Динамическая характеристика (динамический паспорт) автомобиля
При оценке провозных свойств автомобиля необходимо оценить возможность движения автомобиля в зависимости от степени его загрузки относительно его номинальной грузоподъёмности сцепных качеств ведущих колёс автомобиля с опорной поверхностью. Эту задачу можно решить, построив и используя для выводов динамический паспорт автомобиля. Динамический паспорт автомобиля представляет собой совокупность графиков динамической характеристики, номограммы нагрузок и графика контроля буксования. Для построения используем график динамической характеристики автомобиля построенный на основании данных ПРИЛОЖЕНИЯ 6 (п. 1.3.1). При построении динамической характеристики считают, что автомобиль загружен до номинальной грузоподъёмности, а динамический фактор, соответствующий этой грузоподъёмности, обозначают D100. При вычислении динамического фактора не гружёного автомобиля его обозначают D0, а для случая перегрузки автомобиля на 50% его номинальной грузоподъёмности динамический фактор обозначают D150. При построении номограммы нагрузок определяют масштабы а100, а0 и а150 динамического фактора, равного 0,1 при номинальной загрузке Н100, не гружёного автомобиля Н0 и перегруженного на 50% - Н150. Масштаб а100 выбирается произвольно в зависимости от формата чертежа, Для формата А3 рекомендуется масштаб а100=30…40 мм. Масштабы а0 и а150 являются производными от масштаба а100 и могут быть определены по зависимостям:
a0=a100*(G0/Ga)=70*(4944,24/8485,65)=40,786 мм,
где G0 - собственный вес автомобиля, Н Ga - полный вес автомобиля, загруженного грузом до его номинальной грузоподъёмности, Н а100 – принятый нами масштаб.
а150=а100*(G150/Ga)=70*(10241,64/8485,65)=84,4855 мм,
где G150 – вес автомобиля, перегруженного на 50% от номинальной грузоподъёмности, Н G150=G0+1,5*Gг=10241,64 Н Gг – номинальная грузоподъёмности, Н Откладывая масштабы а100, а0 и а150 на соответствующих осях динамических факторов D100, D0 и D150, и соединяя одноимённые точки динамического фактора на этих осях получим номограмму нагрузок. Для полной реализации динамического фактора необходимо, чтобы он не превышал динамического фактора по сцеплению, т.е., чтобы выполнялось условие:
Dmax где Для неполноприводных автомобилей:
где G1(2) – весовая нагрузка на ведущую ось соответственно переднюю или заднюю, Н
Получаем, что:
Проверяем:0,33 Масштабы динамического фактора по сцеплению при коэффициенте сцепления -для негружёного автомобиля:
b0=a0(G01(2)/G0)=40,786*(2669,88/4944,24)=22 мм -для гружёного автомобиля на 100%:
b100=a100*(G1(2)/Ga)=70*(4582,251/8485,65)=37,8
-для автомобиля, перегруженного на 50% от его номинальной грузоподъёмности: b150=a150*(G150(2)/G150)=84,4855*(5530,48/10241,64)=45,62
где G01(2) – Весовая нагрузка негружёного автомобиля, приходящаяся на ведущие колёса передней оси автомобиля. G1(2) – весовая нагрузка автомобиля, загруженного номинальной грузоподъёмностью, приходящаяся на ведущие колёса передней оси автомобиля. G150(2) – Весовая нагрузка, приходящаяся на ведущие колёса задней оси автомобиля, перегруженного на 50% от номинальной грузоподъёмности. G150(2)=G150*(a/(a+b))=5530,48 H Откладывая масштабы b0, b100, и b150 на ординатах D0, D100 и D150 и соединяя одноимённые точки пунктирными линиями, получают график контроля буксования. Последовательно откладывая вверх по ординатам D0 D100 и D150 масштабы b0 b100 и b150, строят графики контроля буксования для коэффициентов сцепления
Тормозные свойства Оценочными показателями тормозной динамичности автомобиля являются замедление при торможении j
j j
где
g = 9,81 – ускорение свободного падения
Тормозной путь автомобиля (м) определится по формуле:
S S
Где Va – начальная скорость движения автомобиля, м/с. В расчётах принимают: V = 22,2 м/с – для легковых автомобилей. Kэ – коэффициент эффективности тормозной системы (Кэ = 1,2 для легковых автомобилей). Остановочный путь автомобиля определяют по зависимости:
S0=(tp+tпр+0,5tн)V+Kэ*S S0=(0,8+0,2+0,5*0,5)*22,2+1,2*41,8654=77,988
где tp – 0,8 с – время реакции водителя; tпр – время реакции тормозного привода (tпр = 0,2 с–для гидравлического привода). tн – 0,5 с – время нарастания тормозного усилия.
Полученное значение параметров торможения необходимо сравнить с требованиями ГОСТ 25478-82 «Автомобили грузовые и легковые, автобусы автопоезда. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки» и Правила 13 ЕЭК ООН, сделать необходимые выводы о соответствии определённых величин j Устойчивость автомобиля Устойчивость проектируемого автомобиля оценивается по критическим скоростям по условиям опрокидывания и бокового скольжения. Критические скорости при движении автомобиля на вираже по условиям опрокидывания определится из выражения:
V
Критическая скорость по условиям бокового скольжения при движении автомобиля на вираже определится по формуле: V
Где R – значение радиуса поворота в пределах от 20…100 м (примерно выбираем 5 значений и для них определяем значение скоростей).
В=(В1+В2)/2 - среднее значение колеи автомобиля.
V V V V V V
V V V V Управляемость автомобиля Управляемость автомобиля может быть нейтральной, избыточной и недостаточной. Эти свойства по управляемости можно оценить путём сравнения радиусов поворота автомобиля на эластичных и жёстких колёсах. При этом, если радиус поворота автомобиля на эластичных колёсах находится по отношению к радиусу поворота на жёстких колёсах в соотношении:
Rэ > Rж – управляемость недостаточная Rэ < Rж – управляемость избыточная Rэ = Rж – управляемость нейтральная
Достаточным условием является недостаточная или нейтральная управляемость. Радиусы поворота на эластичных колёсах может быть определена по зависимости:
где
(Kd1=500 Н/град, Kd2=550 Н/град).
Граничные значения боковых сил F
F
Для жёстких колёс радиус поворота можно определить по зависимости:
R=L/tg
Ориентируясь на условия и результаты вычислений, делают выводы об управляемости автомобиля: Rэ > Rж – недостаточная управляемость. При движении автомобиля могут возникнуть условия бокового скольжения автомобиля при повороте его управляемых колёс на угол
где
Плавность хода Основными оценочными показателями показателя плавности хода автомобиля являются частота свободных колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс, ускорения и скорости изменения ускорений подрессоренных масс при колебаниях автомобиля. Подрессоренные массы совершают низкочастотные колебания с частотой, Гц:
где fст – статический прогиб рессор (принимаем fст=0,16 м)
Плавность хода легковых автомобилей считается удовлетворительной, если
Неподрессоренные массы мостов совершают высокочастотные колебания, обусловленные жёсткостью шин, с частотой, Гц:
где mM=(0,08…0,17)ma=0,1*865=86,5 (масса моста, кг)
Кроме свободных колебаний автомобиль совершает вынужденные колебания с частотой, Гц:
где V – скорость автомобиля, м/с; S – длина волны неровности дороги, м. В расчётах принимают S=0,5…5 м.
Скорость движения, при которой может наступить резонанс, можно вычислить по зависимости:
Vp=
При вычислениях устанавливают интервал неровностей S=(0,4…4 м). Устанавливаем координаты точек, через которые проходят прямые, определяющие скорости движения: (S=0; 1; 2; 3; 4 м)
При помощи графика «зависимость резонансных скоростей автомобиля от длины неровностей» определяем резонансные скорости при длине неровности S1 = 0,3 м, и S2 = 3 м. Получаем V1 = 0,6 м/с, и V2 = 3,72 м/с.
Далее определяем скорости и ускорения колебаний подрессоренных масс автомобиля: (Z0=0,05 м, высота неровности)
Проходимость автомобиля Наибольший угол подъёма, который может преодолеть автомобиль по условиям скольжения, можно определить по зависимости:
По условиям опрокидывания максимальный угол подъёма можно определить по формуле:
Наибольший угол косогора, на который автомобиль с жёсткой подвеской может удержаться без бокового скольжения:
- без бокового скольжении:
Для определения показателей опорной проходимости определяют коэффициент сцепного веса колёс с полотном дороги:
где Gсц – вес, приходящийся на ведущие колёса автомобиля, Н. Для двухосных автомобилей с приводом на передние колёса GСц=G1. Учитывая, что движение автомобиля по условиям сцепления возможно при условии: К
Определяют, сможет ли автомобиль двигаться при f=0,04; i=0,06; Давление на опорную поверхность ро колёс каждой оси принимают ро=рш (рш- давление воздуха в шине). ро = 1,6 кгс/см2 и po = 1,8 кгс/см2 для передней и задней оси соответственно. Давление на выступах рисунка протектора рв части шины, которая контактирует с опорной поверхностью принимаем (рв=2 ро). рв= 3,2 кгс/см2 и рв= 3,6 кгс/см2 для передней и задней оси соответственно.
Воспользуйтесь поиском по сайту: ![]() ©2015 - 2025 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...
|