей, миллионы сэкономленных форинтов…
Во Внешторге состоялась беседа с тремя заинтересованными людьми: руководителем одного из венгерских госхозов, биологом и пилотом. У меня сохранился протокол той встречи.
Директор Андраш Лакотош сказал:
— Обработанные вертолетом площади увеличиваются, производительность труда поднимается, а стоимость обработки одного га снижается.
Начиная с 1972 года наземные средства защиты растений стали обходиться дороже, чем применение Ка-26.
— В чем секрет высокой эффективности использования вертолета Ка-26 при защите виноградников? — спросили у биолога Ласло Байги.
— У виноградника есть серьезный враг — милдью, — ответил Ласло. — Это грибковое заболевание быстро распространяется при повышенной влажности и поражает низ виноградного листа — то, чем растение дышит. В 1972 году стали гибнуть виноградники южной Венгрии. В госхозе «Вилани» считают, что если бы не призвали Ка-26 на помощь, то осталось бы не более десяти процентов урожая. Вертолет спас виноградники на полутора тысячах гектаров и предотвратил убытки в сумме шестидесяти миллионов форинтов.
Важное преимущество Ка-26 — высокая оперативность и производительность. Обычно в сырую погоду на четвертый день от милдью погибает тридцать-пятьдесят процентов урожая. Поэтому после выпадения осадков нужно за два-три дня обработать весь виноградник. Несмотря на ненастье, вертолет обрабатывает от четырехсот до шестисот гектаров угодий за день.
И еще. Самый лучший виноград, как известно, растет на горах, на небольших площадях. Ка-26 и здесь приходит на помощь. Эта машина — поистине находка для виноградарей.
Пилот, освоивший сто типов летальных аппаратов, — Эрно Мандил перечислял достоинства Ка-26:
— Во-первых, у этой чудесной машины большое количество деталей сделано из пластмасс, даже лопасти из стеклопластика, а это значит, что он хорошо защищен от воздействия ядохимикатов.
Во-вторых, кабина полностью изолирована от навесного оборудования.
В-третьих, благодаря соосной схеме машина необыкновенно маневренна. Она может работать вблизи опушек леса, линий электропередачи, в горах с крутыми склонами, то есть там, где вертолеты с длинными фюзеляжами и хвостовым винтом могут зацепиться.
В-четвертых, базирование Ка-26 можно максимально приблизить к местам работ. Ему достаточен пятачок размером десять на десять метров. С расходом химикатов центровка Ка-26 не меняется. Вертолет может работать с большим диапазоном скоростей (тридцать — сто десять километров в час) и на малых высотах (пять-десять метров).
Наконец, Ка-26 легок в управлении. Мне есть с чем сравнивать, и я утверждаю, что управлять камовской машиной втрое легче, чем вертолетами, выполненными по несоосной схеме.
Эрно Мандил подумал и продолжил:
— Стоимость каждой минуты дорога. Самолеты сельскохозяйственной авиации обычно разворачиваются в конце гона за одну минуту и больше. Мы так отработали технику пилотирования, что разворачиваем Ка-26 за десять-пятнадцать секунд.
Рабочие минуты экономятся не только в воздухе. Механизированная заправка бункера химикатами ведется на земле при работающих винтах. На это уходит не более двух минут.
А еще конструкторы позаботились о здоровье пилота. На Ка-26 устроен в кабине сепаратор-нагнетатель. Он очищает поступающий воздух и создает в кабине небольшое избыточное давление, предупреждающее засасывание распыляемых химикатов».
Вертолет Ка-26 благодаря своей высокой эффективности с успехом выдержал в Венгрии конкуренцию с самолетами «гаврон» (Польша), «чмелак» (Чехословакия), «пайпер» (США), и его стали брать, что называется, «нарасхват».
|
|
|
