 |
Элементы земляного полотна.
|
|
|
|
1. Основание - полоса земли, на которую опирается насыпь.
2. Берма - полоса между подошвой насыпи и ближайшим водоотводом.
3. Насыпь - часть земляного полотна из грунта, на которую укладывается балластная призма.
4. Балластная призма - насыпь из балласта для стабилизации рельсошпальной решетки.
5. Основная площадка - спланированное поверхность земли на, которую укладывается верхнее строение пути.
6. Обочина - полоса, не закрытая балластом, между подошвой балластной призмы и бровкой.
7. Бровка - линия сопряжения основной площадки с откосом.
8. Откос насыпи - характеризуется крутизной - отношение вертикальной проекции к горизонтальной.
9. Подошва - линия сопряжения откоса с основанием.
10. Резерв - выемка в результате отсыпки насыпи из местного грунта. Используется для отвода воды.
Земляное полотно подвергается значительным воздействиям от поездов и разрушается под влиянием природных факторов. От состояния и целостности земляного полотна зависит его исправность и надежная работа пути.
Ширина земляного полотна поверху. ПТЭ 3.8
Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути.
На существующих линиях допускается ширина земляного полотна:
На 1 путных линиях не менее -5500м м, на 2-х путных не менее -9600м м
В скальных и дренирующих грунтах:
На 1 путных линиях не менее -5000 мм, на 2-х путных не менее -9100 мм
Земляное полотно состоит изнасыпей, выемок и водоотводных сооружений. Насыпь - когда основная площадка находится выше уровня земли и имеет два откоса насыпи.
1-водоотводная канава; 2-бровка; 3-обочина; 5-балластный слой; 6-откос; 7-берма; 8-резерв.
Выемка - когда основная площадка ниже уровня земли и имеются два откоса выемки.
|
|
|
1-полоса отвода; 2-нагорная канава; 3-кавальер; 4-забанкетная канава; 5-банкет; 6-кювет;
7-балластный слой; 8-обочина.
| 2. Верхнее строение пути | |
| Верхнее строение- часть железнодорожного пути, предназначенная для восприятия нагрузок от колес подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колес по рельсовой нитке. | |
Верхнее строение пути состоит из:
 балласта,
рельсовых опор (шпал),
рельсов, скреплений,
стрелочных переводов
| 
|
Рельсы, соединенные между собой стыковыми скреплениями, а со шпалами промежуточными скреплениями, образуют рельсо-шпальную решетку. Шпалы заглублены в балластный слой, опирающийся на основную площадку земляного полотна.
Бесстыковой путь.
Бесстыковой путь применяют для уменьшения количества стыков для более плавного движения поездов при высоких скоростях, длина плетей бесстыкового пути составляет от 250-950 метров. Процесс сварки полностью автоматизирован, а прочность сварного стыка такая же, как и целого рельса.
Тема 7. Рельсы и стрелочные переводы. ПТЭ 3.13 – 3.14
Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать осевым нагрузкам и скоростям движения.
 1 - головка рельса 2 - шейка рельса 3 - подошва рельса
|
Рельсы служат для направления движения колес подвижного состава, восприятия и передачи воздействий от подвижного состава на рельсовые опоры. Рельсы должны иметь ровную поверхность катания, должны быть прочными, долговечными, твердыми и не хрупкими.
Рельсы характеризуются их массой, отнесенной к 1 м длины, профилем поперечного сечения и качеством рельсовой стали. На дорогах сети применяют рельсы Р75, Р65, Р50 - цифры означают примерную массу 1 м рельса в кг. На главных путях в основном укладывают Р65, на особо грузонапряженных – Р75, на прочих - Р50.
|
|
|
Рельсовая колея по ширине и уровню. ПТЭ 3.9-9.10
· Ширина колеи 1520мм, допуски +8мм - 4мм (в прямых и кривых R ≥ 350м.)
· Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548мм к эксплуатации не допускается.
· Верх головок рельсов обоих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается возвышение рельсовой нити одна над другой в прямых участках не более - 6мм, в кривых участках не более - 150мм.
В кривых участках пути для безопасного следования встречных поездов устраивают габаритное уширение междупутья, размер которого зависит от радиусов круговых кривых и от возвышения наружного рельса.
Стрелочный перевод предназначен для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Они входят составной частью в следующие соединения путей:
· съезд – соединение двух соседних путей;
· стрелочная улица - соединение ряда параллельных путей;
· петля, треугольник или поворотный круг – для разворота подвижного состава.
Все соединения и пересечения путей подразделяются на одиночные стрелочные переводы, глухие пересечения и комбинации их укладки в зависимости от числа соединяемых или пересекающихся путей.
Одиночные стрелочные переводы служат для разветвления одного пути на два, они подразделяются на:
а) обыкновенные - у которых основной путь прямой, боковой криволинейный;
б) несимметричные разносторонние – оба пути направлены в разные стороны под разными углами;
в) одиночный симметричный – оба пути кривые направлены в разные стороны под одинаковыми углами;
г) несимметричные односторонние – оба пути направлены в одну сторону.
Глухое пересечение Перекрёстный стр. перевод
Глухие пересечения устраивают при пересечении путей, когда не требуется переход подвижного состава из одной колеи в другую.
Перекрестные - заменяют два обыкновенных. Они допускают пересечение двух путей, включают в себя четыре пары остряков, две острые крестовины марки 1/11 и две тупые крестовины. По каждому перекрестному переводу подвижной состав может двигаться по четырем маршрутам в двух направлениях.
Устройство стрелочного перевода 
Стрелка состоит из двух рамных рельсов 9, двух остряков 4, стрелочной тяги 2, переводного механизма10,переводной кривой 5, контррельсов 6,сердечника 7, опорных, упорных и крепежных деталей.
|
|
|
| Рамные рельсы - рельсы, к которым прижимаются остряки. При помощи остряков изменяют направление движения подвижного состава и имеют специальный профиль для плавного перекатывания колес подвижного состава с рамного рельса на остряк. Острякисоединяют между собой соединительными тягами, число которых зависит от длины остряков. Они предназначены для изменения направления движения подвижного состава. |
| Переводной механизмосуществляет перевод остряков из одного положения в другое с помощью переводных тяг. Существуют ручные и электрические виды переводных механизмов. Остряки соединены между собой соединительными тягями, число которых зависит от длины остряков. Контррельс- направляет гребни колес в соответствующий желоб крестовины, позволяя пройти вредное пространство, т.е. расстояние от горла крестовины до острия сердечника. Горло крестовины - это узкое пространство между рабочими гранями усовиков в месте их изгиба. Крестовина- обеспечивает проход гребней колес подвижного состава в местах пересечения рельсовой нити одного пути с рельсовой нитью другого, состоит из сердечника крестовины и усовиков. |
Маркой крестовины называется отношение ширины сердечника в хвосте крестовины к длине сердечника.
На железных дорогах укладывают обыкновенные стрелочные переводы марок 1/9; 1/11; 1/6; 1/8; 1/4,5; 1/18; 1/22. Чем выше знаменатель, тем более пологая стрелка и больше скорость движения поездов.
Неисправности стрелочных переводов. ПТЭ 3.15
1. Разъединение стрелочных остряков при изломе стрелочной тяги, выпадении или изломе болтов.
2. Отставание остряка от рамного рельса на 4мм и более, измеряемое против первой тяги.
3. Выкрашивание остряка: 200мм на главных путях; 300мм на приемоотправочных путях; 400мм на прочих станционных.
4. Понижение остряка против рамного рельса на 2мм и более, измеряемое в сечении где ширина головки остряка поверху составляет 50мм,
5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и головки контррельса менее 1472мм,
|
|
|
6. Расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика более 1435мм,
7. Излом остряка или рамного рельса, крестовины (сердечника, усовика, контррельса).
8. Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин.
9. Разрыв контррельсового болта в одно болтовом вкладыше или обоих болтов в двух болтовом вкладыше.
Искусственные сооружения.
Мосты тоннели виадуки
Тема 8. Железнодорожные переезды. ПТЭ 3.24-3.27
ЖД переездыэто место пересечения ЖД путей в одном уровне автомобильными дорогами, трамвайными путями.
Регулируемые ЖД переезды должны быть оборудованы переездной сигнализацией извещающей о приближении поезда, или могут обслуживаться дежурным по переезду. Дежурные по переезду должны иметь радиосвязь с машинистами и прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом.
Нерегулируемые ЖД переезды не оборудованные переездной сигнализацией и не обслуживаемые дежурным по переезду.
ЖД переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками. На подходах к ЖД переездам должны быть предупредительные знаки:
а) со стороны подхода поездов – сигнальный знак «С» о подаче свистка.
· при скорости до 120 км/ч - на расстоянии 500-1500м,
· при скорости свыше 120 км/ч - на расстоянии 800-1500м.
б) со стороны автодороги знаки в соответствии с правилами дорожного движения.
Если ЖД переезд расположен в условиях недостаточной видимости, устанавливаются дополнительные сигнальные знаки «С»:
· при скорости до 120 км/ч - на расстоянии 250 м.
· при скорости свыше 120 км/ч - на расстоянии 400м.
На регулируемых переездах на расстоянии 15 – 800м устанавливаются заградительные светофоры.
Машинисты поездов, отправляемых в порядке регулировки по неправильному пути, обязаны проследовать оборудованные односторонними устройствами переезды:
|
|
|
