Геополитическая ситуация и прогнозы на будущее

 

Для выявления приоритетных направлений развития зоны, примыкающей к магистрали надо изменить подходы - идти не только от освоения ресурсов (что прослеживается в Постановлении Правительства), но и от изучения конъюнктуры на внутрироссийском и внешнем (прежде всего Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии) рынках. Только в этом случае можно убедительно доказать, с какими товарами может выхолить зона БАМ на рынки, какие отрасли там следует развивать, какой эффект может быть получен.

Одним из важнейших направлений подъема экономики зоны БАМ может стать туризм. Огромный интерес для международного и российского туризма представляют Байкальское кольцо, включающее ангарские ГЭС, верхняя Лена, Царская Котловина, Сихотэ-Алинь и другие места, обладающие замечательными рекреационными условиями. Уже сегодня в дальневосточных и восточносибирских СМИ нередки объявления следующего содержания:

Туристическая фирма «НАТА-ТУР»

http://www.amur.rosnet.ru/natatour/

Амур, БАМ, ГУЛАГ, тайга, путешествие, туризм.

Туристическая фирма «НАТА-ТУР» (г. Комсомольск-на-Амуре) представляет свои выездные туры в Японию, Южную Корею, Китай, круиз по Амуру, а так же туры для туристов, прибывающих на Дальний Восток, в Хабаровский край, в районы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ): экскурсионные маршруты в порт Ванино, по Сталинским лагерям, и экзотические туры по рекам и озерам Приамурья, рыбалку, рафтинг.

E-mail: [email protected]

В сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку байкало-амурской магистрали.

Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться только железной дорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда, когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены подъездные пути к Удоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушных линий и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всего транспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта.

Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку расту­щая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возмож­ности использования БАМа как самого короткого и надежного транс­портного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татар­ского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит - Якутск в горнопромы­шленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого вариан­та весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.

Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или не­много южнее. В данном случае могут быть задействованы место­рождения Токийского угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т) легкообогатимых кварци­тов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды, однако недо­статками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хо­да» делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвес­тиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс раз­вития странам АТЭС.

Хотелось бы подчеркнуть осо­бую важность БАМ, сделавшей реальностью актуальную идею со­здания трансконтинентальной же­лезнодорожной линии протяженностью 15 тыс. километров от Ирландии до Токио «Япония-Европа» из них свыше 10 тыс. километров - по территории России, используя кратчайший путь по БАМу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.

Далее потребуется проложить железную дорогу до мыса Лазарева и прорыть тоннель протяженно­стью 7 километров под проливом Невельского на Сахалин, реконст­руировать Сахалинскую узкоколей­ную дорогу до мыса Крильон и со­единить остров Сахалин с остро­вом Хоккайдо тоннелем или мос­том протяженностью 40 километ­ров. Японские острова уже соеди­нены тоннелями. Англия соедине­на с материком тоннелем под Ла-Маншем, а Швеция и островная часть Дании - с материком. Необ­ходимо соединить Ирландию с Ан­глией 56-ти километровым тонне­лем, решение, о сооружении кото­рого уже принято.

В последнее время значительно возрос интерес к возобновлению строительства тоннеля на Сахалин (22 марта 1999 в Хабаровске в секретном железнодорожном хранилище на севере Хабаровского края обнаружен архив двух спецобьектов сталинского ГУЛАГА - строек № 500 и 506 - материалы изысканий, проектная и исполнительная документация строительства железнодорожного тоннеля, который должен был соединить материк и остров Сахалин).

Действующая паромная переправа Ванино - Холмск не справляется с перевозкой грузов. Кроме того, все острова Японии уже связаны между собой железнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся всего в 19 километрах от Сахалина. Таким образом, технически вполне реально создание Трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 километров - Токио - Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск - Варшава - Берлин – Лондон.

На состоявшейся 17 марта 1999 года пресс-конференции министр путей сообщения Николай Аксененко заявил, что возрождение проекта строительства тоннеля под Татарским проливом до Сахалина может стать весьма перспективным. Тоннель позволит обеспечить железнодорожное сообщение острова с материком. Как сказал Николай Аксененко, железнодорожный тоннель на Сахалин «делали очень умные люди. Моя задача как министра - реанимировать этот проект».

Новая транспортная железно­дорожная межконтинентальная линия приведет к объединению четырех рынков: Европейского Союза, Восточной Европы. Рос­сии и Японии. Таким образом, будут надежными кратчайшими путями воедино соединены эко­номические интересы этих регио­нов, включая Китай и всю конти­нентальную часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, несомненно, станет мощным противо­действием экономической, политической, финансовой и военной экспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С та­кой идеей и вступит Россия в XXI век.

Кстати, 06.07.1999 года инициативная рабочая группа «Российский Дальний Восток - Западное побережье США» в четвертый раз собралась во Владивостоке, чтобы обсудить концепцию транспортного коридора «Восток – Запад». Теперь к ней присоединились делегации двух северо-восточных провинций Китая и наблюдатели из Южной Кореи, Японии и Монголии.

Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитных грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. А именно – о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб и возрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийского трансконтинентального моста.

У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем протяжении одноколейная дорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная для масштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы начали строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибу и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россия построила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР.

Общая ее протяженность от начального пункта портового города Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г. Роттердама по наболее короткому пути - 10,9 тыс. км. На китайской территории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган - Сиань - Ланьчжоу - Урумчи - Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетью Казахстана, которая получила название Трансазиатской (ТАЖД), проходит по территории Казахстана и пересекает границу с Китаем на станции Дружба, которая после распада СССР стала достоянием Казахстана. Сегодня Дружба - составная часть Алма-атинской железной дороги, которая также стала одним из важнейших участков ТАЖД. Согласно пограничному соглашению, заключенному между министерством транспорта Республики Казахстан и министерством железных дорог КНР, через станцию Дружба с сентября 1991 г. было открыто движение. Вскоре после этого и родилась идея создания Трансазиатской, а затем и Евроазиатской железнодорожных магистралей. Если оба эти проекта будут доведены до конца, Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ни Востоку. Согласно проекту, через станцию Дружба из Китая, Индии, Вьетнама, Кореи в Турцию и далее в страны Европы пойдет до 15 млн. т грузов в сутки.

Уже в 1996 г. в Китай через Дружбу было завезено 2005 тыс. т грузов, в том числе из Казахстана - 1370 тыс. т, из Узбекистана - 516 тыс. т и лишь 95 тыс. т - из России. Из Китая вывезено 195 тыс. т, в том числе в Казахстан - 40 тыс. т, в Узбекистан- 131 тыс. т, а остальное - в Туркменистан, Киргизстан, Россию. При этом пропущено 15 сорокавагонных маршрутных поездов из Южной Кореи в Узбекистан. Стараясь привлечь на Трансазиатскую и Евроазиатскую магистрали больше грузов, заинтересованные страны СНГ, а также Иран и Турция разрабатывают совместные программы. Наибольшую активность проявляют Казахстан и Китай. Так, перевозка грузов по железным дорогам Казахстана в КНР осуществляется по ставкам международных транспортных тарифов с коэффициентом 0,5, в то время как на Транссибе действует коэффициент 0,6. Недавно железные дороги Казахстана и Китая с целью увеличения грузооборота приняли решение применять при транзитных перевозках через Дружбу специальные сквозные ставки. Кроме этого, они хотят привлечь максимальное количество пассажиров. Еще в 1992 г., то есть к открытию международного пассажирского сообщения, на станции Дружба был реставрирован вокзал. Стал расширяться и жилой поселок: сегодня здесь живет около 3 тыс. человек. По сути Евpоазиатская и Трансазиатская магистpали уже начали свою жизнь, получив обpазное название «нового шелкового пути». Кстати, так называется и комфортабельный поезд «Жибек жолы» («Шелковый путь»), который вот уже 5 лет курсирует из столицы Казахстана в Уйгурский автономный район КНР. В ближайшее время планируется открытие международного пассажирского сообщения по маршруту Алма-Ата - Пекин, а в дальнейшем через Дpужбу планируется перевозить до 500 тыс. пассажиров в год. Большие надежды здесь возлагают на ввод в эксплуатацию новой железнодоpожной линии Тенжен – Сеpахс - Мешхед между Туpкменистаном и Иpаном. Впpочем, достаточно взглянуть на схему Трансазиатской железной дороги, идущей от Желтого до Чеpного морей, чтобы стали ясны ее перспективы. Соединение же Трансазиатской дороги с Евроазиатской облегчит путь от портов на Балтике и Северном море к дальневосточным портам.

Далее, из Казахстана, грузы могут идти по уже существующим в основном магистралям в нескольких направлениях: 1) Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша — Западная Европа; 2) Казахстан — Россия — Украина — Румыния — Южная Европа; 3) Казахстан — Узбекистан — Иран — Турция — Южная Европа.

Вероятно, именно эти обстоятельства подвигли крупнейшие банки мира вложить свои средства в развитие Евроазиатской и Трансазиатской дорог. Среди инвесторов можно назвать Всемирный банк, Азиатский и Исламский банки развития, ЕБРР. По мнению руководителя Европейского сектора железнодорожного консалтингового общества Германии Петера Кульке, проект развития трансазиатского коридора и нового Евроазиатского континентального моста - один из самых гигантских транспортных проектов нашего столетия. Европейский Союз уже определил основные направления развития паневропейской транспортной сети. Так, вторая панъевропейская транспортная конференция обнародовала планы основных маршрутов в Азию. «Шелковый путь» предполагается «подключить» через железнодорожный коридор, который ведет из Западной Европы в Стамбул. Ответвления от «шелкового пути», по мнению западных экспеpтов, пойдут к трассе, связывающей Москву с Западной Европой, а также к паромным переправам через Черное море и оттуда - в Румынию и Болгарию.

Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии.

Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центре Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые являются его главными партнерами. Старательно будут осваиваться рынки и других стран. Из Европы в Китай пойдут новейшие машины, оборудование, современные технологии и т.п.

Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, — это сейчас для КНР потенциальные, а через несколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов, без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективной программы развития до 2010 г.

В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзита товаров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всей магистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнему получать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки: стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии в Центральную Европу составляет 1550—1750 долл.)

В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортное обеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей его северозападных и северных районов с населением около 300 млн. чел. Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсами территориям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км) сосредоточено 63% общенациональных запасов угля, 40% — нефти, 50% — природного газа, от 30 до 77% — запасов алюминия, меди, золота и других полезных ископаемых.

В-пятых, магистраль проходит через 11 провинций Китая, и ее функционирование рассматривается как важный фактор ускорения экономического развития внутренних районов страны, их активной интеграции в мирохозяйственные связи, ослабления региональных диспропорций в развитии национальной экономики. Дорога должна стать осью экономического развития тяготеющих к ней регионов. Предусмотрено сооружение вдоль магистрали предприятий по добыче и переработке природных ресурсов, нефте- и газопроводов, а также современных линий связи; развитие туризма и международных культурных обменов.

По заявлениям экономистов из государств Средней Азии, создание «Нового шелкового пути» оказывает благоприятное воздействие на экономическую ситуацию в этом районе. «Стыковка евроазиатских железных дорог, — пишет казахский экономист У. Касенов, — это эпохальное событие, знаменующее собой возрождение «Великого Шелкового пути», издревле соединявшего Европу и Азию». И, как следствие этого, является существенное повышение роли и значения Казахстана как крупного транзитного узла евроазиатского значения. С открытием трансконтинентальной железной дороги начинает набирать обороты важнейший фактор роста — расширение международной торговли, активизируется туризм, повышаются шансы на приток иностранных инвестиций. Все государства Средней Азии получили выход через соседние страны к морям и океанам, расширяют свои торгово-экономические связи.

