 |
Общая схема пневматики вагона
|
|
|
|
МУНИЦИПАЛЬНОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ
«МЕТРОЭЛЕКТРОТРАНС»
СЛУЖБА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
СЕРИИ 81-553.3, 554.3, 555.3
Справочное пособие для машинистов электропоездов
КАЗАНЬ
2008 год
УЧЕБНЫЙ ПЛАН И ПРОГРАММА ПРОФПОДГОТОВКИ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ «МАШИНИСТ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА МЕТРОПОЛИТЕНА»
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И АВТОТОРМОЗА– 58 ЧАСОВ
1) Общие сведения – 2 часа
2) Классификация тормозов и их основные свойства –1 час
3) Общая схема пневматики вагона – 2 часа
4) Напорная магистраль, приборы напорной магистрали – 4 часа
5) Тормозная магистраль, приборы тормозной магистрали – 4 часа
6) Приборы управления тормозами – 10 часов
7) Тормозной воздухораспределитель – 12 часов
8) Автостопная магистраль и ее приборы – 4 часа
9) Автостопная магистраль системы АРС и ее приборы – 4 часа
10) Дверная магистраль – 8 часов
11) Вспомогательная магистраль и ее приборы – 2 часа
12) Воздухопроводы и их соединения – 1 час
Повторение пройденного материала – 4 часа
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1.1 Воздух и его свойства
В переводе с греческого ”pneumatо” означает «дыхание, дуновение», ”pneumaticos” –“воздушный”»поэтому все воздушные системы и приводы называются пневматическими. Пневмосистемы имеют широкую область применения в автомобильной промышленности, самолетостроении, космонавтике и других отраслях. Широкое применение пневмосистемы нашли на железнодорожном транспорте и метрополитенах для дистанционного управления работой узлов и механизмов, а также тормозами подвижного состава. Основными достоинствами пневмосистем, в которых в качестве «рабочего тела» используется сжатый воздух, являются
|
|
|
Ø неограниченное количество воздуха
Ø относительная простота системы
Ø отсутствие во многих схемах возвратных линий, т.к. воздух может быть выпущен в атмосферу из любой точки системы.
Недостатки пневмосистем-
Ø малая скорость срабатывания (скорость распространения воздушной волны около 340 м/с)
Ø снижение КПД вследствие неизбежных утечек воздуха.
Обычно сжатый воздух рассматривается как идеальный газ. Под идеальным понимают такой газ, у которого отсутствуют силы сцепления между молекулами, а молекулы являются материальными точками, не имеющими объема.
Состояние газа характеризуется тремя параметрами:
§ абсолютным давлением
§ удельным объемом (удельным весом)
§ абсолютной температурой.
В большинстве случаев давление измеряют в килограммах на квадратный сантиметр (кгс/см2), объем газа в кубических метрах (м3).
Теплоемкость, вязкость и теплопроводность воздуха в значительной степени зависят от давления и температуры.
1.2 Общие сведения
Подвижной состав метрополитена состоит из электровагонов, оборудованных пневматической схемой и пневмоприборами, работающими на усилии сжатого воздуха, нагнетаемого из окружающей среды компрессором. Принцип работы приборов пневматики основан на создании разности давлений в каких либо объемах. В основу положен закон, гласящий, что произведение давления воздуха на соответствующий объем (при t =const) есть величина постоянная, т.е. при изменении объема меняется давление.
Воздух, нагнетаемый компрессором из окружающей среды, при сжатии уменьшается в объеме в 8-9 раз, в результате чего образуется конденсат, т.е. выделяется влага. Воздух в главном резервуаре и напорной магистрали обладает максимальной влажностью и, чтобы обеспечить надежную работу приборов превматики, сжатый воздух должен быть очищен от влаги, примесей масла, а также твердых частиц. Одним из лучших способов осушения воздуха является его редуцирование – понижение давления с помощью редукторов, а также применение воздухоочистительных приборов.
|
|
|
КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ И ИХ ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА
Классификация тормозов
На вагонах метрополитена применяются следующие типы тормозов:
1. Пневматический – является основным, прямодействующим, автоматическим тормозом
Пневматический тормоз является основным, т.к. длина защитных участков определяется по длине тормозных путей при экстренном торможении. Кроме того, пневмотормоз является весьма надежным тормозным средством.
2. Электрический – является рабочим, основан на переводе работы тяговых двигателей в генераторный режим.
3. Электропневматический – применяется как вспомогательный, управляется с помощью электропневматических вентилей.
На вагонах метрополитена применяются пневматические тормоза прямодействующего типа, автоматического действия.
Прямодействующие, т.к. в процессе торможения тормозные цилиндры напрямую связаны с источником сжатого воздуха.
Автоматические, т.к. в случае разрыва поезда или срыва стоп-крана, а также в любых других санкционированных (сработка срывного клапана при проследовании шины путевого автостопа, сработка ЭПК) или же несанкционированных (обрыв трубы ТМ) случаях утечек воздуха из тормозной магистрали происходит экстренное торможение независимо от воли машиниста.
Требования, предъявляемые к тормозам
Подвижной состав метрополитена должен быть оборудован пневматическим тормозом прямодействующего типа, автоматического действия.
Автоматические прямодействующие тормоза должны обладать
- надежностью,
- безотказностью в работе,
- хорошей управляемостью.
Автоматические тормоза должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку состава при экстренном торможении на расстоянии, не превышающем длину расчетного тормозного пути.
Все вагоны должны быть оборудованы:
- двумя стоп-кранами, расположенными в вагоне по диагонали (слева в кабине и справа за спинкой сиденья)
- авторежимными устройствами, обеспечивающими постоянство тормозных путей независимо от загрузки вагона
|
|
|
- стояночными или ручными тормозами, позволяющими удерживать груженый вагон на руководящем уклоне.
В случае порчи пневматических тормозов поезда необходимо принять меры к полной его остановке, используя электрические и стояночные тормоза.
ОБЩАЯ СХЕМА ПНЕВМАТИКИ ВАГОНА
Воздушные магистрали предназначены для подачи сжатого воздуха к приборам и аппаратам, входящим в пневматическую схему вагонов подвижного состава.
Схема пневматики вагона включает в себя следующие магистрали с рабочими давлениями (в атм.):
1. напорную 6,3-8,2
2. тормозную 5,0-5,2
3. дверную 3,4-3,6
4. вспомогательную 6,3-8,2
5. управления электроаппаратурой 4,8-5,2
6. автостопную 5,0-5,2
7. автостопную системы АРС 5,0-5,2
8. стояночного тормоза 6,3-8,2
В общей схеме пневматики вагона установлены следующие краны:
® водосливные – для слива конденсата из сборников и резервуаров
® разобщительные для разобщения магистралей и приборов от источника питания сжатым воздухом
® концевые – для разобщения и сообщения магистралей соседних вагонов
® двойной тяги – для отключения крана машиниста в нерабочей кабине
® стоп-краны - для экстренной разрядки тормозной магистрали
® краны выключения дверей – для открытия дверей вручную
4. НАПОРНАЯ МАГИСТРАЛЬ И ПРИБОРЫ, ВХОДЯЩИЕ В НЕЕ
Напорная магистраль служит для создания необходимого запаса сжатого воздуха, обеспечивающего работу всех магистралей и приборов, входящих в них.
Напорная магистраль начинается со всасывающего фильтра и мотор-компрессора. Воздух, засасываемый мотор-компрессором, подается в главный резервуар через змеевик, влагосборники и обратный клапан. У главного резервуара установлен предохранительный клапан. Далее труба напорной магистрали проходит вдоль левой стороны вагона и через концевой кран резинотканевый рукав заканчивается пневматическим клапаном автосцепки.
Давление в напорной магистрали в заданных пределах поддерживается автоматически, наблюдение ведется по манометру, установленному в кабине машиниста.
|
|
|
