Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Составление утрированного профиля

Введение

В связи с ростом размеров перевозок необходимо увеличение пропускной и провозной способности линий железных дорог. Одним из возможных путей решения этой задачи является улучшение трассы существующих железных дорог.

Значительная часть железных дорог страны была запроектирована более сотни лет назад для освоения намного меньших размеров движения, чем сейчас, поэтому трасса таких дорог на многих участках не соответствует современным требованиям.

К числу недостатков трассы существующих железных дорог относятся:

1. наличие крутых уклонов;

2. излишнее удлинение линии;

3. наличие кривых малого радиуса;

4. недостаточность длин переходных кривых и прямых вставок между кривыми.

Крутые уклоны ограничивают возможность увеличения массы поездов при заданной мощности локомотива. При следовании поезда в обратном направлении, на спуск, в пределах участка с крутыми уклонами существенно ограничивается скорость движения, поскольку требуется обеспечить длину тормозного пути не более нормативной величины. Кроме того, осложняется эксплуатация подвижного состава и пути.

Возможно несколько путей смягчения крутого уклона.

Во-первых, можно перетрассировать дорогу на участке расположения крутого уклона с выносом её на новое земляное полотно, при этом длина нового участка дороги будет длиннее существующего пропорционально потребной величине смягчения уклона. Однако, подобное решение очень дорого и применяется редко.

Во-вторых, перевальные выемки могут быть углублены либо заменены тоннельными пересечениями с соответствующим уменьшением уклона.

В третьих, при пересечении глубоких долин можно увеличить высоту существующей насыпи, либо устроить мост или виадук.

Действующие нормы допускают сохранение на реконструируемой дороге небольших участков с уклоном круче руководящего, которые преодолеваются поездом с использованием силы инерции. Однако наличие таких участков инерционного подъёма снижает надёжность перевозок, поскольку снижение скорости поезда или его остановка на подходах к подъёму затрудняет дальнейшее движение.

Участки излишнего развития трассы имеются на линиях старой постройки, где стремились сократить сроки и стоимость строительства. Такие участки способствуют перепробегу поездов, увеличению времени хода и расходов на ремонт и текущее содержание пути. В современных условиях, когда размеры перевозок многократно превышают величины, заложенные в проекте дороги, экономически выгодно спрямлять участки избыточного развития, что улучшает экономические показатели реконструируемой линии, а также план линии.

Кривые малого радиуса ограничивают скорости движения, увеличивают износ и повреждаемость пути, износ подвижного состава. Если на реконструируемой дороге имеется участок, на котором расположена последовательность кривых малого радиуса, то может потребоваться переустройство трассы на значительном протяжении. Если имеется отдельно расположенная кривая малого радиуса, то переустройство линии ограничивается локальными работами по увеличению радиуса этой кривой.

Переходные кривые и прямые вставки недостаточной длины ограничивают скорости движения поездов. Переустройство таких участков имеет комплексный характер и включает увеличение радиусов круговых кривых, длин переходных кривых и прямых вставок до нормативных значений, соответствующих установленному уровню скоростей движения поездов.

При проектировании реконструкции существующей железнодорожной линии обоснована необходимость строительства второго главного пути, то первоначально должны быть решены следующие вопросы:

· очерёдность строительства вторых путей на отдельных перегонах или участках;

· целесообразность изменения руководящего уклона на втором пути;

· сторонность расположения второго пути относительно существующего;

· целесообразность выноса некоторых участков трассы на новое место.

Очерёдность строительства вторых путей по перегонам устанавливается в ходе разработки схемы этапного наращивания мощности дороги, с учётом технологии строительных работ.

Применение разных уклонов на первом и втором путях может быть обосновано улучшением эксплуатационных показателей дороги, но приводит к необходимости строительства второго пути на раздельном земляном полотне либо расположению главных путей на одном земляном полотне в разных уровнях, что усложняет ремонт пути и его содержание (снегозаносимость, водоотвод).

Выбирая сторонность второго пути относительно существующего, учитывают возможность сокращения объёмов, стоимости и сроков строительства, безопасность и бесперебойность движения в ходе строительства, а также наиболее благоприятные условия эксплуатации двухпутной линии после строительства:

· По условиям рельефа для уменьшения объёмов работ второй путь целесообразно располагать с верховой стороны на насыпи и с низовой стороны в выемке.

· На пересечении рек второй путь целесообразно располагать с низовой стороны существующего моста, чтобы сохранить имеющиеся регуляционные и укрепительные сооружения.

· На подходах к раздельным пунктам сторонность второго пути должна учитывать схему путевого развития и размещение капитальных зданий и сооружений во избежание их сноса.

Параметры элементов плана и профиля пути должны быть доведены до величин, установленных Строительными нормами и правилами, чтобы улучшить условия эксплуатации дороги (повысить скорости движения и массу поездов, снизить эксплуатационные расходы), а также обеспечить безопасность, бесперебойность, плавность и комфортабельность движения.