Поскольку Казахстан расположен на самом выгодном участке трансконтинентального моста, то он надеется на получение значительной валютной выручки за транзит грузов и обслуживание туристов. КНР в настоящее время является одним из крупных торговых партнеров Казахстана.

Немалые экономические и другие выгоды от трансконтинентального моста рассчитывают получить страны ЕС. Прежде всего, они получили прямой доступ на рынки Китая с его северо-западной стороны. После Японии страны ЕС занимают второе место в торговле с Китаем, причем постоянно имеют значительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост дал возможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государств Средней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегические заделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д.

Таким образом, создание Второго евразийского моста (если за Первый считать систему БАМ – Транссиб) уже сейчас существенно активизировало и уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии.

Между тем специалисты МПС России считают, что Евроазиатская магистраль не способна стать главной дорогой между Западом и Востоком.

В частности, трасса, особенно южной ветви «Нового шелкового пути», уже проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северо-западными провинциями Китая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии, острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков. Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных природных условий и межнациональных конфликтов.

У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ больше. Это электрифицированная двухпутка (Транссиб, частично – БАМ), по котоpой можно пpиехать с Дальнего Востока в любой гоpод Евpопы. БАМ, котоpый на 500 км коpоче своего «стаpшего бpата», по их мнению, тоже перспективен. Однако «шоковая теpапия» pефоpм вынудила железнодоpожников ввести высокие таpифы, в pезультате чего поездки по магистpали стали не по каpману даже иностpанцам. Как будто сейчас ситуация меняется к лучшему: МПС нашло возможность снизить таpифы. Но есть и дpугие пpоблемы. Деловые люди опасаются необустроенности (в плане инфраструктуры) Транссиба и БАМа и даже считают эти дороги небезопасными для жизни и имущества. Необходимо учесть, что в сpавнении с Евpоазиатской магистpалью эти дороги, в сущности, короче, ведь они pасположены дальше от экватоpа. По ним путь с Дальнего Востока до Лондона или Мадpида занимает меньше вpемени.

И не случайно появился еще один «проект ХХI века»: железнодорожный коридор Мадpид - Чикаго чеpез БАМ, с пpодолжением этой магистpали до Якутска и Беpингова пpолива.

 

Выводы

 

Роль БАМа в хозяйственном раз­витии региона сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX ве­ка и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. По­следнее обстоятельство предпола­гает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиат­ские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.

В коридоре БАМ имеются райо­ны, по совокупности условий про­живания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматри­вать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому де­мографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану, раз­деляющую две емкости. С одной стороны, где расположен демогра­фический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны районов За­байкалья и Дальнего Востока увели­чивается вакуум вследствие мигра­ции населения. Уже началась ползу­чая «китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в погра­ничных с Россией северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 ра­за превышает все население азиат­ской части России.

Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магист­раль явится одним из важнейших факторов, способствующих активи­зации этого процесса.

Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-страте­гическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы.

Серьезной ошибкой, допущенной при строительст­ве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. За­бивание костылей превратилось в самоцель и не было в достаточ­ной степени подкреплено использованием месторождений полез­ных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительст­во не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».

Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.

 

Приложение

 

 

Грузооборот железнодорожного транспорта в зоне БАМ, млн. Ткм

 

 

Территориально-производственные сочетания		Годы
		2000	2005
			min	Max
1	Верхне-Ленское	2272	2891	4503
2	Северобайкальское	4466	5684	9164
3	Удоканское	2156	2744	4424
4	Тындинское	19170	22010	27960
5	Южно-Якутское	1131	1300	2080
6	Зейское	2243	2671	4183
7	Селемджинское	2074	2470	3862
8	Ургальское	2568	2780	4224
9	Комсомольское	11830	12350	22750
10	Совгаванское	1200	2400	4000
Всего		49110	57300	87150

1234	Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: