Последующие разделы написаны в 2002 — 2004 г. 9 глава

Выноской с цифрой 4 на этом же фото отмечена носовая поперечная кромка фрагмента прочного корпуса, уцелевшего после внутреннего взрыва, происшедшего в первом отсеке. Это нижняя часть одной из его обечаек[159]. Ровный характер кромки — результат того, что внутренний взрыв разорвал в этом районе прочный корпус по сварочному шву. Конструкции лёгкого корпуса по правому борту, которые расположены в корму от плоскости этого поперечного сечения, отсутствуют (скорее всего, они утрачены вследствие взрыва), хотя по левому борту аналогичные конструкции лёгкого корпуса сохранились.

Теперь вернёмся к схеме носовой оконечности. На ней жирным контуром неправильной формы с выносками, обозначенными «ПБ» и «ЛБ», показаны приблизительно [160] фактические границы по лёгкому корпусу [161], по которым произошёл отрыв обломков носовой оконечности корабля по правому (ПБ) и левому (ЛБ) бортам, соответственно. Жирным пунктиром показаны границы вмятины в правом борту. Цифрой «2» обозначена возможная плоскость отделения обломков носовой оконечности, альтернативная выполненному проекту подъёма.

Все эти частные факты в совокупности и в соотнесении их друг с другом приводят к ряду вопросов.

· Почему было принято решение отделить носовую оконечность по плоскости «1», где надо перерезать корпус подводной лодки по всей его высоте, включая и необходимость разреза по всему его периметру прочного корпуса, выполненного из стали с очень высокими механическими характеристиками, в том числе и с высоким сопротивлением резанию?

· Почему было нежелательно отделить обломки носовой оконечности по плоскости «2» либо близкой к ней в районе, где после взрывов торпедного боезапаса корабля уцелели только прилегающие к днищу конструкции лёгкого и, возможно, прочного корпусов, вследствие чего объём работ при отделении обломков носовой оконечности в районе плоскости «2» мог быть явно меньше, чем при их отделении по плоскости «1»?

· Только ли опасались взрыва уцелевших в катастрофе торпед при механической резке или их детонации при использовании технологии отделения обломков носовой оконечности методом подрыва специально уложенных шнуровых зарядов, вследствие чего и было принято решение отделять по плоскости «1», а не по плоскости «2»?

· Что могло существенно ослабить прочность конструкций как лёгкого, так и прочного корпуса по правому борту настолько, что асимметрия состояния обоих бортов в доке столь явно выражена на протяжении более 10 м по длине корабля?

· Что из фрагментов конструкций правого борта потребовалось изъять, в результате чего образовались дырка в области вмятины и ровные края периметра сохранившихся конструкций лёгкого корпуса в районе первого ракетного контейнера правого борта?

· Почему это изъятие необходимо было сделать срочно, и недопустимо было отложить его до подъёма лодки и постановки её док в следующем году?

Ответы на эти и другие вопросы даёт предположение:

Внешний взрыв торпеды по правому борту разрушил и повредил лёгкий корпус в радиусе примерно десяти метров от эпицентра и в районе эпицентра снёс фрагменты прочного корпуса с примыкающими к ним элементами набора, образовав пробоину в прочном корпусе [162].

Этот взрыв разорвал шпангоут прочного корпуса (на который мы обратили внимание), оторвал его от обшивки прочного корпуса и обломок его загнул по направлению вовнутрь прочного корпуса[163]. Но уцелевшие фрагменты корпусных конструкций в этом районе сохранили на себе следы воздействия внешнего взрыва торпеды, которые не смог уничтожить внутренний взрыв сдетонировавшего торпедного боезапаса корабля.

При этом направленность распространения разрушений конструкций корпуса вторичным внутренним взрывом, происшедшим в первом отсеке, была обусловлена разрушением и ослаблением конструкций прочного и лёгкого корпусов по правому борту, произведённых первым наружным взрывом. Вследствие этого и возникла ярко выраженная асимметрия сохранившихся конструкций корпуса АПЛ по правому и левому борту на протяжении более 10 метров по длине.