Исходные данные

Вариант №: 9 Руководящий уклон: 13‰

Таблица 1 - Ведомость продольного профиля

Пикетаж	Отметки, м	Толщ. сущ. Балласта, м	Пикетаж	Отметки, м	Толщ. сущ. Балласта, м
ПК	+	СГР	ОЗ	ПК	+	СГР	ОЗ
		135,86		0,27			137,63	134,65	0,43
		135,79	134,2	0,29			137,51	136,1	0,42
		135,91	134,55	0,3			136,97	138,2	0,34
		136,02	134,8	0,28			136,62	138,6	0,3
		135,93	134,1	0,31			136,17	135,9	0,36
		135,74	132,9	0,42			134,93	133,7	0,42
		135,92	130,4	0,45			133,71		0,37
		136,04	127,37				132,57	129,3	0,39
		135,87	129,5	0,47			131,46	127,2	0,42
		136,13	131,6	0,43			130,74	126,4	0,49
		137,15	134,4	0,46			130,61	125,13	0,57
		138,61	137,7	0,58			130,7	127,6	0,47
		139,96	139,2	0,61			131,22	130,5	0,4
		140,84	141,1	0,68			131,37	132,1	0,36
		141,16	137,2	0,44			131,35	131,8	0,32
		141,39	135,13	0,46			131,03	130,3	0,35
		141,54	136,3	0,4			130,58	129,8	0,39
		142,73	137,85	0,43			129,79	128,3	0,45
		144,38	139,15	0,41			128,96	126,4	0,42
		145,96	142,2	0,38			128,57	125,2	0,46
		147,47	148,6	0,34			128,52	124,34	0,5
		148,51	150,4	0,31			128,33	125,6	0,48
		148,92	151,25	0,32			127,82	126,7	0,41
		149,03	151,45	0,29			127,51	126,1	0,38
		148,65	151,3	0,3			127,14	125,3	0,32
		147,62	150,6	0,32
		146,54	148,4	0,37
		145,52	146,85	0,34
		144,19	144,6	0,31
		142,98	140,85	0,35
		141,74	137,7	0,39
		140,29	136,35	0,37
		138,32	133,7	0,41
		138,21	132,53	0,49

Таблица 2 - Ведомость плана линии

№ п/п	Направление	α ⁰, град	R, м	НКК, ПК…+ …
	Лево	16⁰14’		183+18,32
	Лево	27⁰44’		184+63,05
	Право	35⁰40’		192+60,00
	Право	11⁰15’		201+59,28
	Лево	31⁰26’		206+57,43
	Лево	20⁰51’		215+44,18

Таблица 3 - Ведомость ИССО

№ п/п	ПК…+…	Тип ИССО	Размер, м
	175+16	Разъезд	№2
	181+43	ЖБМ	21,30
	188+82	КБТ	1,60
	213+68	КБТ	2,13
	221+57	ЖБМ	4,27

Таблица 4 - Характеристика ВСП

Существующий	Проектный
Р50/П/ЖБ	Р65/Щ/ЖБ

Проектирование переустройства продольного профиля

Составление утрированного профиля

Проектирование реконструкции продольного профиля существующей железнодорожной линии производится по утрированному профилю, вертикальный масштаб которого равен 1:100. При таком масштабе можно наглядно учитывать разницу отметок 0,05 м, имеющую значение при проектировании реконструкции профиля. Горизонтальный масштаб - 1:10000.

В курсовом проектирование исходные данные к составлению утрированного профиля сводятся в ведомость профиля и плана существующей линий. В этой ведомости указаны для заданного участка существующей линии по пикетные отметки существующей головки рельса (СГР), отметки земли и толщина существующего балласта, измеренная от верха шпалы до верха земляного полотна. По плану линии указываются направление и величина углов поворота, радиус и пикетажное значение начала круговой кривой.

В ведомости также указываются данные об ИССО. (положение в пикетаже, тип и отверстие).

Для каждой заданной кривой по величине угла поворота и радиуса необходимо определить длину круговой кривой и пикетажное значение конца кривой Расчеты производятся с точностью до 0,01 м.

Составление утрированного профиля начинается с нанесения пикетажа, плюсов плана существующего пути с точной привязкой к пикетажу всех кривых. На утрированном и профиле показываются только круговые кривые. Помимо элементов кривых (угла, радиуса и ее длины) и привязки их к пикетажу, с той же точностью выписываются длины прямых между круговыми кривыми.

Далее заполняются графы отметок СГР и земли, и производится наколка этих отметок. Наколотые точки СГР и земли соединяются соответственно сплошными тонкими черными линиями. На всех пикетах и плюсах проводятся ординаты по линии СГР.

В первой графе утрированного профиля выписывается толщина существующего балласта в сантиметрах. В графе «Существующие уклоны» расставляются попикетные уклоны в тысячных. Данные о существующих ИССО выписываются ниже линии СГР, между ординатами профиля. Знаки искусственных сооружений не показываются. Оси раздельных пунктов наносятся обычными знаками.

12 3 Следующая ⇒

Воспользуйтесь поиском по сайту: