 |
Социалистическое соревнование на железной дороги им В.В. Куйбышева.
|
|
|
|
В годы Великой Отечественной войны железная дорога им.В.В. Куйбышева испытывала значительные трудности с горючим, подвижным составом, строительными материалами. Сократились трудовые ресурсы, снизилась квалификация рабочих. При этом многократно возрос объем производственной деятельности. В этих условиях приходилось искать резервы для поддержания работы дороги на должном уровне. Партийная организация и руководство Куйбышевской магистрали обратились к известному и эффективному средству - социалистическому соревнованию, которое нашло в условиях массового патриотического подъема отклик в производственных коллективах.
Трудовой и патриотический подъем работников дороги осуществлялся в различных починах и движениях. Одной из самых массовых форм социалистического соревнования в 1941-1945гг. стало движение ударников и стахановцев, охватившее практически все звенья железнодорожного хозяйства. Численность их среди железнодорожников-куйбышевцев выросла уже в начале войны:
период стахановцы ударники
1941г 17236 7398[134]
1942г 15468 6653[135]
1944г 31745 15134[136]
1945г 26343 15241[137]
Уход на фронт квалифицированных рабочих массовых профессий и замена их подготовленными краткосрочным путем транспортниками снизили общий процент стахановцев и ударников на дороге в первый период Великой Отечественной войны. В 1943-1945гг, несмотря на значительную текучесть кадров в связи с частичным отъездом железнодорожников в западные районы СССР и невысокую квалификацию части рабочих и служащих, число стахановцев и ударников выросло. Этому способствовало также общее увеличение контингента железной дороги.
|
|
|
Не менее широко распространилось с первых дней войны движение за перевыполнение нормы выработки и плановых заданий. Это движение положительно влияло на увеличение объема производства при сокращении трудовых ресурсов и снижении квалификации работающих. Особенно важное значение оно имело в первый период войны и получило в это время наибольшее развитие. На железной дороге им. В.В. Куйбышева ударно трудились на своих постах бригады двухсотников, выполняющих 200% и более нормы. Уже в 1941г в депо и мастерских появились трехсотники, четырехсотники, пятисотники, вырабатывающие за смену 3-6 норм[138]. Инициатором движения пятисотников явился коллектив Сызранского вагоноремонтного пункта, где многие коммунисты и комсомольцы выполняли систематически по 5-6 плановых заданий, обучали своим методом работы других рабочих[139].
Движению многосотников способствовал специальный приказ Политуправления НКПС от 19 декабря 1941г «О задачах по развитию движения стахановцев - двухсотников и трехсотников»[140]. Движение за многократное перевыполнение нормы выработки в 1942г приобрело на железной дороги коллективные формы.
Не менее широко в 1941-1945гг. распространилось движение за совмещение профессий. Особенно большой размах это движение имело в паровозных бригадах, кондукторских бригадах, среди путейщиков[141]. В медницком цехе Куйбышевского паровозного депо стахановцы владели 2-3, а некоторые во главе с мастером Буякчевым даже пятью специальностями[142]. Движение за овладение несколькими специальностями улучшало эксплуатацию оборудования, ускоряло продвижение составов при сокращении численности работников дороги.
Выявлению наиболее опытных и знающих специалистов способствовало соревнование по профессиям. Решение о введении нового вида социалистического соревнования было принято XII-м Пленумом ВЦСПС и IV-м Пленумом ЦК Советов и в последствие проработано на профактивах всех крупных узлах железных дорог, в том числе и на железной дороге им. В.В. Куйбышева. В соревнование по профессиям вступили паровозники, вагонщики, движенцы, путейцы. Дорожное жюри Куйбышевской магистрали в апреле 1944г 94 железнодорожникам присвоило звание лучших по своим профессиям, а в мае 1944 это звание получили уже 115 человек[143]. Эта форма соревнования не только доказывала необходимость качественной профессиональной подготовки, но и демонстрировала возможности совершенствования в производственной деятельности.
|
|
|
К середине 1942г, когда в стране заканчивалась перестройка народного хозяйства на военный лад, сложились благоприятные условия для организации Всесоюзного социалистического соревнования. Оно началось в мае 1942г. по инициативе передовых предприятий авиационной, танковой, металлургической промышленности. В отрасли инициаторами соревнования выступили работники Московского узла Московско-Рязанской железной дороги. Они развернули борьбу за быстрейшее продвижение поездов, за четкое обслуживание нужд фронта и тыла[144]. С этого времени вносится четкость в осуществление принципов организации социалистического соревнования. Для победителей впервые учреждаются переходящие Красные Знамена ЦК ВКП(б), ГКО, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ и наркоматов, а также денежные премии. Для поощрения соревнующихся в Куйбышевской области были учреждены переходящие Красные Знамена обкома ВКП(б), исполкома областного совета депутатов трудящихся.
К сентябрю 1942г. во Всесоюзном социалистическом соревновании участвовало более 74% железнодорожников. Так, коллектив депо Сызрань во втором квартале 1942г. обеспечил 100% выдачу паровозов под поезда, снизив процент не исправных локомотивов до 8% против 15% по норме, за что постановлением бюро Куйбышевского обкома ВКП(б) и Исполкома Областного совета депутатов трудящихся от 9 июля 1942г был награжден переходящим Красным Знаменем Обкома партии и облисполкома[145]. Подразделения Куйбышевской железной дороги за годы Великой Отечественной войны неоднократно удостаивались наград победителей. Так, переходящие Красные Знамена Обкома ВКП(б) и исполкома облсовета были вручены за работу в октябре 1942г Куйбышевскому вагонному депо, второй Сызранской дистанции пути, депо Инза[146], а сентябре и декабре 1943г переходящие Красные Знамена ГКО получил весь коллектив железной дороги Куйбышева за выполнение государственного плана перевозок и бесперебойное движение поездов в зимних условиях[147].
|
|
|
Важнейшей особенностью социалистического соревнования транспортников являлась корректировка его форм применительно к условиям военного времени. Трудности первого периода Великой Отечественной войны стимулировали распространение в отрасли соревнования за скоростное продвижение составов и вождение тяжеловесных поездов, которые следует рассматривать как специфические формы всесоюзного движения за скоростные методы производства. Война повысила значимость движения скоростников и тяжеловесников. Фронт требовал не просто бесперебойного снабжения, но и как можно более быстрого подвоза материальных и людских резервов к районам боевых действий.
С 22 июня 1941г. по 31 декабря работники железной дороги Куйбышева провели более 5 тыс. тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы почти миллион тонн грузов. Воинские эшелоны пропускались по Куйбышевской дороге на отдельных участках в ноябре 1941г с рекордной для того времени скоростью 766-780км в сутки[148]. Движение скоростников не потеряло значения и на заключительном этапе Великой Отечественной войны.
Еще одним направлением социалистического соревнования было движение за экономию и использование местных ресурсов, топлива, материалов. В железнодорожном хозяйстве Куйбышевской дороги борьба за экономию осуществлялась в пределах каждой службы по-разному. Паровозная служба и работники паровозного хозяйства освоили изготовление 40 наименований разных деталей и уже в третьем квартале 1941г сэкономили государству 12 тонн металла и значительно разгрузили заводы-поставщики[149].