Кроме того, как видно по внешнему виду, представленному на рис. 4 в главе 6, если взрыв торпеды произошёл в выявленном нами районе аномальных для внутреннего взрыва разрушений, то в зоне его поражения оказывается носовой горизонтальный руль (НГР) правого борта со всеми устройствами и корпусными конструкциями, обеспечивающими его работу.

В состав этого узла входят собственно руль — крыло, закреплённое на баллере (оси вращения); механизм поворота баллера, обеспечивающий перекладку руля; механизм уборки руля внутрь лёгкого корпуса и выдвижения его в рабочее положение; ниша внутри лёгкого корпуса, в которой смонтировано это и другое оборудование; щит-обтекатель со своими механизмами, закрывающий нишу и совпадающий с обводами лёгкого корпуса, когда руль убран и когда он выдвинут в рабочее положение; силовые конструкции, связывающие нишу руля с корпусом подводной лодки, воспринимающие силы и моменты, возникающие на руле и передающие их на корпус подводной лодки.

То есть это довольно большой по габаритам и массивный конструктивный узел, содержащий в себе довольно прочные конструктивные элементы (в частности, баллер руля соответственно массогабаритным характеристикам АПЛ Пр. 949А должен представлять собой кованный вал длиной в несколько метров и диаметром около полуметра). Такой конструктивный узел и его конструктивные элементы не могут незаметно затеряться среди других обломков ни на морском дне, ни на территории ЦКБ МТ “Рубин”.

Однако о состоянии этого конструктивного узла корабля и входящих в его состав элементов средства массовой информации ничего не сообщали, как не сообщили об этом и представители Госкомиссии и следствия. По всей видимости, он разрушен в катастрофе. О судьбе его обломков можно сказать одно из двух: либо они изъяты для экспертизы Прокуратурой или Госкомиссией ещё до подъёма лодки; либо они умышленно оставлены на дне, чтобы исключить возможность изучения характера их повреждений.

Во всяком случае, на фотографиях, сделанных на стапель-палубе дока в Росляково, среди обломков носовой оконечности только по левому борту видна усиленная конструкция, облицованная «резиной» противоакустического покрытия, которая может быть идентифицирована как узел ниши носового горизонтального руля левого борта. На приводимой фотографии этот узел обведён контуром. Судя по состоянию этого узла в момент начала катастрофы носовые горизонтальные рули были убраны.

 

 

На следующей фотографии этот же узел ниши носового горизонтального руля левого борта вместе с сохранившимися на их местах обломками связанных с ним устройств показан более крупно, но в другом ракурсе. На фотографии он обведён контрастным контуром.

Среди сохранившихся конструкций по правому борту ничего похожего нет. Но характер повреждений аналогичного конструктивного узла по правому борту в случае только внутреннего взрыва, происшедшего в первом отсеке, должен отличаться от характера повреждений, произведённых наружным взрывом противолодочного оружия.

Поэтому состояние комплекса устройств и конструкций правого носового горизонтального руля правого борта после катастрофы — как и внешний вид периметра зоны разрушений — тоже один из утаиваемых Госкомиссией и Генпрокуратурой показателей военно-технической первопричины катастрофы.

Соответственно, плоскость «1» была избрана для отделения носовой оконечности не только потому, что при отделении по ней обломков носовой оконечности гарантии безопасности от возможного взрыва уцелевших торпед были выше, нежели в случае отделения обломков по плоскости «2», но и потому, что её сечение проходит через торпедную пробоину.

И кроме того, в её сечении нет прочных конструктивных элементов корабля (таких как носовые горизонтальные рули со всеми их механизмами и силовыми конструкциями) и ракетных контейнеров (это видно на схеме внешнего вида рис. 4 и продольном разрезе рис. 5), которые бы могли помешать работе цепной пилы.

Соответственно этим обстоятельствам в чисто инженерном плане избрание плоскости «1» действительно упрощало работы по отделению обломков, но оно же — одно из многих действий по сокрытию от общества истинных причин гибели корабля, которые должны были стать известными ещё по результатам первого подводного осмотра с борта подводных аппаратов спасательного судна “Михаил Рудницкий” в августе 2000 г.

