 |
Кабина и органы управления
|
|
|
|
Министерство образования и науки Российской Федерации
ФГАОУ ВО «УрФУ имени первого Президента России Б.Н. Ельцина»
Кафедра «Подъемно-транспортные машины и роботы»
Оценка работы______________
Руководитель от УрФУ________________
Тема задания на практику, кратко отражающая основное содержание задание.
ОТЧЕТ
по производственной практике
Руководитель от предприятия Сафронов С.А. ФИО руководителя
Студент Кропоткин И.А ФИО студента
Специальность Транспортные средства специального назначения
Группа ММ-340022
Екатеринбург 2016
Содержание
1. Введение…………………………………………………………………….……………. 2
2. История создания…………………………………………………………………….……3
3. Конструкция…………………………………………………………………….………... 4
4. Технические характеристики………………………………………………………….... 8
5. Чертежи…………………………………………………….………………………………7
6. Серийное производство…………………………………………………………………..10
7. Модификации автомобиля………………………………………………………………..11
8. Приложения…………………..…………………………………………………………... 12
Введение
АМО-Ф-15 — первый советский грузовой автомобиль, выпускавшийся серийно московским заводом АМО. Отличался простотой конструкции, был удобен в эксплуатации, что обеспечило ему хорошую репутацию среди водителей.
Стоял на производстве с ноября 1924 года по ноябрь 1931 года. На его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. В 1927 году базовая модель подверглась реконструкции (кабина с жесткой крышей, усовершенствование электрооборудования и сцепления). Всего за восемь лет изготовлено 6400 машин.
|
|
|
Один из наиболее хорошо сохранившихся экземпляров (сегодня их известно четыре) стоит в заводском музее ЗИЛа.
В хранилище Политехнического музея в Москве также есть один АМО—Ф15.
Грузоподъемность — 1500 кг; число и рабочий объем цилиндров — 4 и 4396 см3; расположение клапанов — нижнее; степень сжатия — 4,0; мощность — 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач — 4; подвеска колес — зависимая рессорная; размер шин — 880 X XI35 мм; длина — 5050 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; снаряженный вес — 1920 кг; скорость — 42 км/час; эксплуатационный расход топлива — 20 л/100 км.
Завод Автомобильного московского общества (АМО) начали строить в 1916 году, но по-настоящему предприятие заработало после революции 1917-го.
На национализированном АМО ремонтировали грузовики, делали моторы для первых советских танков, выпускали запасные части.
В 1924 году коллектив приступил к изготовлению грузовиков АМО—Ф15. Первые десять машин вышли в колонне АМО на праздничную демонстрацию 7 ноября 1924 года.
История создания
Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения.
К подготовке собственного производства этого грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали Евгений Иванович Важинский (он готовил рабочие чертежи), Б.Д. Страканов (пересматривал конструкцию деталей FIAT 15 Ter), И.Ф. Герман (кузовные работы), Н.С. Королев (сборка). Подготовкой производства занимались также директор завода Г.Н. Королев, технический директор С.О. Макаровский, главный инженер В.Г. Соколов.[1]
|
|
|
Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра.[1]
Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15 — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).[2]
С 1930 года АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл, полностью состоящий из советских комплектующих, АМО-3.
Конструкция
АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности — при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряженном состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).
Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:
Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
|
|
|
Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
Изменилась конструкция сцепления.
Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув "родную", FIAT-овскую систему).
Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.
Двигатель
Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность двигателя — 35 л.с. при 1400 об/мин, максимальный крутящий момент — 18,5 кг×м при 1200 об/мин. Максимальное число оборотов мотора — 1700 об/мин. Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.
Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров.[5] На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.
|
|
|
Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй.
Система смазки — под давлением, от шестерёнчатого насоса.
Система зажигания двигателя — от магнето фирмы «Bosch», сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.[4]
Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.
В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом — из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите.[6]Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.
Трансмиссия
Сцепление было многодисковым. До 1927 года устанавливалось сцепление «мокрого» типа с 41 диском, а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое.
Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа — передачи переключались путём перемещения прямозубых шестерен по валу на шлицах. Картер КПП — литой из алюминиевого сплава.
Главная передача — коническая, прямозубая. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала.
Рама и подвеска
Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм.
Интересной особенностью машины был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Отштампованные из листового металла кожух кардана и балка заднего моста составляли единую Т-образную конструкцию. Полуоси заднего моста не лежали на одной прямой, а составляли угол 178°. Нежёсткая балка деформировалась под нагрузкой и полуоси устанавливались практически соосно. Дорожный просвет под задним ведущим мостом — 242 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор.
Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные (сдвоенные). Среднее удельное давление колёс на грунт составляло 0,82 МПа (3,2 кгс/см²).
|
|
|
Такая конструкция ходовой части обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м.
Тормоза
Тормоза имели механический привод. Ручной (центральный) ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Ножной тормоз колодочного типа действовал на задние колеса.
Электросистема
Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал — все фирмы «Сцинтилла». Электросистема — саккумулятором, однопроводная, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.
Кабина и органы управления
Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину, в то время, как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза.]
Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины.
Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.
|
|
|