Вагонники восстанавливали запасные части или детали их из отслуживших свой срок механизмов. Рабочие вагонного депо станции Куйбышев восстанавливали вагоны, списанные с эксплуатации. К 20 июля 1941г они отремонтировали 7 вагонов и обратились с призывом ко всем рабочим вагонных депо следовать их примеру[150]. Движенцы экономили минуты на осмотре составов, сберегая вагоно-часы. На железной дороге им. В.В. Куйбышева нашел поддержку почин Токинского отделения Томской железной дороги, начавшего в дни войны работать скоростными методами. Между диспетчерскими коллективами Сызранского и Куйбышевского отделений было организовано соревнование за быструю погрузку, выгрузку и продвижение поездов[151].
|
|
|
Железнодорожный транспорт одна из чрезвычайно емких в топливно-энергетическом отношении отраслей народного хозяйства. Электроэнергия использовалась в транспортном хозяйстве в значительных масштабах. Вот почему на производственных совещаниях и хозяйственных активах вопрос экономии электроэнергии обсуждался и накануне войны и в ходе ее. Обязательства уменьшить энергозатраты часто включались в текст договоров железнодорожников о социалистическом соревновании. Например, коллектив железной дороги К. взял на себя обязательство во Всесоюзном социалистическом соревновании добиться экономии топлива не менее 10% от нормы[152]; а работники паровозной службы ко дню XXV годовщины Октябрьской революции обязались сократить расход топлива против лимита на 50 тонн, а также использовать в своей работе заменители угля изгарь и шлакоотсев в размере 3000 тонн[153].
Некоторые отделения Куйбышевской дороги в военное время допускали значительный перерасход угля вследствие неумелого его использования, содержания парка лишних паровозов, поэтому НКПС неоднократно ставило перед руководством дорог вопрос о замене дефицитного угля местными видами топлива: дровами, торфом, сланцем, природным газом.
Активизации борьбы транспортников за экономию топлива в период войны способствовало движение последователей вологодского машиниста В.Н. Болонина, доказавшего в 1942г возможность использования дров при вождении тяжеловесных экспрессов[154]. Куйбышевские машинисты, соревнуясь за экономию угля, переходили на отопление паровозов дровами, торфом, сланцем. В конце 1941г начале 1942г распространилось движение двадцатитонников (машинистов, экономящих ежемесячно 20 тонн угля и более).
Во многом способствовал экономии топлива почин тульского машиниста Московско-Курской железной дороги Д.А. Коробова, начавшего водить в 1944г поезда на большом клапане с высокой скоростью на низкосортных «тощих» углях[155]. Последователи Коробова машинисты Куйбышевского депо Юдин, Калпаков, Трофимов, машинисты Сызранского депо Чекмарев, Романов и др., перевыполняя технические скорости, сэкономили за 1944г от 2,5 до 3,5 тонн угля каждый[156]. Только в январе 1945г паровозные бригады Куйбышевского депо по методу Коробова сберегли 677,5 тонн угля[157].
|
|
|
Железнодорожники в годы войны боролись не только за экономию топлива. Девиз – экономить во всем и везде – повсеместно стал руководством к действию. Куйбышевская магистраль имела в военное время четко разработанные ежегодные планы мобилизации внутренних материальных ресурсов. Выполнение плановых показателей направлялось на максимальное покрытие материальных потребностей дороги за счет собственного производства[158]. С этой целью организовались сбор, рассортировка и переработка ценных отходов производства; применялись заменители черных и цветных металлов; развивалось производство стройматериалов из местных видов сырья, самозаготовка шпал, снеговых кольев, щитов[159].
Соревнование за экономию и бережливость на железной дороги им. В.В. Куйбышева сопровождалось в 1941г по 1945г развитием движения рационализаторства и изобретательства. Только за первый квартал 1944г поступило 224 предложения, в производство было принято 16, в итоге годовая экономия денежных средств составила 46 тыс. 550 рублей. За первый квартал этого года было также выпущено 5 номеров бюллетеней «Обмен опытом»[160], которые способствовали повышению технических знаний железнодорожников. Значительное содействие организации рационализаторского движения оказали инженеры транспортники.
Военная обстановка требовала крайнего напряжения сил, слаженной работы хозяйственного механизма страны, строжайшей дисциплины, поэтому в различных отраслях экономики создаются воинские подразделения. Возникли они и на железной дороги им. В.В. Куйбышева. Отдельные смены паровозных депо и мастерских, локомотивные бригады объявляли себя мобилизованными до конца войны и вводили в своих подразделениях воинскую дисциплину, добивались четкого выполнения плановых заданий. На Куйбышевской дороге наиболее известной была смена, возглавляемая маневровым диспетчером станции Куйбышев, Секретаревым, объявившая себя воинским подразделением[161]. А осенью 1941г на Куйбышевской магистрали появились паровозные колонны, которые также носили звание воинских подразделений. Основная их цель состояла в укреплении трудовой дисциплины, улучшении качества работы[162].
Социалистическая соревнование железнодорожников характеризовалось многообразием форм. Чрезвычайно популярно было соревнование на одну смену. В этом случае договор подписывался работниками одной или нескольких железнодорожных служб на одно дежурство или смену. В конце рабочего дня подводились итоги. Паровозники заключали социалистические договоры на одну поездку. Если в июне 1941г было отправлено таким способом 3328 паровозов, то в августе 1941г – 3592[163].
Не менее интересы и значимы и такие формы социалистического соревнования как фронтовые вахты, декадники, месячники, лицевые счета в фонд Сталинграда[164]. В ноябре 1942г. Куйбышевские железнодорожники в ответ на обращение коллектива Карбюраторного завода заявили о проведении декадника дополнительной помощи героическим защитникам Сталинграда[165]. В годы войны путейцы, движенцы, паровозники, связисты железной дороги им. В.В. Куйбышева не раз вставали на фронтовые вахты в связи со знаменательными в истории фактами, памятными событиями войны[166].
Активное участие в развитии социалистического соревнования на железной дороге им. В.В. Куйбышева принимали комсомольцы и молодежь. Летом и осенью 1941г. стали возникать комсомольско-моложежные бригады, а затем смены и цеха. Лучшая бригада, выполнявшая в течение 1,5 – 2 месяца плановые задания, работавшие без брака и нарушений получали почетное звание фронтовых. В 1944г. на Куйбышевской дороге было 15 фронтовых бригад, 8 фронтовых цехов, 6 фронтовых смен, 19 фронтовых стрелочных постов[167].
Социалистическое соревнование на железнодорожном транспорте вследствие специфики труда в отрасли имело свои определенные особенности. Накануне и в годы войны появилось много разнообразных начинаний, характерных только для работающих на транспорте. В предвоенные годы инициаторами социалистического соревнования на железной дороге стали машинисты П.Ф.Кривонос, А.Ф.Папавин, Н.А.Лунин, составитель поездов К.С.Краснов. Они находили производственные возможности, позволявшие сберегать топливо, сокращать оборот паровозов и вагонов, увеличивать срок службы транспортной техники.
П.Ф.Кривонос был одним из первых стахановцев транспорта, увеличивший в несколько раз скорость паровоза и доказавший необходимость пересмотра старых скоростных нормативов. Куйбышевские железнодорожники активно применяли кривоносовский метод продвижения составов, что было возможно благодаря техническому перевооружению транспортной системы страны в довоенный период. Паровозники боролись за вождение составов на Кривоносовских скоростях [168].
А.П. Папавин, тщательно ухаживая за своим локомотивом добился увеличения его пробега между заходами в депо на ремонт. Он экономил время и средства, затрачиваемые на ремонт паровозной техники. Папавинское движение приобрело особый смысл в годы войны, когда новые паровозы и оборудование на железные дороги почти не поступали.
Развивая метод Папавина новосибирский машинист Лунин предложил еще в мирное время осуществлять ремонтные операции локомотива силами паровозной бригады. Лунинский принцип обслуживания локомотива паровозной бригадой имело огромное значение вследствие ухода на фронт значительного числа рабочих из мастерских, депо, с заводов НКПС. Ценность почина Лунина заключалась в том, что он способствовал совершенствованию организации труда в целом. Путеобходчики, работавшие по-лунински, самостоятельно подбивали и ремонтировали шпалы, поездные вагонные мастера делали в пути весь мелкий ремонт подвижного состава. В итоге лунинские методы работы не только значительно удлиняли срок службы паровозов, вагонов, двигателей, но и давали крупные дополнительные резервы материалов и денежных средств[169].
Куйбышевские железнодорожники применяли в годы войны метод составителя Северо-Донецкой железной дороги К.С. Краснова по целенаправленному формированию составов с сортировочной горки. Активно использовали в своей работе железнодорожники традиционные методы повышения производительности труда и ускорения оборота подвижного состава – езду без дополнительного набора воды на промежуточных станциях, без отцепочную погрузку и выгрузку, кольцевую езду без захода в основное депо для экипировки, возрожденную в мае 1943г. машинистом депо Горький-Сортировочная Горковской железной дороги М.С. Рыжовым во всесоюзном масштабе[170].
Железнодорожники железной дороги им. В.В. Куйбышева не просто следовали примеру передовиков производства, но и развивали их методы работы. Еще накануне Великой Отечественной войны диспетчер-новатор Ртищевского узла Пензенской железной дороги И.Беляков предложил и впервые использовал принцип продвижения поездов на двухпутных участках по неправильному левому пути в обгон соседних составов. Новшество позволило значительно увеличить пропускную способность станций и узлов. Обогатил и дополнил метод Белякова его ученик Ф. Козлов. Он выступил с инициативой увеличения пропускной способности своего участка. Своей цели диспетчер Козлов добивался за счет подформирования поездов до весовой нормы на линейных станциях на пути к узловым. Узловому диспетчеру приходилось в этом случае брать на себя часть сортировочной работы линейных станций, что в итоге вело к увеличению пропускной способности узлов и станций[171].
Эффективный способ увеличения пропускной способности Куйбышевского железнодорожного узла продемонстрировал начальник вагонного отдела службы движения В.М.Осипов[172]. Он стал формировать прямые воинские маршруты не на одной, а на нескольких близлежащих или попутных станциях. Это позволило собирать и присоединять к маршрутам и одиночные вагоны[173]. Предложенный им метод ступенчатый маршрутизации стал применяться на железной дороги им. В.В. Куйбышева с сентября 1942г. и привел к сокращению среднего простоя вагонов на 4,3 часа, а время среднего оборота вагона уменьшилось на 0,74 суток[174].
Зимой 1943/44г ценную инициативу в ускорении оборота вагонов проявила смена старшего помощника и начальника станции Пенза III Крылова. Работники этой смены стали составлять технические маршруты на более дальние расстояния, чем было предусмотрено планом формирования, что позволило сократить простои и быстрее пропускать эшелоны. За 1,5 месяца смена сформировала 84 поезда, которые прошли через многие распорядительные станции без остановок. Примеру смены Крылова последовали многие движенцы страны[175].
Всеобщим признанием пользовался на железной дороги Куйбышева метод составителя станции Куйбышев Степанова по формированию поездов на концах занятых путей[176] и метод главного кондуктора Низамутдинова по предварительной разметке поездов в пути следования[177].
Интересную новинку применил лучший дежурный по горке станции Батраки Калмыков, который развил метод Краснова по одновременному расформированию и формированию поездов с горки. Он успешно стал применять, так называемую, подвижную специализацию сортировочных путей и добился высоких результатов: вагоны с наиболее важным грузом простаивали от момента прибытия на станцию до отправления в 3-4 раза меньше, чем это было предусмотрено технологическим процессом[178].
Итак, в результате мобилизации внутренних ресурсов, подготовленных квалифицированных кадров, развертывания социалистического соревнования, внедрения передовых методов труда удалось железной дороге им. В.В. Куйбышева за время Великой Отечественной войны значительно улучшить свою работу.
|
|
|