И потому ещё раз обратимся к экземпляру фото 1 из рассмотренной ранее серии, но обратим внимание на другие запечатлённые на этом снимке особенности. Действительно на правом борту периметр уцелевших конструкций прочного корпуса корабля имеет проём, в который естественным образом вписывается контур возможной торпедной пробоины. Но при отделении обломков носовой оконечности по плоскости «1» пробоина как бы исчезла по принципу «бублик сломали — дырки не стало», и нам её пришлось искать.

Осуществлению принципа «переломленного бублика» способствовало и удаление на правом борту конструкций лёгкого корпуса вместе с соответствующими фрагментами периметра области разрушений в том виде, в каком они остались после всех взрывов. Однако поскольку попытка отделить обломки носовой оконечности по плоскости «1» завершилась “неудачей”, то остался странный проём в контуре периметра поднятой части корпуса. На приведённой ниже фотографии в этот проём мы вписали контур, предположительных границ торпедной пробоины. На фото 2, показывающем правый борт лодки, этот проём теряется на фоне уцелевших конструкций благодаря иному ракурсу съёмки.

 

В связи с этим предположением о локализации следов наружного взрыва торпеды следует отметить, что, когда внутри прочного корпуса были установлены леса, с которых Генпрокурор В.Устинов давал пояснения о катастрофе в короткометражном фильме, показанном по телевидению 27 ноября 2001 г., то съёмка велась так, что он своей фигурой закрывал вид изнутри прочного корпуса именно на этот район, в который мы вписали контур предположительного расположения торпедной пробоины.

Эта торпедная пробоина, “исчезнувшая” на фоне катастрофических разрушений корпуса, происшедших в результате детонации торпедного боезапаса корабля и попытки отделить по принципу «перелома бублика» носовую оконечность по плоскости «1», разрушила и ослабила повреждениями конструкции лёгкого и прочного корпусов на правом борту настолько, что те из них, что уцелели после детонации торпедного боезапаса корабля и не были срезаны водолазами ещё до подъёма лодки, в процессе подъёма корабля отломились под тяжестью собственного веса и упали на дно моря.

Вставка 2003 года

Ниже мы воспроизводим фотографии из уже упоминавшейся книги Н.Г.Мормуля “Запас плавучести”. Из них можно понять, почему в 2000 — 2002 гг. нам не удалось найти ни одной фотографии, на которой можно было бы увидеть всё, что находится ниже показанного в границах кадра фото 4.

На фото 5 мы воспроизводим иллюстрацию с третьего форзаца книги “Запас плавучести”. Один из фрагментов снимка заключён нами в контрастный по отношению к фону контур. Фото 5 по своей композиции аналогично фотографиям по теме “Воины-победи­те­ли на фоне поверженного Рейхстага”. Однако оставим это неприятное обстоятельство на совести тех, кто на нём позировал столь этически неуместным образом по отношению к памяти погибших моряков, и обратимся к детальному рассмотрению военно-технических аспектов повреждений “Курска”, показанных на этой фотографии.

Фото 6 представляет собой фрагмент фото 5. На нём мы дополнительно провели две контрастные к фону линии:

· левая проходит вдоль конструктивной линии (лекальной кривой) примыкания обечайки прочного корпуса к шпангоуту прочного корпуса (слева от линии примыкания):

· правая проходит вдоль края обломка обечайки прочного корпуса (выше и справа от него).

Соотнесение обеих линий (линии примыкания обечайки к шпан­гоуту и края обломка обечайки) друг с другом показывает, что обечайка прочного корпуса (её сохранившиеся фрагменты) на всём её протяжении по направлению в нос от рассматриваемого нами шпангоута в районе, вызвавшем наш интерес, деформирована — продавлена по направлению вовнутрь корпуса на большой площади.

Однако на фото 5 запечатлены следы не только наружного, но и следы внутреннего взрыва: на нём в сделанном нами контрастном по отношению к фону контуре, хорошо видно, что обломок того же шпангоута прочного корпуса (но на левом борту) вместо того, чтобы быть элементом кругового кольца, деформирован — отогнут от идеальной линии кольца по направлению наружу. То есть это показатель того, что изгиб по направлению вовнутрь того же самого шпангоута на правом борту — действительно возник в результате наружного взрыва, а не в результате гидравлического удара в процессе схлопывания парогазового пузыря после внутреннего взрыва, поскольку по отношению к эпицентру внутреннего взрыва обе ветви шпангоута (на правом и левом бортах) расположены одинаково и конструктивно обладают одинаковыми прочностными характеристиками. Однако мощность внутреннего взрыва оказалась недостаточной для того, чтобы полностью уничтожить все следы предшествовавшего ему внешнего взрыва.

Теперь обратимся к фото 7, взятому с четвёртого форзаца книги “Запас плавучести”. На фото 7 тоже показан заинтересовавший нас район правого борта, но в другом ракурсе. Фото 8 (на следующей стра­нице) представляет собой уве­личенный фра­гмент фото 7. При увеличении достаточно хорошо видны уцелевшие обломки конструкций в заинтересовавшем нас районе.

Хотя резкость и разрешение (различимость мелких деталей) на фото 8 оставляют желать лучшего, тем не менее, при его рассмотрении можно увидеть, что уцелевший фрагмент полотнища переборки между ЦГБ, отмеченный нами по вертикали обоюдосторонне направленной стрелкой (ßà), вышел из плоскости шпангоута (поперечной вертикальной плоскости) и отогнут по направлению в корму. При этом имеет место отрыв фрагмента полотнища переборки в верхней его части от шпангоута прочного корпуса.

Такой характер деформаций переборки и факт отрыва её полотнища от шпангоута тоже соответствует внешнему взрыву, эпицентр которого расположен по правому борту по направлению в нос от рассматриваемого разорванного шпангоута (объект 2 на фото 1). Отгиб уцелевшего фрагмента полотнища переборки в верхней его части по направлению в корму и отрыв полотнища переборки от шпангоута также видны на фото 5 и 6, но в другом ракурсе — менее показательном для анализа.

Таким образом и фотографии, опубликованные Н.Г.Мормулем в книге “Запас плавучести”, свидетельствуют о состоятельности именно версии о наружном взрыве по правому борту в районе размещения носовых горизонтальных рулей, т.е. о потоплении “Курска” торпедным залпом иностранной подводной лодки.

Но вопреки публикуемым им же фотографиям сам Н.Г.Мор­муль в своей книге поддерживает на словах официальную версию, согласно которой первопричиной гибели “Курска” послужила неисправность одной из его торпед, в результате чего произошёл взрыв внутри прочного корпуса.

Далее продолжение текста 2002 года.

* *
*

Это же предположение о поражении лодки торпедой объясняет и происхождение вмятины в правом борту лёгкого корпуса. Она представляет собой периферию (окраинную область) зоны разрушений, нанесённых внешним взрывом торпеды, поразившей “Курск”, и возникла в результате прохождения вдоль корпуса ударной волны этого взрыва. Её образованию могло способствовать и то обстоятельство, что в цистернах главного балласта (ЦГБ) могли быть остаточные пузыри воздуха, не стравившегося при заполнении цистерн водой в ходе погружения лодки. Тем более в ЦГБ просто не могло не быть «воздушных подушек», если балластные цистерны были уже продуты или продувались при всплытии лодки в перископное положение в момент её поражения торпедой. При наличии в ЦГБ воздуха, во время прохождения ударной волны воздух сжался, а оболочка ЦГБ продавилась вовнутрь.

В этой связи мы рассмотрим фрагмент приводившейся ранее фотографии “Курска” в доке, на которой корабль снят с правого борта в такое время, что все мелкие неровности поверхности ко­р­пуса при освещении сол­нцем отбрасывают рез­кие тени. Как видно на этой фотографии, в области вмятины на правом борту (её область мы обвели контуром) обшивка лёгкого корпуса продавлена в пространство между элементами поперечного набора, которые тоже продавлены по направлению вовнутрь относительно линий теоретического чертежа, задающего идеальную форму поверхности корпуса.

Такие локализация и внешний вид повреждений корпуса корабля соответствуют именно деформациям набора (более прочного) и обшивки (менее прочной) под воздействием сформировавшегося фронта ударной волны внешнего взрыва. Ниже для сопоставления приведена сделанная в сухом доке фотография германской подводной лодки времён второй мировой войны, повреждённой взрывом глубинной бомбы.

 

Видимый на ней характер повреждений конструкций лёгкого корпуса (обшивки и набора), сохранившихся вокруг пробоины, аналогичен запечатлённому на рассматриваемом фрагменте фотографии правого борта “Курска”.

Однако при этом необходимо иметь в виду, что длина германской лодки приблизительно вдвое меньше длины “Курска”, а полное подводное водоизмещение меньше его водоизмещения более чем в 25 раз. Вследствие такой разницы размеров на поверхности борта германской лодки область вмятины просто не смогла разместиться целиком (особенно по высоте). Размеры же “Курска” позволили аналогичной вмятине разместиться полностью на поверхности его борта на фоне не повреждённых районов; кроме того, на фотографии германской лодки запечатлена вся зона повреждения, а не один из её периферийных фрагментов как на фотографии правого борта “Курска”.

У правого края фотографии вмятины в правом борту “Курска” как чёрное пятно видна дырка, вырезанная водолазами в её области. Изъятие образца наружной поверхности корпуса именно из этого места, до начала судоподъёмной операции, возможно, обусловлено тем, что именно здесь были обнаружены застрявшие в «резине» осколки взорвавшейся чужой торпеды.

Но и это не всё. 15 и 16 ноября 2000 г. средства массовой информации неожиданно сообщили, что норвежские сейсмологи зарегистрировали в районе гибели “Курска” около 40 подводных взрывов. Командование ВМФ России прореагировало на сообщение норвежских сейсмологов заявлением, что в этом районе было произведено контрольное профилактическое бомбометание. При этом норвежские сейсмологи утверждали, что по их оценкам мощность каждого взрыва составила приблизительно 200 кг в тротиловом эквиваленте, а ВМФ России, опровергая эту оценку, утверждал, что при контрольном «профилактическом бомбометании» были применены гранаты РГ‑60, предназначенные для противодиверсионной обороны кораблей, стоящих на рейде. Вне зависимости от того, кто прав в своих заявлениях о мощности взрывов, такие действия ВМФ России вполне соответствуют пресечению несанкционированных подводных работ на месте гибели корабля, осуществляемых нелегально кем-то из иностранцев. Похоже, что интерес к “Курску”, лежащему на дне, проявляли и иностранцы, которые предприняли попытку изъять доказательства своей причастности к его гибели.

И в полном соответствии с предположением о внешнем взрыве торпеды по правому борту “Курска” вмятин на лёгком корпусе по левому борту нет[164].

 

 

Их на левом борту нет потому, что прочный корпус при прохождении ударной волны взрыва, происшедшего по правому борту, сыграл роль защитного экрана, отразившего ударную волну в других направлениях. Такой эффект экранирования прочным корпусом только одного из бортов при прохождении вдоль корпуса по обоим бортам ударной волны внутреннего взрыва в первом отсеке — исключён.

Это ещё один довод в пользу того, что нежелание показывать “Курск” в доке кому бы то ни было, кроме членов Госкомиссии и привлекаемых ею экспертов и персонала дока, тоже проистекает из потребности неких политических сил скрыть от общества следы, оставленные на поднятой части корпуса истинной военно-технической первопричиной гибели лодки — наружным взрывом торпеды, который повлёк детонацию и взрыв собственного торпедного боезапаса корабля.

Что касается высказанного в главе 6 предположения, что наружных взрывов торпед было больше, чем один, то есть ещё одна фотография АПЛ “Курск”, на которой запечатлены не вполне понятные особенности внешнего вида корабля после его постановки в док.

Приводимый снимок сделан в плавдоке в посёлке Росляково в последних числах октября 2001 г. Судоподъёмно-транспортная баржа “Giant‑4”, принадлежащая голландской фирме “Мамут”, уже выведена из дока, “Курск” уже лежит на его стапель-палубе на кильблоках, но док ещё не всплыл полностью, и поэтому корпус лодки окружён водой.

 

 

На борт лодки поднялись высокие должностные чины. Позади них в палубе виден большой вырез неправильной формы: это одно из технологических отверстий, прорезанных водолазами либо в 2000 г. для осуществления проникновения в прочный корпус, либо в ходе судоподъёмной операции 2001 г. (если не ещё одно место изъятия повреждённых фрагментов корпуса).

У левого края кадра на палубе виден перехваченный лентами аварийный буй. Попадание его в кадр соответственно внешнему виду (рис. 4) и продольному разрезу (рис. 5), означает, что на фотографии показан район верхней палубы над носовым турбинным отсеком. Аварийный буй во время катастрофы не удалось отдать для того, чтобы он всплыл и обозначил место затопления лодки. Экипаж не смог им воспользоваться для обозначения места лодки и передачи сообщений так, как того требуют руководства по борьбе за живучесть ПЛ, то ли вследствие конструктивных недостатков и дефектов при изготовлении аварийного буя, то ли вследствие того, что буй и механизмы его отдачи были заклинены в результате деформаций этого района корпуса, полученных при прохождении ударной волны торпедного взрыва, происшедшего вблизи кормовой оконечности лодки.

В связи с предположением о взрыве ещё одной торпеды в районе кормовой оконечности на этой фотографии интересно не только то, о чём было сказано в предыдущем абзаце. На ней ниже нанесённого нами контура, вблизи нижней границы кадра видна странная полоса белого цвета: то ли это снежок и наледь на палубе, то ли это блик на мокром корпусе. Если это блик, то он показывает, что лёгкий корпус в кормовой оконечности деформирован. Об этом же говорят и контуры поперечных стыков резиновой облицовки на поверхности лёгкого корпуса в районе этого объекта — предположительно блика; их направленность не зависит от того, что это: белый снег либо блик на мокром корпусе, а их контуры не совпадают с лекальными поперечными сечениями не повреждённой наружной поверхности обшивки корабля.

Не соответствует характер этих деформаций и тем, которые могли быть получены при неумелой швартовке корабля или в ходе судоподъёма (в частности не сорвано резиновое покрытие корпуса). Кроме того, их не должно быть в случае, если имел место только взрыв торпедного боезапаса в носовой оконечности корабля — очень далеко от эпицентра.

Но они вполне уместны, если вблизи кормовой оконечности произошёл неконтактный взрыв ещё одной торпеды, ударная волна которого деформировала лёгкий корпус, повредила комингс-площадку люка 9‑го отсека[165], заклинила аварийный буй, нарушила герметичность вводов в прочный корпус каких-то трубопроводов и кабельных трасс, что и привело к затоплению 9-го и других кормовых отсеков.

Однако других фотографий этого района у нас нет, и потому возможность того, что на фотографии запечатлён не блик, а снег, — не может быть однозначно исключена. Тем не менее, если “Курск” был спроектирован без серьёзных конструктивных ошибок и построен без дефектов, то при уцелевшей при взрыве носовой переборке реакторного отсека, и соответственно — уцелевшей кормовой его переборке (обе прочные, герметичные), объяснить причины затопления отсеков, расположенных далее в корму, весьма затруднительно. Тем более, что на случай аварий в реакторном отсеке, в которых возможна утечка радиоактивных жидкостей и газов, должны быть предусмотрены конструктивные меры изоляции от реакторного отсека носовых и кормовых. По этой причине реакторный отсек, если устояла хотя бы одна из ограничивающих его переборок, — конструктивная перемычка, через которую — по «путям обмена веществ» внутри лодки — не должна распространяться никакая авария. Но если внешний взрыв в районе кормовой оконечности повреждает прочный корпус, нарушает герметичность вводов в него трубопроводов и кабельных трасс, сальников механизмов и т.п., то кормовые отсеки могут быть затоплены вне зависимости от состояния переборок внутри прочного корпуса. К тому же на больших современных лодках такого рода конструктивных отверстий в прочном корпусе очень много[166] и далеко не ко всем из них есть доступ изнутри, вследствие чего их практически невозможно загерметизировать в случае аварии.

Теперь перейдём к ответу на вопрос о том, как могло произойти применение боевого оружия против АПЛ “Курск”, не санкционированное кем-либо. Вот что сообщило 21.01.2000 г. “Независимое военное обозрение” “Независимой газеты” в статье Александра Мозгового “«МОРСКИЕ ВОЛКИ» И НАДВОДНЫЕ «ХОРЬКИ»”[167], опубликованной с подзаголовком: «Пентагон лидирует в создании стратегических подводных ракетоносцев»:

«ПО СУММЕ характеристик лучшей субмариной уходящего века следует признать американскую атомную подводную лодку четвертого поколения “Сивулф” (“Морской волк”), которая вступила в строй в 1998 г. Хотя, если исходить из чисто формального “рекордного” признака, она лишь самая дорогая в мире, поскольку обошлась налогоплательщикам почти в 3 млрд. долл. “Сивулф” присвоили тактический номер SSN-21, что призвано означать, что это лодка XXI в. Не только фактически, но и хронологически это соответствует действительности. Вторая в серии субмарина данного типа — “Коннектикут” — вошла в состав ВМС США в 1999 г., став последней атомной подводной лодкой уходящего века, а третья, получившая название “Джим­ми Картер”, явится первым кораблём атомного подводного флота XXI столетия после передачи ее американским военно-морским силам в 2001 г.

ЛУЧШАЯ, НО НЕ НУЖНАЯ

На первых этапах испытаний “Сивулфа” акустическая аппаратура лодки фиксировала какие-то шумы неясного происхождения. Потом специалисты определили их источники. Это были кипящие кофеварки, вода, сливающаяся в гальюнах, хлопающие переборочные двери, падающие гаечные ключи и т.д. Дело в том, что на “Сивулфе” установлено 600 датчиков, определяющих и измеряющих уровни собственных шумов (для сравнения — на лодках предыдущего поколения типа “Лос-Анджелес” таких приборов имеется семь). Качественное повышение скрытности, а это прежде всего резкое уменьшение уровня шумности лодки, — такая задача ставилась перед конструкторами и строителями “Сивулфа”. И, похоже, они этой цели добились.

Модель АПЛ ВМС США проекта SSN-XXI “Sea Woolf” (“Морской волк”)

Корпус субмарины почти идеальной гидродинамической формы (соотношение длины к ширине — 8,8) имеет внутренние и наружные акустические покрытия, “не выпускающие” собственные шумы и “пог­ло­щающие” импульсы поисковых сонаров противника. По сообщениям некоторых зарубежных источников, на лодках типа “Сивулф” установлены активные средства гашения акустической энергии. Эти хитроумные приборы преобразуют акустическое поле корабля таким образом, что оно сливается с фоновым. Другими словами, лодка словно “раство­ря­ется” в какофонии случайных звуков, которыми пронизаны толщи океанских глубин. Малошумность, конечно же, не может быть самоцелью. Она лишь один из элементов, способствующих успешному решению задач. У “Сивулфа” — значительная глубина погружения, составляющая около 600 м, и высокая 20-узловая тактическая скорость, при которой акустический комплекс лодки способен обнаруживать субмарины противника. А полная подводная скорость корабля превышает 33 узла. Её обеспечивают водо-водяной ядерный реактор S6W и оригинальный движитель «памп-джет» водомётного типа[168].

Если засечь шумы “Морского волка”, как уже отмечалось, чрезвы­чайно сложно, то сам он “слышит” очень хорошо благодаря семи акустическим антеннам. Этот комплекс способен обнаруживать, классифицировать и отслеживать до 1800 акустических контактов. Эти сведения обрабатываются автоматической системой боевого управления (АСБУ) AN/BSY-2, в которую интегрированы все электронные системы корабля. АСБУ определяет координаты цели и дает сигнал на применение оружия. AN/BSY-2 — один из самых дорогостоящих элементов “Сивулфа”. Общая стоимость её разработки составила без малого 3 млрд. долл. Первый серийный образец, установленный на “Морском волке”, обошёлся в 280 млн. долл. По признанию офицеров лодки, АСБУ порой выдает такой объём информации, которым они «ещё только учатся управлять». Это заявление звучит зловеще, поскольку на борту “Сивулфа” размещаются 52 единицы оружия (торпеды разных типов и крылатые ракеты “Томагавк”), и в случае ошибок в управлении весьма вероятно его случайное применение (выделено нами жирным при цитировании: это ответ на вопрос, как могло произойти применение боевого оружия против АПЛ “Курск”). На “Морском волке” впервые в ВМС США установлены не стандартные 533-мм торпедные аппараты, а восемь 660-миллимет­ро­вых. Впрочем, специальное оружие для них так и не было создано, и стрельба ведется 533-мм торпедами и ракетами. Причём пуск их для снижения шумности осуществляется самовыходом (двигатель торпеды запускается в торпедном аппарате).

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: