Зарождение дизайна в Советском Союзе

 

 

Первое десятилетие существования Советского государства оставило нам богатое своими достижениями и противоречиями творческое наследие, отразившее поиски нового, современного и созвучного своей эпохе художественного освоения действительности. Созданные в те годы эстетические ценности, при всей их неоднозначности, спорности, останутся в истории социалистической культуры. Не менее примечательно и то, что революция создала социальные предпосылки художественного конструирования в те годы, когда промышленность, как и всё народное хозяйство, были разорены империалистической и гражданской войнами.

Вопрос о создании предметной среды, отвечающей новым социальным идеалам, и внедрении художественного творчества в производство был поставлен в общегосударственном масштабе уже в 1918 году. При отделе изобразительных искусств Наркомпроса был организован подотдел художественной промышленности, а в составе научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства была создана художественно-производственная комиссия, куда наряду с художниками входили руководящие и инженерно-технические работники производства.

В опубликованной этой комиссией декларации, в частности, говорилось, что она «разрабатывает и согласует различные мероприятия по художественной части во всех производственных отделах ВСНХ… руководит художественной стороной строительства… организует повсеместно художественный надзор… Её ведению подлежит художественная часть всех производств» и т. д. Далее в декларации говорилось, что «народный быт во всех своих проявлениях должен радовать глаз; во всём должен проявляться целесообразный комфорт; нужно украсить отдых трудящегося человека и дать ему уютный домашний очаг».

Вскоре был поставлен вопрос и о подготовке специальных художников с техническим уклоном. Постановлением Совнаркома за подписью В. И. Ленина, опубликованным 25 декабря 1920 года, были созданы Московские государственные высшие художественно-технические мастерские (сокращенно ВХУТЕМАС). Это должно было быть специальное высшее учебное заведение, имеющее целью подготовку «художников-мастеров высшей квалификации для промышленности». Образовался ВХУТЕМАС первоначально в результате слияния бывшего Строгановского училища и бывшего Училища живописи, ваяния и зодчества. В 1926 году ВХУТЕМАС был преобразован в институт (ВХУТЕИН), который просуществовал до 1930 года.

В новом учебном заведении художественное творчество трактовали как широкую сферу, включавшую и создание произведений искусства, и художественно ценных предметов быта и техники. Программа обучения нащупывалась довольно быстро. Более или менее окончательно методика обучения отработалась к 1922–1923 годам, хотя дисциплины художественного и технического циклов часто вступали в противоречие, их соотношение менялось, что приводило к известной изоляции их друг от друга. Всё это можно понять — создавалась новая специальность.

Первые два года обучения, где студенты получали общехудожественное образование, были названы основным отделением. В процессе формирования этого отделения было сделано немало ценных методических находок. Этот курс, наряду с вводным курсом «Баухауза», по существу, предвосхитил все вводные курсы современных дизайнерских школ.

Руководители ВХУТЕМАСа — ВХУТЕИНа рассматривали подготовку художника-производственника как синтетическую задачу воспитания всесторонне и гармонично развитого работника нового общества.

Факультеты металло- и деревообработки делали очень большую работу, прокладывая путь будущему дизайну. Возглавлявший металлофакультет А.Родченко писал: «Поставил перед собой задачу выпустить конструктора для нашей промышленности по художественно-технической обработке металла, вплоть до внутреннего оборудования автомобиля и аэроплана: конструктора-художника с творческой инициативой и технически подготовленного». Это, по существу, уже была программа подготовки первых советских дизайнеров.

Темы студенческих курсовых проектов были разнообразны: киоски, трансформирующаяся мебель, мелкие бытовые предметы (лампы, пепельницы, посуда и т. п.). Для реализации учебных программ были организованы производственные мастерские, которые мыслились как художественно-конструкторский центр, где могут выполняться любые задания — от архитектурных макетов до костюма.

При ВХУТЕМАСе и ВХУТЕИНе работали и научно-исследовательские лаборатории, которые ставили своей целью создание действительно научно обоснованного преподавания и исследования природы художественных дисциплин. В 1925 году на Международной выставке декоративного искусства и промышленности в Париже ВХУТЕМАС был отмечен Почетным дипломом за новый аналитический метод, программы и учебно-экспериментальные работы студентов. Советский научно-учебный центр получил международное признание наряду с «Баухаузом».

Целый отряд архитекторов, искусствоведов и художников поставил перед собой цель — слияние своего искусства с новой жизнью, видел целью развития искусства вхождение его в промышленное производство, в «делание вещей». Их называли «производственниками». Несмотря на искреннее желание включиться в производственную жизнь и принести народу конкретную пользу, они стояли очень далеко от реальных задач производства того времени. Реальные задачи 1919–1920 годов казались им крайне мелкими, их влекли довольно туманно осознаваемые ими идеалы будущего коммунистического общества, общества всеобщего братства. Они считали, что старую культуру надо полностью разрушить и на её развалинах построить совершенно новую, коллективистскую культуру всемирной коммуны.

Одними из наиболее интересных представителей этого нового течения в искусстве были В.Татлин, А. Родченко, Л. Попова.

В. Татлин (1885–1953) был мастером самого широкого творческого охвата: живописцем, театральным художником, архитектором и изобретателем. Ещё до революции, в середине 1910-х годов, он возглавил новое течение в искусстве, получившее название «конструктивизм». Главная идея этого течения — создание искусства будущего — завтрашнего и даже послезавтрашнего дня. Этот человек не только умел мечтать. Он мог своими руками сделать превосходную бандуру, спроектировать невиданной конструкции металлический стул, сконструировать орнитоптер для полета человека с помощью мускульной силы, который и был назван автором «Летатлин», и создать проект и модель ажурного металлического памятника III Интернационалу (рис. 1.11).

Рис. 1.11 - Владимир Татлин. «Восточный» фасад Памятника III Интернационалу, 1920 г.

Этот последний проект восхищает и сегодня смелостью и грандиозностью своего замысла. В созданных в двадцатые годы образцах прозодежды, посуды, мебели Татлин шел далеко впереди своего времени. Многие изделия художника и сегодня выглядят так, как будто бы были спроектированы ещё вчера.

В «Летатлине» предвосхищены закономерности возникшей через много лет бионики, науки, связавшей биологию с техникой.

А. Родченко (1891–1956) также можно считать одним из признанных пионеров нового вида творчества — дизайна. От многочисленных экспериментов с отвлечёнными пространственно-конструктивными формами он постепенно перешел к конструированию реальных вещей. С увлечением работал он в области агитплаката и рекламы вместе с Маяковским.

Дизайнерские разработки Родченко показывают, что он уделял большое внимание вопросам художественного формообразования, которое рассматривал в тесной связи с социально-этической ролью вещи в новом обществе. В 1925 году он разработал комплексное оборудование для рабочего клуба. Простота форм была здесь как бы новым эстетическим идеалом, противопоставлявшимся буржуазной роскоши (рис. 1.12). В оборудование входили, кроме мебели и осветительных приборов, складная трибуна, стенка-экран для экспонирования иллюстративного материала, уголок Ленина, установка для стенной газеты и многое другое. Почти все эти вещи были построены на «движущемся» принципе, который позволял «развернуть предмет в его работе на большую площадь и компактно сложить его по окончании работы». Широко использовались приемы трансформации(один предмет легко мог быть превращен в другой: диван превращался в парту, кресло — в кровать и т. д.).

Рис. 1.12 - Александр Родченко. Фрагмент интерьера Клуба рабочих, 1925 г.

А. Родченко внедрял в жизнь новые принципы организации предметной среды. Когда это не удавалось в реальной жизни, он свои идеи проводил в кино или на театральной сцене.

Л. Попова (1889–1924) одной из первых была названа художником-конструктором. В год её смерти в нашей печати констатировалось, что художница «пробила брешь в той китайской стене, которая существовала между промышленностью и искусством». Л. Попова была, по существу, одним из самых первых советских дизайнеров, пришедших непосредственно на производство, на фабрику. Там она создавала совершенно новые рисунки тканей и рациональные модели платьев из этих тканей. Выход к созданию реальных вещей был подготовлен многолетним экспериментированием в области цвета, формы, материала. Однако реальные контакты Л. Поповой с производством тех лет налаживались с огромными трудностями. Поэтому для нее, как и для других «производственников», главным экспериментальным полем оказывался театр, где перекрещивался опыт станковой живописи, архитектуры, костюма.

Уже в первые послереволюционные годы В. Татлин, А. Родченко, Л. Попова, а также Л.Лисицкий, братья Веснины и многие другие художники, и архитекторы пытались заложить основы новой, социалистической эстетической культуры (рис. 1.13). Эти люди, воспитанные в условиях старой России, борясь за новое, должны были, прежде всего, преодолевать свои унаследованные от старого мира предрассудки. Это было нелегко, их борьба была подвигом. Прогрессивным в их деятельности было стремление создавать нечто новое, предугадывать и плодотворно мечтать о том, что должно и может быть. Они проявляли решимость встать в ряды тех, кто связал свою судьбу с судьбой нарождающегося нового мира, и сделать всё, что было по их силам и пониманию, чтобы предметное окружение, в котором будет протекать жизнь освобождённого человека, было красивым и гармоничным.

 

Рис. 1.13 - Братья Веснины. Дворец труда, 1922 г.

Мужество и социальный оптимизм этих энтузиастов и пытливых искателей нового тем более достойны удивления, поскольку их деятельность проходила в условиях почти полного хозяйственного разорения страны. То, что они могли дать обществу реально полезного — проекты совершенной мебели или одежды, в то время было не нужно: всё это почти не производилось. Более же сложные производства этим художникам были недоступны — они не были технически подготовлены. Резкий разрыв между мечтами, теоретическими устремлениями «производственников» и насущными конкретными задачами, стоявшими перед новым обществом, в конце концов привел к упадку этого течения. Но хотя теории их были подчас беспочвенны и утопичны, их деятельность не прошла бесследно — она внесла в советскую художественную культуру дух истинного новаторства.

Параллельно художникам-«производственникам» работали производственники в полном смысле этого слова инженеры-конструкторы, которые в той или иной мере решали реальные вопросы проектирования вещей. Это было как бы другое течение, которое впоследствии вылилось в советский дизайн.

Новая Россия располагала хоть и немногочисленными, но широко образованными и талантливыми инженерными кадрами, которые уже на заре XX века по-своему решали вопросы эстетики и формообразования.

В 1906 году инженер П. Страхов выпустил книгу «Эстетические задачи техники». Инженер В.Шухов создавал удивительные по легкости и изяществу ажурные металлические конструкции (рис. 1.14). Первые работы этих и других инженеров в советское время уже обладали определенной эстетической выразительностью, как, например, известная радиобашня Шухова на Шаболовке в Москве.

Рис. 1.14 - Владимир Шухов. Радиобашня, 1919 г.

В 1920 году был создан первый русский трактор инженера Я.Мамина. Конструкция его была предельно проста, управление отличалось исключительной легкостью, любой малограмотный крестьянин мог быстро им овладеть.

В 1924 году именно в Советской России впервые был создан инженером Я.Гаккелем тепловоз. Накрытый общим «кожухом», он внешне радикально отличался от паровоза и послужил прообразом будущих локомотивов и автобусов с их обтекаемой формой. Но, самое главное, работа машиниста здесь протекала в совсем иных условиях, нежели на паровозе,— кабина была закрытой, теплой, изолированной от шума, с прекрасным обзором.

В двадцатые же годы наметилось и рождение научного дизайна. Среди исследований этого направления наиболее интересной была работа Н. Берштейна, предложившего совершенно новую компоновку рабочего места водителя трамвая, которая удовлетворяла многим физиологическим и психологическим требованиям.

Но и этот инженерный дизайн двадцатых годов, по существу, разделил судьбу дизайна художников-«производственников». Это и понятно — промышленность, народное хозяйство только становились на ноги, массового или даже серийного выпуска изделий почти не было, изделия удавалось выпускать либо только единицами, либо они вообще оставались в чертежах. Но нашим инженерам было свойственно то же качество, что и художникам-«производственникам»,— оригинальность мысли, смелость решения, изобретательность. С помощью старого, примитивного оборудования, иной раз буквально из бросовых, никому не нужных материалов они создавали вещи, удивлявшие всех остроумием и простотой конструкции.

Таким образом, двадцатые годы условно можно назвать временем единого, «уникального дизайна», временем отдельных смелых, дизайнерских по своему существу, разработок, хотя осознание этого явления и сам этот термин пришли уже гораздо позже.

Позднее, в тридцатых годах, наметились заметные сдвиги в области нарастающего дизайнерского проектирования, перестройка его в расчете на массовое производство. Наиболее заметно это было в тех областях, в которых технический уровень был относительно высоким. К таким областям в первую очередь относились железные дороги, бывшие и до революции одними из лучших в мире. Были созданы новые типы паровозов, тепловозов, электровозов.

Особенно значительным событием в развитии советского дизайна было создание прославленного Московского метрополитена, который с самого начала его проектирования и сооружения мыслился как целостный архитектурно-транспортный комплекс. Архитекторы тут практически превратились в дизайнеров, решая не только архитектуру станций, но и архитектуру вагонов, и шрифт надписей, и форму эскалаторов, и местоположение проектируемых станций, и их увязку с наземным транспортом.

Метрополитен решался как система, обеспечивающая невиданный до того комфорт подземным пассажирам.

Московское метро с его удобными вагонами, светлыми и красивыми залами станций, в которых не ощущалось никакой «подземности», оказал несомненное воздействие на все другие виды городского транспорта. Сразу стало видно, насколько некрасивыми и неудобными были трамваи и автобусы. Вскоре (вторая половина тридцатых годов) появились первые комфортабельные вагоны трамваев и троллейбусов, где по примеру вагонов метро были внедрены автоматические двери, мягкие сиденья и т. п.

Но в конце тридцатых годов в транспортном дизайне, вслед за тогдашней архитектурой, явно наметилась тенденция к украшательству. Так, создатели электровоза «ПБ» украсили его лобовую часть огромной рельефной звездой и двумя профильными барельефными портретами. Дымоотбойные щитки по обеим сторонам котла у нового паровоза серии «К—Т» были сделаны наподобие развевающихся знамен. В этом сказалось стихийно пробуждавшееся в молодых инженерах желание сделать красивыми создаваемые ими машины. Но эти работы показали, что действительного представления о красоте в настоящем смысле этого слова они ещё не имели.

В 1933 году по кольцевой деревянной эстакаде в Москве в Центральном парке культуры и отдыха имени М. Горького прошла модель «аэропоезда», развивавшая скорость до 120 км в час,— скорость была рекордной для того времени. Своей обтекаемой формой «аэропоезд» был похож на летательный аппарат, но прямого отношения к авиации он не имел: седлообразный вагон двигался по рельсу. Тяга создавалась двумя воздушными винтами, а в перспективе мыслилось даже применение реактивных двигателей. Это созданное инженером С.Вальднером подлинно скоростное устройство несколько напоминало дирижабль, который в те времена был идеалом обтекаемой аэродинамической формы.

Дирижабль символизировал новую технику, и не случайно интереснейший архитектор-фантаст Иван Леонидов на своих проектах Дворцов культуры рисовал именно дирижабли рядом со своими строениями из металла и стекла (рис. 1.15).

Рис. 1.15 - Иван Леонидов. Типография газеты «Известия», 1926 г.

Дирижаблестроение в нашей стране было и реальностью. Архитектор А.И.Зайцев, рассказывая о том, как строился громадный дирижабль «Москва», для которого он проектировал интерьер гондолы, отмечает подлинно дизайнерский подход к этой работе. Кресла для пассажирского отсека делались из легких алюминиевых трубок с поролоновыми сиденьями — новинкой в то время. Разрабатывались оригинальные светильники, посуда, столовые приборы для салона. На каждом предмете должна была быть эмблема дирижабля. В интерьере было продумано всё, начиная от автоматического включения света до отделки стен и пола, сделанного из пропитанных синтетической смолой тонких деревянных пластин. Создавался подлинный ансамбль корабля Будущего.

 

 

Рис. 1.16 - Дирижабль

В тридцатые годы — время всемерной поэтизации воздушных кораблей и скоростей — идеи обтекаемости стали проникать в транспортную технику (рис. 1.16). Это отразилось и в новом облике автомобилей, троллейбусов и даже паровозов (выпущенном в середине 30-х годов мощном локомотиве «ИС» (рис. 1.17), например). Мягкие, плавные формы улучшили аэродинамические качества машин, позволили увеличить скорость.

 

 

Рис 1.17 - Локомотив «ИС», 1926 г.

В конце тридцатых годов технический прогресс нашей промышленности позволил создать собственные модели автомобилей. Чем они характерны? Крылья были поглощены корпусом, фары утоплены, исчезли подножки, машины приобрели обтекаемую, каплевидную форму. Таким был автомобиль «Победа» (рис. 1.18), окончательно отработанный художником В. Самойловым в 1943 году. Для того времени это было новым словом.

 

Рис. 1.18 - Автомобиль ГАЗ М-20 «Победа», 1943 г.

В конце тридцатых годов дизайн стал проникать и в область культурно-бытовых изделий: художники участвовали в проектировании первого советского дискового телефонного аппарата, радиоприемника, осветительной аппаратуры, мебели. Дальнейшему продвижению этих интересных работ помешало приближение второй мировой войны.

Параллельно созданию удачных новинок в серийной, массовой промышленности велись и научные изыскания в области художественного конструирования. К ним можно отнести исследование компоновки грузовой машины: расположение органов управления, определение оптимальной высоты сиденья, его наклона, высоты лобового стекла и т. п. Нащупывались пути новой науки — эргономики. Велись теоретические разработки и в области дизайнерского проектирования в судостроении и автомобильном кузовостроении.

Исследования, охватившие широкий круг вопросов, проводил Ю. Долматовский. Он, в частности, рассматривал вопрос использования в технике форм живой природы, чем впоследствии занялась специальная наука — бионика.

Конечно, эта исследовательская работа носила большей частью прикладной, практический характер, была направлена на решение конкретных частных вопросов. Дизайнерское движение рождалось разрозненно и стихийно. Условий для создания настоящей, обобщенной научной теории не было, а отсутствие теории не позволяло вооружить дизайнеров перспективой, целенаправленно организовать работу.

Разумеется, в тридцатые годы было очень мало людей, профиль работы которых приближался к дизайнерскому. Условия их работы были трудными, их часто не понимали, результаты их трудов, рекомендации отвергались. Художественное конструирование развивалось лишь благодаря энтузиазму отдельных архитекторов, художников и инженеров. Но, в общем, время брало свое, и тридцатые годы явились периодом перехода от единичного дизайна к дизайну массовому.

В послевоенные годы дизайн всё больше стал внедряться в проектирование предметной среды. Появились специальные дизайнерские организации. Начинался новый период — период организованного дизайна. Заметную роль в этом сыграло созданное в декабре 1945 года при Наркомате транспортного машиностроения специальное Архитектурно-художественное бюро (АХБ). Целью этого бюро была разработка проектов внутренней и наружной отделки пассажирских вагонов. Архитектурно-художественное бюро быстро показало свою эффективность, создав отличные образцы интерьеров пассажирских вагонов, куда было внесено много остроумных новшеств, делавших вагон несравненно красивее и дававших пассажирам максимум комфорта. Были построены макеты фрагмента вагона по проекту бюро и по проекту инженеров-производственников. Превосходство первого макета было абсолютным. Мы и сегодня ездим в вагонах, построенных по этому проекту с незначительными изменениями.

Очень интересные предложения, ломавшие устаревшие представления и традиции, были сделаны АХБ и в области судостроения.

Работа АХБ была направлена не только на решение чисто практических вопросов, здесь разрабатывалась методика сотрудничества художников-архитекторов и конструкторов. В ходе этого сотрудничества была внедрена в практику проверка проектов на макетах в натуральную величину и из натуральных материалов. Была доказана целесообразность работы проектировщика-художника с опережением работы конструктора. Польза художественного конструирования и его превосходство над традиционным, чисто инженерным, стали вполне очевидными. Идеи, которые развивало АХБ, дали впоследствии плодотворные побеги. Во многих отраслях промышленности и народного хозяйства стали создаваться подобные организации.

В 1962 году вышло постановление правительства «Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путём внедрения методов Художественного конструирования». Это постановление сыграло большую роль в развитии отечественного дизайна. Был положен конец дизайну единичному, полукустарному, полупризнанному, начался период организованного дизайна, который уже не может идти ни в какое сравнение по темпам и размаху с тем, что делалось в 20–30-х годах.

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: